OPINIÃO: Tarifas de Porto Alegre, Tarifa Zero e Transporte como Direito Social

Publicado em: 8 de fevereiro de 2020

Ônibus de Porto Alegre. Foto: Maria Ana Krack/PMPA

LÚCIO GREGORI

O forte subsídio tarifário e gratuidades propostos pela Prefeitura de Porto Alegre são um passo importante na política tarifária dos transportes coletivos urbanos, pois trata-se da primeira cidade de porte grande, mais de 1,5 milhão de habitantes, a formular proposta dessa natureza. Interessante observar desde o início que políticas análogas, inclusive a Tarifa Zero plena, têm sido implantadas e propostas por variados partidos, como PR, PSDB, PT, PSD, PDT em mais de uma dezena de municípios do país. Além disso, quem sabe por ser originária de um partido de centro, a proposta atraia o interesse e apoio de muitos que pensam que esse tema do subsídio tarifário e gratuidades/Tarifa Zero é “coisa e bagunça do MPL”.

A proposta de Porto alegre abrange cinco pontos já bastante difundidos na mídia em geral. Dos cinco, um estabelece a gratuidade para os trabalhadores formais, substituindo o vale-transporte pela Taxa de Mobilidade Urbana, até então conhecida como Taxa Transporte (proposta do PT desde 1988), a ser paga pelas empresas para a totalidade de seus trabalhadores. Ao garantir a gratuidade para todos os trabalhadores com carteira e não para os trabalhadores informais, o projeto deixa claro que é um projeto, tão somente, de aumento do subsídio das tarifas. Longe está de ser um projeto de transporte totalmente subsidiado, a Tarifa Zero. A Frente Nacional de Prefeitos já reivindica o pagamento do Vale Transporte para as prefeituras, garantindo a gratuidade pelo uso de um cartão específico.

Realmente o Vale Transporte está ultrapassado e apresenta a participação crescente no seu pagamento pelos que optam por ele. Assim é que no Vale Transporte em São Paulo o trabalhador que ganha salário mínimo participava com 20,5% dos custos em 2005 e em 2014 com 36,8%. Ademais, o trabalhador que ganha salário médio (valor de R$ 2.222,00 em 2015) contribuiu com 80% dos custos do vale, enquanto o empregador com apenas 20%. Cabe observar que a França, onde ele se denomina Versement Transport desde 1973, recentemente transformou a contribuição não mais por trabalhador, mas por faturamento da empresa. Uma forma de não “penalizar” as empresas que mais geram empregos formais.

As demais medidas já conhecidas são a Tarifa de Uso do Sistema Viário para os aplicativos (TUSV), algo já existente em São Paulo, e que está sendo dirigido para o subsídio da tarifa, medida bastante defensável, posto que os aplicativos precisam pagar pelo uso do viário municipal, tal como demais usuários pagam através dos impostos municipais em geral, e o  fim da taxa de gestão da CCT – Câmara de Compensação Tarifária (extingue os 3% da CCT destinados à EPTC – Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre), medida de caráter gerencial também perfeitamente defensável por ser entendido como um serviço público.

Duas medidas geram controvérsias e, de fato, merecem discussão. A que propõe uma Tarifa de Congestionamento Urbano para os veículos que adentrem o município com chapa de outro município. Esta tarifa se cobrada de veículos fora da Região Metropolitana faz sentido, pois seus proprietários não contribuíram para o ”bem de uso comum do povo”, que é o sistema viário de Porto Alegre e para o uso do qual seus habitantes pagaram impostos e taxas. Mas os moradores da Região Metropolitana não deveriam ser incluídos pois, embora tampouco tenham feito contribuições, fazem parte de uma região socioeconômica que, na verdade, funciona como um grande município. Ainda bem que a prefeitura de Porto Alegre fugiu do tal pedágio urbano, que significa o auge da política neoliberal de considerar a rua e o viário “uma mercadoria escassa” a ser, portanto, cobrada.

A proposta de taxa para veículos metropolitanos, chamada de Taxa de Congestionamento Urbano, acaba por consagrar a total ausência de uma efetiva política nacional para as regiões metropolitanas. E poderá ter consequências danosas para a Região Metropolitana de Porto Alegre. No limite poderia se dizer que o país real e operacional é muito mais um conjunto de municípios e regiões metropolitanas do que um conjunto de estados.

Outra medida controversa é a da extinção dos cobradores, inicialmente em horários específicos e crescentemente até sua abolição. Essa questão dos cobradores precisa ser melhor  equacionada, e não por conta da proposta de Porto Alegre, mas porque se constitui em assunto a ser tratado de maneira mais abrangente e não gerencial de um lado (se não há cobrança no ato do transporte, por que o cobrador?) ou de defesa de um trabalho que, enquanto cobrança de passagem não faz sentido, inclusive nos sistemas de efetiva Tarifa Zero para todos.

Ocorre que o chamado cobrador é enxergado e utilizado pelos usuários como uma espécie auxiliar para a adequada operação dos passageiros dentro do veículo e como informante de variadas demandas dos usuários. Assim é que a pesquisa da Rede Nossa São Paulo de 2017 , realizada pelo IBOPE , mostrou que 75% dos entrevistados são contrários à retirada de cobradores dos ônibus. Apenas 19% são favoráveis à medida. A questão merece mais discussão.

Chamou a atenção que nada foi dito sobre impostos como o IPTU, ITBI e ISS. Particularmente o IPTU tem-se mostrado um imposto que pode ser fortemente progressivo. Em São Paulo, por exemplo, segundo pesquisa do jornal O Estado de S. Paulo de 2016, 45% do valor imobiliário da cidade encontra-se nas mãos de 22,4 mil proprietários num total de mais de 2,7 milhões de contribuintes.  Fica, pois, a indagação se a proposta não poderia ser mais abrangente e estabelecer a Tarifa Zero universal, não só para os trabalhadores com carteira.

O que se pode dizer em resumo é que a proposta da Prefeitura de Porto Alegre é muito bem vinda e merece ser discutida a fundo para que se façam as correções necessárias. Tomara outros prefeitos de grandes cidades se animem a encarar o assunto, ao invés da eterna discussão do aumento das tarifas ter sido maior ou menor que a inflação, como recentemente em São Paulo.

Curioso observar que o transporte coletivo urbano é essencial para o funcionamento do país como um todo. Basta observar as greves nos transportes coletivos das cidades. Depois de um dia ou dois a mídia retratará que a “cidade está parada”. Comércio, indústria e serviços manifestam que a greve tem de acabar, pois a cidade está paralisada, um caos, e assim por diante. Imagine-se uma greve nacional dos transportes coletivos. O país para, literalmente.

Assim, um aspecto que nos parece muito importante a destacar na proposta de Porto Alegre é que a mobilidade urbana por transportes coletivos segue sendo tratada, basicamente, como questão exclusivamente municipal, sequer metropolitana e, menos ainda, nacional. Embora desde setembro de 2015 o transporte seja um direito social nos termos do artigo sexto da Constituição Federal, nada de concreto para tornar operacional tal prescrição foi feita pelos parlamentos e poderes executivos estaduais e federal.

Já existem estudos como, por exemplo, o do INESC, Instituto Nacional de Estudos Sócio Econômicos, com propostas concretas  e que podem ser aperfeiçoadas, para a criação de um Fundo Nacional de Financiamento dos Transportes Coletivos e Fundos Estaduais, inclusive com a alternativa da Tarifa Zero para todos os usuários  e que é a efetivação concreta do transporte como direito social tal qual a educação, saúde e segurança para citar exemplos (1).

Que a proposta de Porto Alegre então signifique, também, um forte passo para a discussão e propostas para a efetivação do transporte como  direito social com Tarifa Zero, tchê!

(1)    Ver – “Financiamento Extratarifário da Operação dos Serviços de Transporte Público Urbano no Brasil” in https://www.inesc.org.br/criacao-de-um-fundo-de-financiamento-do-transporte-publico-possibilita-tarifa-zero-diz-estudo/)

Lúcio Gregori – Engenheiro civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, ex-Secretário de Serviços e Obras e ex-Secretário de Transportes do Município de São Paulo no governo Luiza Erundina (1989-1992).

 

Compartilhe a reportagem nas redes sociais:

Deixe uma resposta