Prefeitos reforçam proposta de criação de “SUS dos Transportes” em reunião da FNP nesta quarta (03); Transportes comprometem até ¼ da renda dos mais pobres; Nunes volta a falar de tarifa zero
Publicado em: 3 de maio de 2023
Para chefes dos executivos, deve haver um sistema de financiamento unificado para que tarifas não sejam mais caras
ADAMO BAZANI
Prefeitos de diversas partes do país se reuniram novamente nesta quarta-feira, 03 de maio de 2023, e reiteraram a necessidade da criação de uma espécie de “SUS dos Transportes”.
Seria um sistema com regras unificadas que conte com financiamentos do Governo Federal para evitar que as redes de ônibus e trilhos continuem sendo bancadas apenas pelos passageiros por meio das tarifas ou por subsídios por parte dos governos municipais e estaduais.
O encontro da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos) ocorreu na Fundação Getúlio Vargas, em Laranjeiras, no Rio de Janeiro.
Dados apresentados pela entidade mostram que as tarifas estão mais caras para os passageiros e cada vez mais insuficientes para custear a operação dos serviços.
Segundo a FNP, os 20% mais pobres da sociedade, especialmente mulheres negras, teriam que comprometer até um quarto da renda para se deslocar diariamente por transporte público.
O prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, disse que este “SUS dos Transportes” traria uma espécie de justiça no financiamento dos serviços de ônibus e metroferroviários, já que muitas gratuidades que hoje são inseridas no custo da tarifa para o passageiro pagante ou nos subsídios, se tratam de leis federais.
“Discutimos um tema que é muito comum a todas as cidades do Brasil, que é o financiamento do transporte público. Sabemos que teve uma queda muito grande no número de passageiros, que explodiu na pandemia de covid-19, mas essa crise continua. E cada vez mais os subsídios aumentam. Além disso, o Congresso Nacional define gratuidades que valem para os municípios, mas a fonte de financiamento disso não está clara. Então, a Frente Nacional de Prefeitos quer discutir este novo marco dos transportes, para que a gente tenha uma espécie de SUS, um sistema único de transportes que tenha muito claro, principalmente, de que maneira esse sistema vai ser financiado”
Como mostrou o Diário do Transporte, tramita no Congresso o Projeto de Lei 4392/2021, que cria o Programa Nacional de Assistência à Mobilidade dos Idosos em Áreas Urbanas (PNAMI), para que de forma definitiva o Governo Federal ajude as cidades e estados a manter as gratuidades para pessoas com 65 anos ou mais, uma vez que este benefício é previsto por uma lei federal.
Outra questão é a criação de um novo “Marco Legal do Transporte Coletivo”, que ainda não avançou na Câmara e no Senado. O projeto cria regras para todo o território nacional que possibilitam maior participação do Governo Federal nos sistemas de ônibus, trens e metrô, mas prefeitos e governadores terão de fazer suas respectivas partes, modernizando os contratos com as operadoras das linhas e deixando as finanças dos sistemas mais transparentes, acabando com as suspeitas de “caixas pretas” dos setores de transportes.
O Governo Federal chegou a abrir uma consulta pública para colher sugestões.
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, que também esteve no encontro, citou os números da capital paulista, cujo sistema de ônibus é altamente dependente de subsídios que ultrapassaram em 2022, R$ 5 bilhões.
Nunes disse ainda que, além do aumento dos custos, a perda de demanda de passageiros contribui para a necessidade de subsídios ser maior ainda.
“Em 2019 tínhamos 9 milhões de passageiros/dia na cidade de São Paulo, no ano passado caímos para 7 milhões de passageiros/dia, portanto uma perda grande de passageiros e consequentemente de receitas, isso por conta da pandemia, que mudou um pouco o perfil de algumas pessoas que passaram a utilizar os próprios veículos ou o transporte por aplicativo”
Entretanto, uma medida que poderia deixar o transporte coletivo mais atrativo na cidade de São Paulo, o aumento em 420 km das vias atendidas por ônibus, foi excluída das metas da prefeitura.
E a justificativa da gestão Ricardo Nunes para anular a ampliação da oferta anunciada na assinatura de contratos com as empresas ainda em 2019 é a perda de passageiros que criou a necessidade de repensar as linhas.
Na visão de especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte, a atitude da prefeitura de São Paulo é um contrassenso. Se o sistema de ônibus quer mesmo receber mais passageiros, precisa ter a oferta ampliada e com qualidade.
Relembre:
Para o presidente da FNP, Edvaldo Nogueira, o sistema de transporte público coletivo enfrenta muitas dificuldades em todas as grandes cidades brasileiras para manter a qualidade do serviço.
“Transporte público de qualidade, com pontualidade, conforto e segurança para os usuários é muito importante para a população e para a economia das cidades. Para promover tudo isso e incentivar o uso dos coletivos, o país precisa tratar o assunto de forma federal”
TARIFA ZERO:
Enquanto os chefes dos executivos municipais ainda não conseguem sequer recursos fixos para as gratuidades das pessoas com 65 anos ou mais, o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, volta a falar do “tarifa zero” para todos os passageiros dos ônibus municipais.
Segundo nota da prefeitura de São Paulo, Nunes reafirmou o compromisso da gestão municipal com a realização de estudos para viabilização da tarifa zero no transporte da cidade.
“As cidades que instituíram a gratuidade no Brasil tiveram uma melhora na economia. Melhorando a economia, melhorou a questão do emprego. E tem uma questão, inclusive ambiental, já que 66% da emissão de gases de efeito estufa são provenientes dos veículos que circulam pelas cidades” – disse de acordo com a nota.
O tema tarifa zero foi lançado pelo prefeito Ricardo Nunes, que diz que a SPTrans avança nos estudos. Mas ainda há uma série de dúvidas e entraves, como os custos da gratuidade total e as fontes de recursos. O sistema de ônibus em São Paulo custou, em 2022, R$ 10 bilhões e, a estimativa para este ano é ter custos de R$ 12 bilhões.
Ocorre que há a estimativa de estes custos aumentarem ainda mais com o “Tarifa Zero”, porque mais gente irá para os ônibus, o que exigirá ampliação da frota e da infraestrutura de terminais e corredores que já é insuficiente para os 13,2 mil coletivos atuais.
Não bastasse isso, a prefeitura mudou as metas para novos corredores e terminais, admitindo atrasos. (Veja mais abaixo)
Além disso, pode haver uma migração de passageiros do metrô e dos trens para os ônibus se o sistema de trilhos não for também gratuito. Além disso, na conta dos R$ 12 bilhões não está prevista a inclusão dos ônibus elétricos. Cada veículo elétrico pode custar até R$ 3 milhões e ainda tem a infraestrutura de recarga de baterias e distribuição de energia. Para esta eletrificação, haverá uma fonte específica ou os investimentos iniciais que são altíssimos vão para a conta do sistema e serão assumidos pelo “Tarifa Zero”.
São dez principais dúvidas sobre o “tarifa zero”:
- Tarifa zero vai aumentar em quanto a demanda de passageiros dos ônibus?
- Vai ter de aumentar a frota em quanto?
- Este aumento de frota vai significar um custo total do sistema maior que os R$ 12 bilhões de hoje em quanto?
- Mas não é só a frota: a cidade está preparada para receber (de forma eficiente – destaca-se) mais ônibus? – Terá de reformular linhas? Os terminais e corredores de ônibus atuais são suficientes para uma frota maior?
- Vai ter migração de passageiros do metrô, trem e ônibus metropolitanos se estes não tiverem tarifa zero? Por exemplo, hoje, como Bilhete Único, o passageiro pode pegar o sistema de trilhos e ônibus de forma integrada. Se os ônibus forem de graça e o metrô/trem não, será que as pessoas não vão preferir usar mais linhas de ônibus, mesmo que demore mais, para não pagar o deslocamento.
- Antes de pensar em tarifa-zero, não seria melhor tornar o sistema de ônibus mais racional (não confundir com meros cortes de linhas) para não se subsidiar a ineficiência?
- O debate de tarifa zero não está sendo um “colocar a carroça antes dos bois”, deixando para trás questões mais urgentes, como reorganizar as linhas e os serviços, ampliar a tecnologia de gerenciamento e monitoramento e também aumentar a qualidade e dar mais infraestrutura para os ônibus que não fluem porque ficam presos no trânsito e possuem pouca prioridade no espaço urbano pela quantidade de frota e de pessoas atendidas (que vai aumentar com uma eventual tarifa zero)?
- São Paulo está trocando ônibus a diesel por ônibus elétricos que custam até três vezes mais e necessitam de uma infraestrutura de recarga e distribuição de energia que não existe na cidade. Até a consolidação de uma frota elétrica, isso vai representar um custo muito alto para o sistema vai demandar financiamento só para este fim. Quanto seria este custo e será um dinheiro só para financiar a aquisição, implantação de infraestrutura e operação dos ônibus elétricos?
- O custo dos terminais a mais necessários para uma demanda e frota maiores terão financiamento próprio ou entram na conta do tarifa-zero?
- Como será o controle de demanda? Haverá uma bilhetagem específica com cotas mensais (como é dos idosos entre 60 anos e 64 anos) para coibir fraudes e uso irresponsável do sistema de ônibus?
TERMINAIS E CORREDORES VÃO ATRASAR:
O Diário do Transporte mostrou também que na questão da infraestrutura para o transporte coletivo, “implantar” foi trocado por “viabilizar a implantação”.
A meta 45 que era IMPLANTAR corredores de ônibus no modelo BRT (Bus Rapid Transit) na Avenida Aricanduva e na Radial Leste virou VIABILIZAR a implantação de corredores de ônibus no modelo BRT (Bus Rapid Transit) na Avenida Aricanduva e na Radial Leste
O mesmo ocorre com os terminais de ônibus na meta 47, com a substituição de implantar quatro terminais para viabilizar a implantação de quatro terminais.
Em resposta à reportagem, a prefeitura diz que o ajuste da terminologia se deu por causa do prazo maior do que previsto inicialmente nas desapropriações e admite que pode não entregar os terminais e corredores no prazo inicialmente previsto no plano de metas ao mencionar a possibilidade de finalização a partir de janeiro de 2025.
É importante ressaltar os desafios inerentes à realização de grandes obras em uma cidade densamente povoada como São Paulo. Frequentemente, tais intervenções geram impactos sociais e demandam tempo para cumprir as exigências legais, por exemplo, avaliação dos locais e diálogo com a comunidade, de modo a minimizar possíveis transtornos. Quanto aos terminais, o ajuste da terminologia se deu por conta do prazo maior do que previsto inicialmente nas desapropriações para receber alguns destes equipamentos. Nesse contexto, a opção pelo termo “viabilizar” em vez de “inaugurar” reflete uma abordagem transparente, ou seja, a meta da Prefeitura de São Paulo é que as obras estejam entregues ou em fase de implantação até 2024. Assim, substituíram-se compromissos de inauguração de obras pelo avanço de sua execução, de forma a seguir com os projetos, mas com a possibilidade de finalização a partir de janeiro de 2025. Ao propor deixar obras iniciadas, a Prefeitura assegura que os projetos básicos, executivos, os processos licitatórios, procedimentos de desapropriação, mobilização de canteiros de obras e a reserva orçamentária estejam já garantidos. Mesmo que a implantação seja concluída alguns meses após o encerramento de 2024, o benefício para a população fica assegurado, o que não ocorreria caso a meta se limitasse à ‘inauguração’. Ao adotar tal expediente, a Prefeitura reforça ainda seu compromisso com a transparência, deixando a sociedade a par do andamento dos projetos prioritários, com o alinhamento de expectativas por parte de todos os atores.
Veja a matéria sobre a mudança nos planos de metas neste link:
ENTREVISTAS: Exclusão de meta de 420 km de mais vias com ônibus revolta passageiros, expõe “buracos” no atendimento de linhas e especialistas criticam lógica da prefeitura de São Paulo
Para quem estuda o tema, poder público erra ao esperar aumento de passageiros para depois ampliar a oferta quando o correto seria oferecer mais opções com qualidade para atrair mais deslocamentos por transportes públicos
ADAMO BAZANI
A reportagem do Diário do Transporte sobre a exclusão da meta 49, do Plano de Metas 2021 a 2024 da prefeitura de São Paulo, que previa a ampliação em 420 km do total de vias atendidas por ônibus, está repercutindo entre passageiros e especialistas.
Muitos dizem que não usam mais ônibus não por causa da pandemia, mas porque a rede não os atende adequadamente.
Alegando “falhas e buracos” na rede de linhas municipais, diversos moradores relatam que precisam fazer longos e demorados deslocamentos e que, por isso, não vale mais a pena usar o transporte coletivo. São pessoas que deixaram de usar os ônibus da cidade e migraram, em sua maioria, para o transporte individual.
O total de vias com atendimento por ônibus passaria dos atuais 4.680 quilômetros para 5.100 quilômetros pela meta e pela apresentação dos contratos com as empresas de transporte.
Em todas as regiões da cidade há queixas da falta de serviços diretos e locais que não são atendidos adequadamente.
A ampliação da oferta de transportes nos 420 km de vias a mais nem deveria estar propriamente num plano de metas, já que foi oficialmente anunciada na assinatura dos contratos com as empresas de ônibus em 06 de setembro de 2019.
Com a nova rede, os ônibus vão alcançar mais ruas e a cobertura das vias atendidas aumentará dos atuais 4.680 quilômetros para 5.100 quilômetros. Além disso, a área atendida por ônibus será maior (9%), o que beneficiará milhares de usuários que passarão a caminhar menos para chegar a seus pontos de parada. As mudanças terão início um ano após a assinatura dos contratos e serão realizadas de forma gradativa, levando até três anos para sua conclusão. – dizia a prefeitura na época, há quase quatro anos, quando os contratos foram assinados. Pela previsão contratual, a ampliação das vias atendidas por ônibus já deveria estar concluída.
A nova rede de transportes com a reformulação das linhas e o aumento de oferta nas vias deveria começar a ser colocada em prática um ano depois dos assinatura dos contratos, ou seja, em 06 de setembro de 2020, e ter sido concluída em 06 de setembro de 2023. Mas nada saiu do papel.
A prefeitura diz que não começou a colocar em prática o aumento da oferta de transportes e os 420 km de vias a mais com ônibus foram excluídos porque a demanda de usuários caiu por causa da pandemia (veja a resposta na íntegra abaixo).
Argumento que é contestado por especialistas que apontam que, se o sistema de ônibus quer mesmo receber mais passageiros, precisa ter a oferta ampliada e com qualidade.
Mais ônibus, mais linhas e mais vias com transporte coletivo atraem naturalmente mais passageiros, como explica o especialista em mobilidade do Idec (Instituto de Defesa do Consumidor), Rafael Calabria.
O Idec fez um estudo de como ficaria a cidade caso os 420 km de vias a mais com ônibus, o que representa aumento de 9% em relação à rede atual, fossem colocados em prática.
O estudo deixa claro que em todas as regiões há “buracos” sem atendimento por ônibus, como destacado em verde no mapa. Em vermelho, são as vias com cobertura atual.
Parece pouco o acréscimo de 420 km no mapa, mas representa menos tempo de viagem e mais opção para muita gente, em especial nas áreas mais periféricas, onde as pessoas mais precisam de transporte público de forma urgente.
“Na visão do Idec, a meta sempre deve ser ampliar a cobertura das linhas e deixar os serviços de transportes mais próximos da casa e do trabalho das pessoas e com isso, estimular o uso dos transportes coletivos. A queda de demanda não pode ser justificativa para reduzir o número de linhas. Este levantamento de linhas foi um estudo mesmo, uma consultoria específica para isso, então a prefeitura não pode desistir da meta porque não está conseguindo operacionalizar a parte política da decisão. A prefeitura precisaria abrir diálogo, o Idec está apontando essa necessidade desde a época da licitação que mudança de linhas é algo complexo. É preciso abrir diálogo com a população, ouvir regionalmente os passageiros.” – disse Calabria.
O vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e Consultor internacional, Cláudio de Senna Frederico, diz que não basta aumentar as vias atendidas, mas que oferta maior deve ser acompanhada de qualidade e velocidade aos ônibus. O especialista destaca que o simples não crescimento da oferta é uma “escavação” em direção ao fundo do poço.
“Não dá para assegurar que mais oferta de ônibus nas velocidades e lotações médias dos picos atuais atrairá usuários de carros particulares. Mas também é verdade que o simples não crescimento da oferta é uma “escavação” em direção ao fundo do poço. Menos demanda, menos oferta, menos demanda etc. O que se necessita é uma qualidade maior na oferta (velocidades médias mais altas, mais conforto dentro dos ônibus e nos pontos, mais informações, segurança e confiabilidade), mais vias segregadas, portanto. Mais racionalidade e flexibilidade do serviço. Ou seja, os 420km não devem ser mais 420km do “mesmo tipo” atual. Podemos ter redes especiais (tipo da madrugada) nos finais de semana, km complementares sob demanda para captar novas áreas de menor demanda etc. Ou seja, mais vontade de construir um serviço mais desejável e não apenas jogar pro alto os 420km e se conformar com a “demanda menor”. – disse Cláudio de Senna Frederico.
O usuário e técnico em transporte Thiago Silva, que mantém um site que aborda planejamento urbano chamado Plamurb cita alguns exemplos de ligações que hoje não têm cobertura direta de transportes e que, de acordo com a origem e destino, justificariam a criação de linhas de ônibus.
Vila Prudente – Pinheiros
Mandaqui – Conceição
Tucuruvi – Lapa
Pirituba – Santana
Cachoeirinha – Penha
As ideias e propostas de quem usa ônibus todos os dias e sabe onde falta transporte são muitas.
“Uma linha entre Jabaquara – Butantã, ou Pinheiros via Av. dos Bandeirantes, por exemplo. Uma perimetral que, ao menos, poderia operar no pico. A 576M (Vila Clara-Pinheiros) dá muito volta. A que penso seria praticamente expressa” – diz o usuário José Euvilásio Sales, na zona Sul.
“Hoje existem as linhas 4310 (Terminal Parque Dom Pedro II – Estação de Transferência Itaquera) e 3686 (Terminal Parque Dom Pedro II – Jardim São Paulo). As linhas concorrem entre si do Terminal Parque Dom Pedro II até a rua Astorga, próximo ao metrô Guilhermina-Esperança. Ocorre que a 3686 pode ser cancelada e a 4310 ser prolongada até a estação de Guaianases, de onde parte a 4051, que leva ao Jardim São Paulo. Você pensa que pode ser uma racionalização. Mas tem um porém, a 4310 faz o trecho entre a Rua Astorga e o metrô Artur Alvim pela Radial Leste, enquanto a 3686 faz por vias locais, sendo que estas serão desatendidas no caso do cancelamento da 3686”. – aponta a passageira Raquel Ferreira sobre a zona Leste.
RESPOSTA
O Diário do Transporte procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de linhas de ônibus.
Em nota, a prefeitura de São Paulo diz que não há descumprimento contratual em relação ao anúncio de aumento de vias feito em 2019 quando da assinatura dos contratos com as viações e que o planejamento da SPTrans é constante. O poder público voltou a citar a queda de demanda pela pandemia e as mudanças de hábitos de deslocamento e que por isso a administração pública municipal tem se dedicado a avaliar o equilíbrio financeiro do setor, bem como o dimensionamento adequado da frota e das linhas na íntegra.
A SPTrans informa que todas as regiões da cidade são cobertas pelo transporte público por ônibus, que percorrem 2,3 milhões de quilômetros/dia, o que corresponde a mais de 55 voltas ao redor da Terra, e são 4,7 mil quilômetros de vias atendidas por ônibus, chegando às regiões mais distantes do Centro, como a Ilha do Bororé, na Zona Sul.
Todas as ligações de transporte existentes antes da pandemia foram mantidas. São Paulo conta com uma das menores tarifas unitárias do País e ela ainda dá direito à integração totalmente gratuita em até mais três embarques nos ônibus municipais em até três horas, permitindo o deslocamento livre entre as regiões da cidade, de acordo com a necessidade do passageiro.
Não há descumprimento contratual. A rede de referência apresentada serve como guia para a programação dos serviços na cidade. A rede de transporte segue a dinâmica de desenvolvimento da expansão urbana na cidade de São Paulo e a atividade de planejamento e programação da rede de linhas que compõem os serviços de transporte coletivo municipal, assim como a alocação dos serviços aos lotes de operação, é realizada de forma contínua pela SPTrans.
É crucial ressaltar que o período pós-pandemia resultou em uma redução significativa no número de usuários do transporte coletivo na cidade. Atualmente, observa-se aproximadamente 78 a 80% do total de passageiros, em comparação ao período pré-pandemia da COVID-19.
Diante dessa realidade, a administração pública municipal tem se dedicado a avaliar o equilíbrio financeiro do setor, bem como o dimensionamento adequado da frota e das linhas de ônibus. Essas análises se tornam ainda mais relevantes, pois novos hábitos, como o trabalho remoto e o turismo de eventos, ainda não encontraram um ponto de equilíbrio estável, sendo constantemente reavaliados pelas empresas e demais envolvidos no setor.
Tais mudanças exercem um impacto profundo na mobilidade urbana, e a prefeitura, ciente dessa responsabilidade, busca soluções inovadoras e sustentáveis para enfrentar esses desafios, garantindo assim um transporte público eficiente e de qualidade para todos os cidadãos.
Receita do sistema de ônibus de São Paulo sobe 19% e subsídios disparam mais de 50%, diz relatório da SPTrans
Correção na remuneração as empresas e alta de diesel e insumos explicam os resultados dos subsídios, segundo o documento
ADAMO BAZANI
Os subsídios ao sistema de ônibus da cidade de São Paulo cresceram mais de 50% de 2021 para 2022, de acordo com relatório integrado de administração divulgado pela SPTrans (São Paulo Transporte) neste mês de abril de 2023.
Enquanto o prefeito Ricardo Nunes lança a ideia de “tarifa zero” em todos os ônibus da cidade, os custos para operar o sistema só aumentam, bem como a necessidade dos subsídios.
De acordo com o documento, a compensações tarifárias do sistema, que são os subsídios, cresceram 53,1% de 2021 para 2022, passando de R$ 3,45 bilhões em 2021 para R$ 5,1 bilhões em 2022, tudo recurso da prefeitura.
O sistema de transporte de São Paulo ainda recebeu ainda R$ 160,5 milhões de aporte financeiro da União, para auxiliar o custeio da gratuidade dos idosos com 65 anos ou mais.
Com esse recurso federal, o sistema de ônibus da cidade de São Paulo recebeu de recursos externos à arrecadação nas catracas um total de R$ 5,26 bilhões.
E mesmo com tudo isso, o dinheiro aportado não foi suficiente de acordo com o relatório, sendo necessários mais R$ 157,9 milhões.
O total de recursos recebidos cresceu 52,5% em 2022, encerrando com R$ 5.263 bilhões, sendo R$ 5.103 bilhões oriundos de recursos da PMSP e R$ 160,5 milhões de aporte financeiro da União, para auxiliar o custeio da gratuidade dos idosos no Sistema de Transporte. O aumento se destacou pelo crescimento de 53,1% das Compensações Tarifárias do Sistema Ônibus, que representam 96,0% dos recursos. Ressaltamos que, conforme mencionado anteriormente, no ano de 2022, foi pago no montante de R$ 531,4 milhões referentes ao ano de 2021. Os valores de recursos recebidos como Compensações Tarifárias que subsidiam o transporte público não foram suficientes e o fluxo de caixa do Sistema de Transporte encerrou o exercício com saldo remanescente de R$ 157,9 milhões. – diz o texto do relatório
Os custos de operação do sistema de ônibus na cidade de São Paulo cresceram 32% entre 2021 e 2022, segundo o relatório.
A SPTrans mostra que em 2022, o sistema custou R$ 10,34 bilhões. Em 2021, os desembolsos foram de R$ 7,8 bilhões. Isso sem o cenário de tarifa zero, que ampliaria a demanda e a necessidade de mais ônibus e terminais, o que faria este valor disparar
A gerenciadora mostra que explicam parte deste aumento a correção nos valores pagos às empresas de ônibus e os reajustes nos preços do diesel e insumos, como peças e lubrificantes
O desembolso total do Sistema de Transporte cresceu 32% em 2022. No quadro a seguir, são demonstrados os itens de despesa e sua participação no total. Cabe destacar que em 2022, os aumentos nos índices de inflação e os constantes reajustes nos preços dos combustíveis tiveram impacto substancial no custo total do Sistema de Transporte. Além disso, o desembolso inclui o pagamento diferido da diferença de reajuste de 2021, aditivo contratual de 30 de setembro de 2021, efetuado em 11 parcelas entre os meses de fevereiro e dezembro de 2022, no valor de R$ 383,1 milhões, e a diferença do reajuste do diesel do período de outubro a dezembro/2021, no montante de R$ 54,8 milhões, e o valor de R$ 93,5 milhões referente ao saldo remanescente de dez/2021, totalizando R$ 531,4 milhões. O Programa Atende+ fornece os serviços especializados de Vans adaptadas e táxis acessíveis para o transporte de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, para a execução dessa atividade, o orçamento inicialmente autorizado foi de R$ 120,0 milhões. Devido à necessidade de manutenção da prestação de serviços e cumprimento contratual, o valor total da despesa com o serviço prestado foi de R$ 142,1milhões no ano, havendo a suplementação de R$ 22,5 milhões para suprir tal despesa.
A receita dos ônibus cresceu 19% entre 2021 e 2022, acordo com o relatório, passando de R$ 4,33 bilhões em 2021 para R$ 5,13 bilhões em 2022.
Ou seja, os ônibus arrecadaram mais, porém de forma insuficiente para cobrir os custos.
No entanto, o crescimento desta arrecadação se deu por causa de receitas diversas à venda de créditos do Bilhete Único, o que indica que o sistema de ônibus não consegue depender somente da tarifa em São Paulo.
A alta na receita também é explicada pela recuperação de parte da demanda de passageiros perdida nos períodos mais críticos da pandemia de covid-19.
A receita total do Sistema de Transporte cresceu 19% em comparação ao ano anterior, impulsionada, especialmente, pelas receitas diversas e pela Venda de Crédito Eletrônico.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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