Representante da ANTP no COMFROTA propõe a estruturação de um Programa Municipal de Substituição de Frota de ônibus poluentes

Entre as recomendações aos candidatos nas eleições municipais está a substituição dos combustíveis fósseis no transporte público. Foto: Flavio Forido / Transwolff

Manifestação foi apresentada em Audiência Pública nesta quinta, 06, na Comissão de Saúde da Câmara Municipal, que debaterá a suspensão das atividades do COMFROTA pela SMMT, o atraso na adoção dos ônibus menos poluentes e a necessidade de ajustes no Programa para uma implementação consistente da Lei de Mudanças Climáticas

ALEXANDRE PELEGI

Aconteceu na manhã desta quinta-feira, 06 de agosto de 2020, a Audiência Pública promovida pela Comissão de Saúde da Câmara Municipal para debater o atraso na implementação da Lei 16802/2018 que determina a Mudança Energética dos Ônibus na cidade de São Paulo.

O COMFROTA, Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas instituído pela Lei 16.802, está sem funcionamento há quase um ano.

Segundo integrantes da Comissão, a Secretaria de Mobilidade e Transportes, que coordena o grupo, não convoca reuniões desde agosto de 2019.

O comitê é composto pelas Secretarias de Mobilidade e Transportes, Verde e Meio Ambiente, Subprefeituras, Infraestrutura e Obras, Fazenda, Relações Internacionais e Governo Municipal, além de representantes de órgãos, instituições, entidades, empresas, conselhos, associações ou segmentos, entre os quais a SPTrans.

A lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, estipula um cronograma de redução de poluentes pelos ônibus de São Paulo. A legislação define que em 10 anos as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e em 20 anos, de 100%.

Por sua vez, as reduções de MP (materiais particulados) devem ser 90% em 10 anos e 95% em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80% em 10 anos e 95% em 20 anos.

Em conversas com membros do COMFROTA, antes da Audiência Pública nesta manhã, o Diário do Transporte foi informado que a titular da SMMT, Elizabete França, principal ator da implementação do cronograma, informou na tarde de ontem, 05, ao gabinete do vereador Gilberto Natalini, presidente da Comissão de Saúde, que não iria participar do encontro.

Além disso, o Diário pode constatar que nenhum representante da secretária, nem da SPTrans, participou do evento.

Olimpio Alvares, que represente a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) no COMFROTA, demonstrou sua decepção, lembrando que se trata de um dos maiores programas de ônibus alternativos do mundo.

“Além dos ônibus do sistema de transporte coletivo da capital, a Lei abrange ônibus de fretamento, peruas escolares, ônibus intermunicipais, caminhões de lixo. Ficou muito estranho a prefeitura não comparecer para explicar o que está acontecendo, o motivo do programa estar paralisado há um ano”, diz.

Olimpio destaca o caso do Chile, onde programa similar ao de São Paulo só saiu do papel por causa do Ministério dos Transportes, que coordenou o programa com mão de ferro e entrou como agente garantidor dos negócios. Ele cita que tanto no Chile, como em Bogotá, na Colômbia, estão surgindo modelos disruptivos para garantir a mudança de matriz energética, reunindo players do mercado, agências de energia e organismos de governo.

Ele dá o exemplo para mostrar a importância do papel da prefeitura como articuladora do processo. Sem ela, nada acontecerá, e o programa não vai sair do papel.

Outro ausente do encontro foi o promotor Dr. Marcos Lúcio Barreto, que representa o Ministério Público Estadual e acompanha de perto a implementação dessa lei. Ele justificou informando que estaria impossibilitado de comparecer.

Américo Sampaio, que também apresentou manifestação no encontro, diante da ausência da Prefeitura sugeriu a criação e uma CPI na Câmara para averiguar a paralisação do programa. Américo é assessor do Programa Cidades Sustentáveis e da Rede Nossa São Paulo.

Olimpio encaminhou ao Diário do Transporte a manifestação que apresentou na Audiência nesta manhã. Leia abaixo na íntegra:


Manifestação do representante da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP no COMFROTA

 

Bom dia Exmo. Vereador Gilberto Natalini, senhoras e senhores.

É com satisfação que vimos respeitosamente a essa Audiência Pública, em nome da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, apresentar algumas considerações que entendemos serem críticas para dar maior clareza no entendimento da complexa conjuntura atual, remover entraves, aperfeiçoar o programa e permitir sua agilização rumo à uma renovação ambiental consistente da frota de ônibus urbanos da cidade de São Paulo – exatamente conforme originalmente previsto na Lei 16.802/2018.

É o seguinte o que temos a expor de modo sintético e não exaustivo:

 

Um projeto pioneiro e de grande alcance, de Transporte Público Coletivo Sustentável na América Latina

– A Lei Municipal 16.802/2018 é uma iniciativa pioneira, de ousadia e porte sem precedentes no mundo ocidental. Trata-se de um programa fundamental no tocante ao meio ambiente local (redução de poluentes tóxicos – saúde), ao meio ambiente global (redução das emissões de CO2 – contribuição exemplar com o combate à mudança do clima) e à qualidade de vida (conforto dos usuários e população diretamente exposta – menos odores desagradáveis e menos ruído). Por esses motivos, a iniciativa sempre teve e terá o apoio da sociedade brasileira e do Setor de Transportes Públicos.

 

A importância crucial dos trabalhos de base, em “Parceria e Concertação”, a fim de possibilitar a conquista de avanços iniciais consistentes

– A Lei 16.802/2018 deve ser implementada em parceria e concertação plenas com as instituições envolvidas, e com o devido respeito aos princípios da sustentabilidade (ambiental, econômica e social) e às reais fragilidades do mercado brasileiro de alternativas. A superação dos intrincados desafios que se apresentam dar-se-á no âmbito do Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas –COMFROTA, como previsto na Lei.

– Certamente, o programa paulistano será um inédito e extraordinário benchmark para dezenas de grandes cidades brasileiras, da América Latina e do mundo, multiplicando de modo inusitado os benefícios originalmente esperados. Tudo que der certo será replicado – especialmente no caso de São Paulo, vitrine mundial dos ônibus urbanos.

– Entretanto, por diversas razões – agravadas agora pela crise humanitária do Covid-19, que afeta fortemente as atividades do Setor de Transporte Coletivo – há ainda pela frente muito trabalho de alta complexidade a ser desenvolvido com foco e obstinação, o que demanda um planejamento e organização extremamente sofisticados. Daí a necessidade da estruturação formalizada de um Programa Municipal de Substituição de Frota, com clara definição dos papéis dos diversos players. O pleno funcionamento do COMFROTA – parado há quase um ano – é condição imprescindível para que essa concertação se materialize.

– Note-se, porém, que a concertação prevista na Lei não existe, e a abordagem pragmática de cada aspecto do programa – até onde podemos enxergar – ainda está em estado de incipiência embrionária, em que pesem os ambiciosos prazos e as metas previstas no contrato – que, aliás, na qualidade de “improvisados”, estão muito distantes do timing adequado, e da aderência às melhores práticas de engenharia, possibilidades físicas e materiais dos agentes envolvidos, e à realidade brasileira e internacional.

– Lembre-se, que o cumprimento das metas contratuais (não das metas da Lei) implicariam a penetração massiva (exclusiva) de milhares de ônibus elétricos de todos os tipos e aplicações, desde o início da vigência dos contratos (“todos os novos ovos em uma única cesta”). Esse cumprimento estrito dessas metas demandaria também a antecipação da substituição de veículos em excelentes condições operacionais que ainda não atingiram a idade da aposentadoria, provocando danos financeiros facilmente contabilizáveis a um sistema subsidiado pelo Poder Público.

 

Liberdade tecnológica, flexibilidade decisória e diversidade energética implícitas na Lei 16.802/2018

– Ao contrário da dinâmica de atingimento de metas ambientais exaustivamente discutida e proposta pelos membros do Comitê do Clima e Eco-economia do Município de São Paulo, e implícita na Lei – que favorece a liberdade tecnológica, a flexibilidade decisória e a diversidade energética – o cronograma contratual de metas impõe um radical monopólio tecnológico e energético e uma complexa mudança de paradigma que afeta todos os níveis (técnico, administrativo, operacional, comercial e financeiro) de um setor de ônibus urbanos com histórico relativamente recente de experiências regulatórias improvisadas, não muito bem sucedidas, de conversão massiva de frota.

– Conforme a visão consensualmente imprimida na Lei 16.802/2018, o apreço do agente regulador e o consequente respeito da política pública de transporte urbano pela neutralidade tecnológica, visa a fazer prevalecer – em lugar do viés discriminatório – o equilíbrio “democrático” entre as diversas tecnologias e insumos energéticos concorrentes disponíveis no mercado brasileiro, tanto na fase da transição tecnológica e energética (ex.: do gás natural para biometano ou do diesel fóssil para o diesel verde ou do híbrido-elétrico para o elétrico puro), quanto nas fase de escolha definitiva de alternativas renováveis e/ou de baixo impacto poluidor. Nada de novo foi inventado nesse contexto. Observe-se o exemplo do Green Deal aplicado aos transportes públicos, em plena implementação na Europa, que resulta no equilíbrio tecnológico e na diversificação das alternativas ao ônibus convencional movido a diesel fóssil.

– Ressalte-se, que tanto nos Estados Unidos quanto na Europa, as alternativas são adotadas somente se estiverem suficientemente maduras (percorreram toda curva de aprendizado tecnológico nas condições locais) e plenamente dominadas; isso requer um período exaustivo de testes em condição de operação real para todos os tipos, aplicações e modelos de veículos, conferindo segurança absoluta (técnica, financeira e operacional) aos responsáveis pela operação do serviço de transporte, previamente ao ingresso na fase de aumento da escala de penetração na frota. A boa prática universal da engenharia exige esses requisitos prévios mínimos para as alternativas inovadoras, e para as não inovadoras, evitando transformar o sistema de transporte coletivo já escalado num precário e perigoso laboratório improvisado de desenvolvimento de um dado fabricante.

 

Trabalhando em parceria com os atores essenciais rumo a um programa inovador bem estruturado

– Pelas indicações preliminares disponíveis na bibliografia, a transformação radical que se pretende em São Paulo deve ocorrer sem onerar adicionalmente o sistema. A expectativa é positiva, mas depende invariavelmente da criação do Programa Municipal de Substituição de Frota, composto por projetos completos em todas as suas etapas, e desenvolvidos com a participação ativa do Poder Concedente (“garantidor”), operadores, fabricantes de veículos e insumos energéticos, Setor de Energia Elétrica (a ser convidado a participar do COMFROTA), profissionais de engenharia (para execução de testes preliminares exaustivos em operação real em todos os tipos de veículos), agentes financeiros e fiscalizadores da sociedade civil; o Programa deve prever as fontes necessárias de recursos, mas os agentes financeiros poderão propor “modelos disruptivos de negócio” (que ainda não conhecemos), desde que sejam compatíveis com os contratos em vigor, e à luz de modelos e experiências de sucesso já realizados em outros países.

 

São Paulo, 06 de Agosto de 2020

 

Olimpio de Melo Alvares Junior

olimpioa@uol.com.br

CREA: 127.556/D


Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

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