DT na Busworld 2023: Euro 7 sem futuro? Nem Europa ainda plenamente preparada para eletricificação de frota?

Publicado em: 16 de outubro de 2023

De acordo com o CEO da Daimler Buses, Till Oberwörder, foco deve ser na ampliação das condições necessárias para que a frota de livres emissões possa ser 100% no caso dos ônibus urbanos e 20% nos rodoviários e intercidades a partir de 2030

ADAMO BAZANI

Enquanto Brasil engatinha na tecnologia Euro 6 para redução das emissões de poluentes por ônibus e caminhões a diesel, cujas exigências entraram em vigor em janeiro deste ano de 2023; na Europa, as discussões já são sobre o início do padrão Euro 7.

Mas o assunto por lá é polêmico e o conflito de posições e ideias deve chegar ao Brasil daqui a alguns anos.

De uma maneira geral, as indústrias de veículos reunidas na Acea (Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis), que seria o correspondente a Afavea do Brasil, se posiciona de forma contrária à implantação das novas regras Euro 7, pelo menos da maneira como tem sido apresentada pelas autoridades políticas da União Europeia.

O assunto é um dos temas debatidos na BusWorld 2023, em Bruxelas, na Bélgica, considerada a maior feira de ônibus do Mundo e que, após a pandemia de covid-19 volta focando nas tecnologias com emissões reduzidas ou de zero emissões no momento da operação.

O Diário do Transporte viajou para a Bélgica a convite da Mercedes-Benz.

Vale lembrar que todas estas discussões e o que ocorre na Europa, vai ter reflexo anos depois no Brasil e nas demais nações sul-americanas. As grandes fabricantes de ônibus e caminhões instaladas no Brasil têm suas matrizes na Europa, como Mercedes-Benz, Scania, Volvo, Iveco e Volkswagen.

O CEO da Daimler Buses, Till Oberwörder, em conferência com a imprensa, na qual a reportagem do Diário do Transporte esteve presente, disse que os esforços devem ser para ampliar e baratear as tecnologias que não dependam do óleo diesel para que os ganhos ambientais e econômicos sejam maiores.

A empresa acredita que a partir de 2030, na Europa, será possível reduzir para zero as emissões pelos ônibus urbanos e metropolitanos.

Quanto aos rodoviários e intercidades, as perspectivas consideradas factíveis por Till Oberwörder são bem mais modestas: 20% da frota de ônibus sem emissões a partir de 2030.

No caso dos ônibus de maior distância, o problema está ainda na falta de infraestrutura de recarga no meio de viagens para baterias, no ritmo lento de avanços de estruturas para abastecimento de hidrogênio, na necessidade de ampliação da autonomia das baterias e também na definição de modelos de financiamentos para estas operações de ônibus que ligam em médios e longos trajetos cidades diferentes.

Nestes aspectos, a eletrificação para os rodoviários e para os intercidades, apesar de a Europa estar mais avançada, não figura ainda num quadro cômodo e não está tão a frente em relação ao que ocorre na América do Sul, incluindo o Brasil.

O CE da Daimler diz que a partir de 2030, os preços de aquisição dos ônibus elétricos urbanos e metropolitanos vão ficar quase iguais aos valores dos ônibus a diesel. As autonomias entre 250 km e 300 km dos elétricos são, em geral, suficientes para os modelos urbanos e metropolitanos.

Para os rodoviários, na visão da fabricante, o hidrogênio será a opção mais adequada pela quilometragem percorrida, mas em termos de infraestrutura de abastecimento, muito precisa evoluir ainda.

A Daimler Buses disse no encontro com a imprensa que planeja ter um modelo de ônibus intermunicipal movido com bateria elétrica em seu portfólio a partir de 2025. A fabricante pretende oferecer localmente modelos neutros em CO2 baseados em baterias ou hidrogênio em todos os segmentos até 2030, o que inclui: urbano, metropolitano, intermunicipal/intercidades, fretamento, turismo e rodoviário de média e longa distância.

A gigante do setor de transporte diz que o foco está inicialmente nos principais mercados da Europa e da América Latina.

Investir na mudança do atual padrão Euro 6 para o Euro 7 não é apontado pela indústria europeia de veículos pesados como o mais adequado.

Isso porque, sustentam os representantes das fabricantes, seriam mudanças muito caras para pouco retorno ambiental já que, ainda de acordo com as indústrias, o Euro 6 já quase chega no limite de redução de emissões pelo diesel nos ônibus e caminhões.

As fabricantes dizem que com o dinheiro investido do Euro 6 para o Euro 7, melhor seria logo eletrificar e ampliar o hidrogênio nas frotas.

Além disso, alegam que para haver reduções nas cidades e estradas da poluição pelos ônibus e principalmente pelos caminhões, melhor seria incentivar a renovação da frota.

Há ainda na Europa, muitos modelos Euro 3, Euro 4 e Euro 5 rodando, em especial por proprietários individuais de caminhões. Se todos estes veículos fossem trocados por Euro 6, na visão da indústria, seria mais vantajoso que se fossem produzidos veículos Euro 7. Isso porque, estes ônibus e caminhões Euro 7 seriam comprados por operadores com maior poder aquisitivo e substituiriam veículos um pouco mais poluentes do Euro 6, sendo que os Euro 3, 4 e 5 poluem mais e continuariam ainda com os mesmos proprietários menores.

Em um artigo de 25 de setembro de 2023, a diretora-geral da Acea (Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis), Sigrid de Vries, oficializa a posição da entidade de que é mais vantajoso investir na descarbonização do que num avanço do Euro 6 para o Euro 7.

Os ministros Estados-Membros da comunidade defenderam a continuidade dos testes sobre se é vantajoso mesmo mudar o padrão de emissões pelos motores a diesel.

No artigo, Sigrid de Vries chegou a classificar a proposta da Comissão Europeia para a troca de tecnologia como desproporcional.

“A posição dos Estados-Membros é uma melhoria em relação à proposta Euro 7 da Comissão Europeia – que era totalmente desproporcional, gerando custos elevados para a indústria e os clientes, com benefícios ambientais limitado. A nossa indústria está totalmente empenhada em combater a poluição atmosférica e as alterações climáticas. Apelamos agora aos Estados-Membros, ao Parlamento Europeu e à Comissão para que trabalhem no sentido de um regulamento Euro 7 que nos permita concentrar-nos nestes objetivos duplos, mantendo ao mesmo tempo os veículos acessíveis e o nosso setor competitivo”.

Numa relação de sete perguntas e respostas sobre o assunto, a Acea considera que a mudança do Euro 6 para o Euro 7 pode “desperdiçar” dinheiro que poderia ser aplicado na eletrificação.

Lembrando mais uma vez que as perguntas e respostas abaixo não são verdades absolutas sobre o tema, mas a visão da indústria automotiva europeia.

Euro 7: Produtivo ou contraproducente para o ambiente?

Foram realizados progressos significativos na UE na redução da poluição atmosférica causada pelos veículos, ao abrigo das atuais normas Euro 6/VI. É pouco provável que o Euro 7 tenha um impacto muito maior e pode até ser contraproducente, uma vez que corre o risco de abrandar a renovação da frota.

Euro 7: Ajudar ou dificultar a descarbonização?

Todos os investimentos da indústria automóvel estão orientados para a descarbonização do transporte rodoviário, o que nos permitirá alcançar a neutralidade climática e combater a qualidade do ar. A proposta Euro 7 corre o risco de tornar a transição verde uma perspectiva mais distante.

Euro 7: Barato ou caro?

A proposta Euro 7 é uma reforma complicada e dispendiosa. Levará a preços mais elevados para os consumidores e operadores, que correm o risco de manter os seus veículos mais antigos e mais poluentes durante mais tempo. Isto seria prejudicial para o ambiente e perturbador para os fabricantes de veículos.

Euro 7: Fácil ou complicado?

Em vez de simplesmente atualizar os regulamentos Euro 6/VI, a proposta Euro 7 é muito mais rigorosa para automóveis e carrinhas e representa uma revisão completa para camiões – implicando milhares de milhões de euros de investimento.

Euro 7: Mais ou menos rigoroso que outros padrões globais?

A UE já possui uma das abordagens mais abrangentes e rigorosas em matéria de emissões poluentes a nível mundial. A tecnologia de ponta significa que as emissões de escape são dificilmente mensuráveis.

Euro 7: Tempos realistas ou irrealistas?

A indústria automóvel europeia necessita de tempo adequado para desenvolver e implementar tecnologias de redução de emissões em novos veículos. Na sua forma atual, a proposta Euro 7 contém prazos irrealistas do ponto de vista da engenharia.

Euro 7: Bom ou mau para a competitividade da indústria?

A indústria automóvel europeia é um dos principais motores do crescimento económico da UE. A proposta Euro 7 significa que determinados modelos e segmentos de veículos já não poderão ser produzidos na UE, arriscando o progresso na transição verde da indústria.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes