ANIVERSÁRIO DE SÃO PAULO 470 ANOS: Nos anos 1990, cidade teve “tarifa zero” em ônibus na zona Leste (Veja Vídeo de Época)

Publicado em: 25 de janeiro de 2024

Foi um conjunto de cinco linhas que circularam na região de Cidade Tiradentes

ADAMO BAZANI

A cidade de São Paulo, que completa 470 anos de fundação oficial nesta quinta-feira, 25 de janeiro de 2024, é cheia de histórias e os transportes são páginas importantes na consolidação de uma das maiores metrópoles do mundo.

É o primeiro aniversário com tarifa zero em todos os ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte).

Desde 17 de dezembro de 2023, não é cobrada passagem no sistema de ônibus da cidade aos domingos, Natal, Ano Novo e Aniversário da Cidade. Nos demais dias, inclusive outros feriados, a tarifa é normal.

Segundo a prefeitura de São Paulo, a demanda de passageiros nos dias de tarifa zero aumentou mais de 30%, em média.

Mas a “Tarifa Zero” já fez parte da história dos transportes.

Na gestão da então prefeita Luíza Erundina (1989 – 1993), tendo como secretário de Transportes, Lúcio Gregori, foi implantada a “municipalização do sistema de ônibus”.

A CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) passou a ter atuação maior na operação e gestão dos transportes. As empresas de ônibus privadas continuaram a atuar, mas houve uma reorganização do sistema e a remuneração passou a ser por serviço, o chamado quilômetro rodado, não sendo apenas por passageiro.

Neste contexto, na região de Cidade Tiradentes, uma das mais populosas da zona Leste de São Paulo com mais de 200 mil moradores, em 1991/1992, foi criado um conjunto de poucas linhas de ônibus que trafegavam pela região e não cobravam tarifa dos passageiros. Eram os serviços 3001/10 – Circular Têxteis, 3001/21-Circular Setor VII G, 3001/51 – Circular Metalúrgicos, 3002/10 – Circular Ferroviários, 3003/10 – Circular Gráficos e 3004/10 – Circular Bancários.

O objetivo era levar os moradores dos bairros mais afastados até o Terminal Cidade Tiradentes, recentemente inaugurado.

Para seguir viagem a partir do terminal, era necessário pagar a tarifa. Mas quem queria se deslocar só pela região, andava sem cobrança.

A demanda era alta e comerciantes do local destacavam que houve um movimento da economia dos bairros porque era mais barato comprar perto de casa, mesmo com os preços um pouco mais altos, já que os clientes economizaram na tarifa.

Quando Paulo Maluf assumiu, sendo sucessor de Erundina, a CMTC acabou. Em 1993, foram privatizados os trólebus. Em 1994, foi a vez de os ônibus a diesel serem assumidos pela iniciativa privada. Já em 1995, a CMTC foi substituída pela SPTrans (São Paulo Transporte) no gerenciamento do sistema.

As linhas com Tarifa Zero em Cidade Tiradentes começaram a ser extintas na gestão de Celso Pitta, sucessor e indicado por Maluf, eleito em 1996, assumindo em 1997.

Em 1998, as cinco linhas gratuitas foram reduzidas para uma e, já no fim da gestão, a única que havia sobrado, a 3001/51 – Gráficos/Term. Cid. Tiradentes, foi descontinuada.

Veja vídeo da época:

Entre as vantagens do sistema de municipalização apontadas no vídeo institucional da prefeitura estavam a quantidade de ônibus na cidade em serviço, a diminuição da lotação e da idade média da frota.

QUANTIDADE DE ÔNIBUS NA CIDADE:

1989: 8.200 ônibus

1992: 10.300 ônibus

LOTAÇÃO – PASSAGEIROS EM PÉ:

1989: 12 passageiros por metro quadrado.

1992: 6,67 passageiros por metro quadrado.

IDADE MÉDIA DA FROTA DE ÔNIBUS:

1989 – 6 anos

1992: 4 anos

REMUNERAÇÃO:

A remuneração das empresas chamada erroneamente de “por quilômetro rodado” se dava por uma equação que levava em conta o custo total de operação, o número de passageiros transportados e o número de passageiros previstos. Assim a remuneração total chegaria às empresas se houvesse a saída dos ônibus das garagens, o cumprimento do número de viagens e o transporte do número previsto de passageiros.

As viações diariamente repassavam todo o dinheiro para prefeitura e nove dias depois recebiam os repasses do poder público.

Toda remuneração tinha como base uma planilha de custos, como é hoje. Mas esta planilha de custo era determinada na época pelo COMTAR-  Conselho Municipal de Tarifas.

O COMTAR era formado por representantes do poder público, das empresas de ônibus, das empresas empregadoras que pagavam os Vales-Transportes e dos trabalhadores no setor. A informatização do sistema na época também foi uma das características para melhor gerenciamento.  A fiscalização contava com equipamentos eletrônicos nas ruas cujos dados eram descarregados em computadores que comparavam os dados registrados pelos fiscais e as metas para cada empresa. Os ônibus começaram a receber espécies de computadores de bordo.

É fato que a municipalização ou, na prática, a maior interferência do poder público, trouxe naquela ocasião benefícios para o sistema como um todo. Um dos exemplos que é citado neste vídeo foi a criação de linhas gratuitas em locais distantes. Estas linhas eram regionais e circulavam dentro de bairros ou entre bairros, como no Conjunto Habitacional Cidade Tiradentes.

Quando da implantação do chamado sistema municipalizado, a cidade recebeu mil ônibus novos no dia 25 de janeiro de 1992  – aniversário de São Paulo. Destaque para os modelos Monobloco O-371, da Mercedes-Benz e o Caio Vitória.

O sistema começou a contar com 9874 ônibus. A presença da CMTC, empresa pública criada em 1946, era forte.  Desse total, 2881 veículos eram da companhia pública.

Nesta época também foram criadas onzes linhas de ônibus destinadas para pessoas portadoras de necessidades especiais com 21 veículos. Começou a operar em agosto de 1992, o primeiro posto de abastecimento a gás natural para ônibus. Na época, havia 70 veículos a gás natural de 15 linhas que se abasteciam neste posto. Era uma medida em prol da sustentabilidade, mas dificuldades técnicas nos veículos impossibilitaram o aumento da frota.

No final de 1992, a CMTC já respondia por 27% da operação do serviço de transporte de passageiros. O índice de satisfação do passageiro chegou em 1992 a 65%, de acordo com pesquisa realizada pela ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, que é realizada desde 1985.

Foi o maior índice conquistado na história dos transportes municipais da capital paulista. Para se ter uma ideia, de acordo com a última pesquisa da ANTP de 2014, os ônibus municipais em São Paulo conseguiram o índice de aprovação de apenas 34%, entre avaliações excelente e bom.

No entanto, se o que foi chamado de municipalização representou um avanço importante de qualidade e na administração do tipo do serviço, as finanças e a viabilidade do sistema como um todo fizeram com que este modelo caísse por terra.  Gastos desnecessários, cabides de empregos no setor público, principalmente na CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos e também excessos de viagens que poderiam ser racionalizadas, pelas quais as empresas lucravam, deixaram o sistema com baixa produtividade e alto custo.

A municipalização ensinou que o poder público deve gerenciar bem o transporte, mas que os serviços devem ter lucro sim afim de se sustentarem e se aperfeiçoarem, mesmo sendo um direito social. Sem retorno financeiro, o transporte não cumpre seu papel.

Tarifa zero tecnicamente é possível, mas seriam necessários muitos recursos públicos, o que hoje é algo impensável diante da situação dos cofres das prefeituras e estados.

O processo de privatização da CMTC começou em 1993, já na gestão de Paulo Maluf, à época do PDS, e que governou a cidade até 1º de janeiro de 1997. Até hoje é questionada esta privatização. Será que não valeria a pena sanear a CMTC ou o custo para isso tornaria a CMTC impossível?

Para se ter uma ideia, a empresa pública CMTC tinha 10,31 funcionários para cada ônibus em operação enquanto as empresas particulares tinham pouco mais de cinco funcionários para os veículos. Em 1994, foram privatizados os serviços de trólebus.

A CMTC acabou definitivamente em 1995, quando em 8 de março deste ano, foi criada a SPTrans – São Paulo Transporte para o gerenciamento do sistema.

Apesar dos insucessos da chamada municipalização, o modelo não pode ser totalmente esquecido da história dos transportes e também nem subjugado. Afinal trouxe benefícios e suas vantagens devem ser ainda hoje tidas como exemplo e até mesmos com as devidas adaptações para realidade atual, ser consideradas e não totalmente descartadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes