OUÇA – Novos modelos de concessão de transportes: “O que não pode acontecer é encontrar soluções para problemas que não existem” , diz presidente da NTU

Francisco Christovam disse ainda que está na hora de Governo Federal, estados e prefeitos compartilharem responsabilidades sobre o transporte urbano

ADAMO BAZANI

OUÇA:

O transporte urbano e metropolitano no País por ônibus está em crise há décadas com perdas para todos os lados. O usuário tem um serviço que não atinge a qualidade esperada e as tarifas são altas para a média de ganho do brasileiro. As empresas operadoras veem seu retorno financeiro cada vez menor e muitas têm fechado as portas, principalmente depois da pandemia de covid-19 que agravou essa crise, com perda de demanda de passageiros que chegou a 80% em algumas cidades. O poder público perde também, vendo sua imagem política e institucional arranhada por sistemas de transportes ineficientes e caros.

Os problemas são velhos conhecidos: a dependência da tarifa como única fonte de custeio para a maior parte dos sistemas da cidade; a falta de prioridade ao transporte público no espaço urbano; modelos de contratos engessados e a previsão constitucional que joga nas costas de prefeitos a responsabilidade quase que isolada da manutenção e financiamento dos seus sistemas de transportes.

Em entrevista ao Diário do Transporte, o presidente-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa as companhias de ônibus urbanos e metropolitanos em todo País, Francisco Christovam, defende que haja um compartilhamento de responsabilidades sobre os sistemas de transportes entre Governo Federal, estados e prefeitos.

“A Constituição de 1988 em seu artigo 30 estabelece que a responsabilidade única e exclusiva pelo transporte urbano é dos prefeitos. E isso foi um grande problema. O Governo Federal se eximiu de qualquer responsabilidade. Os governos estaduais cuidam de grandes sistemas, mas o grande problema está nas cidades, no transporte urbano.” – disse, ao lembrar que os prefeitos estão encontrando cada vez mais dificuldades de cuidarem de tudo sozinhos.

Muitas cidades, do ponto de vista financeiro, estão quebradas, e isso se reflete na qualidade final do transporte para o passageiro.

Isso cria uma bola de neve.

O transporte público não é bom, o passageiro foge do sistema. Com menos passageiros, menos receita para manter esse sistema. Com menos receita, o transporte piora. Com o transporte piorando, mais gente ainda vai deixar o sistema de transporte público. E assim vai.

As eleições estaduais e federais deste ano de 2022, na visão de Christovam, podem ser uma oportunidade de a sociedade cobrar esse maior comprometimento da União com o transporte nas cidades, uma vez que constitucionalmente o transporte coletivo é um direito social.

A mentalidade de muitos prefeitos também precisa mudar, de acordo com o presidente da NTU, que tem cerca de 40 anos de experiência nos transportes, tanto no poder público como na iniciativa privada.

“O transporte sempre foi relegado à seguinte condição: ‘Eu [prefeito] contratei uma empresa privada para cuidar disso [prestar serviços], pronto, meu problema está resolvido” disse Christovam que ainda acrescentou que o transporte precisa ser visto não como algo de determinada gestão, mas como política de Estado.

O executivo lembra que antes do atual modelo previsto na Constituição de 1988, o Governo Federal era mais participativo na gestão, estudos e planejamento do transporte, com instituições como a EBTU (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos) e o Geipot (Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes).

NOVOS MODELOS DE CONCESSÃO DE SERVIÇOS:

O Diário do Transporte tem noticiado que são cada vez mais numerosas as cidades que têm buscado formas diferentes das atuais de concessão de serviços.

Exemplos não faltam. Para o BRT (Bus Rapid Transit), sistema de corredores de ônibus, após tomar o controle dos serviços, a prefeitura do Rio de Janeiro está comprando os ônibus por meio de licitações para depois contratar empresas que vão operar estes veículos, que continuarão sendo do poder público.

São José dos Campos, no interior de São Paulo, quer alugar cerca de 350 ônibus elétricos que serão operados por empresas particulares.

Goiás quer adquirir 114 ônibus elétricos.

Na verdade, a operação privada de frota pública, não é a invenção da roda, já existe em outros países e já existiu no Brasil, como por exemplo, com os trólebus da cidade de São Paulo na época da privatização da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) na metade da década dos anos 1990.

Com o esgotamento dos atuais modelos de concessão, esta busca por soluções novas ou até antigas, mas adaptadas para a atual realidade, ganha força, ainda mais na tendência de eletrificação de frotas.

Os ônibus elétricos são mais confortáveis, silenciosos, ambientalmente corretos, mas custam caro, contanto com a infraestrutura.

O presidente-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, diz que as atuais viações não se opõem a estes modelos e tentativas, mas que é necessário tomar cuidado com oportunismos.

“O que não pode acontecer é encontrar soluções para problemas que não existem. Não há uma dificuldade de financiamento de ônibus, por exemplo; há linhas de financiamento. Aí aparece um terceiro que diz – Deixa que o material rodante [o ônibus] eu forneço – Mas não precisa, ninguém está precisando deste tipo de questão” – opinou.

Para ilustrar, Christovam faz uma comparação que acredita que pode fazer com que o ponto de vista seja melhor compreendido: as impressoras e os cartuchos de tinta.

“Veja os fabricantes de impressora. Nós conseguimos comprar uma impressora por um valor muito baixo e às vezes a gente até se assusta pela facilidade. Mas os fabricantes não estão vendendo a impressora na verdade, eles estão vendendo um instrumento que vai consumir a tinta, o cartucho, que é caro. O fabricante precisa da impressora para consumir o produto que ele quer vender. Por que eu disse tudo isso? Eu olho com um certo cuidado estes novos modelos de concessões de transportes para verificar o seguinte – Será que não tem alguém oferecendo um veículo sendo que na verdade o objetivo não é transportar o passageiro, mas, por exemplo, consumir um determinado tipo de energia?” – exemplificou.

“Esses novos modelos merecem análise e reflexão. Nada contra ou a favor” – complementou.

AÇÕES DE CURTO PRAZO:

Christovam disse que tanto os novos modelos de concessão e o compartilhamento de responsabilidade dos entes federativos são mudanças estruturais de médio e longo prazos.

Mas são necessárias ações urgentes para manter os sistemas e recuperar a demanda de passageiros.

O executivo disse que cerca de 80% da demanda perdida na pandemia já foi recuperada, mas que dificilmente serão alcançados os números anteriores à covid-19.

Está em tramitação na Câmara um projeto de lei que prevê R$ 15 bilhões do Governo Federal em três anos para bancar a gratuidade de passageiros com 65 anos ou mais.

A proposta foi aprovada no Senado e a promessa é que passaria na Câmara em abril, o que não ocorreu.

Se passar na Câmara, ainda precisa ser sancionada pelo presidente Jair Bolsonaro.

As empresas também têm de fazer sua parte.

Cuidar melhor da frota, inclusive pensando em detalhes de higiene e conservação que fazem a diferença na sensação de bem estar do usuário.

Se comunicar melhor com o passageiro, cada vez mais exigente e seduzido com outras alternativas de transporte, também é caminho obrigatório.

Atualmente, tem garagem (inclusive de grandes empresas e em sistemas estruturados) que não tem um funcionário minimamente capacitado para dar uma mera informação por telefone.

JOGO RÁPIDO:

1 – Qual o percentual de crescimento de demanda de passageiros neste ano em relação aos números de 2020 e 2021? Em números absolutos isso significa quantos passageiros?

NTU – Conforme estudos da NTU, o comportamento da oferta e da demanda nos últimos dois anos de impactos da pandemia sobre o setor apresenta cinco momentos distintos:

  1. Redução vertiginosa da quantidade de passageiros transportados nos três primeiros meses; redução de até 80% da demanda em relação ao período anterior.
  2. Lenta recuperação de maio/2020 até agosto/2020, quando a demanda atingiu o nível de 55% e a oferta, 75%, em média, em relação à situação observada antes da pandemia.
  3. Estabilização a partir de setembro/2020 até fevereiro/2021, com a demanda oscilando entre 55% e 61% e a oferta entre 75% e 80% do período anterior.
  4. Março/2021 a julho/2021: nova diminuição da demanda, para 54% a 57%, resultante das medidas implementadas para conter a segunda onda da pandemia. Nível médio de oferta com pequena recuperação, oscilando entre 81% e 83%.
  5. Agosto/2021 a fevereiro/2022: recuperação da demanda para a faixa de 60% a 70%, impulsionada pelo avanço da vacinação, com a oferta alcançando até 84% da programação operacional anterior à pandemia. Todos os percentuais são médias nacionais.

Colocado de outra forma: evolução da quantidade de viagens realizadas por passageiros após o início da pandemia*:

  • 2020 (de março até dezembro) = redução de 51,1% em relação ao cenário ‘antes da pandemia’
  • Ano 2021 = redução de 40,2% em relação ao cenário ‘antes da pandemia’
  • 2022 (meses janeiro e fevereiro) = redução de 33,0% em relação ao cenário ‘antes da pandemia’

*Redução média para o período;

Para verificar o comportamento da demanda o ideal é consultar o gráfico apresentado na página 4 desta publicação da NTU sobre os dois anos de pandemia:

https://www.ntu.org.br/novo/upload/Publicacao/Pub637843145043004290.pdf

2 – Até que se mude o marco regulatório sobre os transportes e modelos de concessão, o que as empresas de ônibus podem fazer para recuperar ou ao menos manter os passageiros que ainda usam os serviços?

NTU – Investir em conceitos de modernidade e na maior comunicação com o cliente; temos que sair da condição de defesa e explicar à população as complexidades envolvidas na prestação do serviço;

Sensibilizar prefeitos a subsidiar o passageiro, como foi feito na pandemia; hoje, já são 108 sistemas subsidiados pelas prefeituras, garantindo a prestação do serviço. Exemplos: em São Paulo, Curitiba, Curitiba, Fortaleza, Vitória e outros.

É nosso dever (operadores) oferecer novos serviços, sem que o poder público tenha que buscar opção em outras opções de deslocamento com concorrentes ou empresas que querem fazer do transporte público um negócio, regido por leis de mercado.

3 – Hoje, o que mais atrai no transporte coletivo e o que mais afasta os passageiros? E o que fazer para reforçar essa atratividade e reverter isso que afasta?

NTU – O que mais atrai:

  • Tarifa, mesmo que ainda não seja módica, ainda é atraente, mas deve ser mais;
  • Gratuidades também são, mas devem ter fontes de recursos;
  • Regularidade inerente ao serviço público, conforme mostrou a pandemia;
  • Confiabilidade (em oposição ao “sumiço” dos aplicativos durante a pandemia)

O que mais afasta:

  • Falta de prioridade na via, causando viagens mais demoradas devido aos congestionamentos;
  • Sistema de financiamento/custeio do serviço ultrapassado, que coloca a maior carga sobre os ombros dos passageiros pagantes;
  • Dificuldade de investimentos em modernização;

O que fazer:

  • Reestruturar o transporte, não há outro caminho

4 – A demanda pré-pandemia vai ser recuperada? Se não, não seria uma oportunidade de melhorar os serviços?

NTU – É impossível ter de volta o mesmo número de passageiros do período pré-pandemia, em função do teletrabalho ou da prática do home office; estimamos que poderemos voltar ao patamar de 80% – 90%.

Entendemos exatamente dessa forma, é uma oportunidade para melhorar e é isso que estamos propondo com o novo marco legal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

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Comentários

Comentários

  1. De Souza disse:

    Transporte urbano tem a ver com mobilidade, e este atributo tem a ver com regularidade, conforto e segurança, que por sua vez impactam no custo do serviço. Acho que ao Estado deve caber criar as condições (e alternativas) para o deslocamento das pessoas.
    A busca por meios alternativos (táxis, Uber, bicicleta, trem metropolitano, metrô, fretamento) nos livra da dependência do modelo do rodoviário urbano, sempre carente de tarifa (e subsídios) num esquema perverso em que empresas jogam a conta do crescimento desordenado dos sistema no colo das municipalidades. O transporte, então, deveria ser gerido pelo estado e ao empresário caberia o papel de frotista, aquele que cede os equipamentos.
    Com este quadro se poderia concentrar nas condições do transporte adequado: regularidade, conforto e segurança. Estes atributos dependem, para o modo rodoviário, de condições das vias, de corredores exclusivos, de frequência de horários e paradas, da vigilância permanente sobre estrutura operacional, coisas que o usuário percebe que está sendo bem cuidado pela administração pública (como geralmente ocorre com o serviço do metrô).
    Frotista rodoviário deve cuidar sim do equipamento a ser utilizado, da sua manutenção e da contratação de pessoal, e ser remunerado por isto. Deixá-lo como gestor do sistema é criar as condições para ele ser quem fornece a impressora, mas visa a venda sim da tinta que a mantém usável.

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