ENTREVISTA: São Paulo deve ter ônibus elétrico da marca Higer em testes no meio do ano

Publicado em: 29 de janeiro de 2020

Estimativa é da marca chinesa. SPTrans confirma contato de fabricante, mas diz que ainda não há teste programado Higer também participa de procedimento para fornecer veículos elétricos para BRT no Rio de Janeiro. Empresa considera a possibilidade de ter fábrica no Brasil

ADAMO BAZANI

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A cidade de São Paulo pode ter em testes ainda na metade deste ano um ônibus elétrico de uma marca até então inédita no Brasil: a chinesa Higer Bus.

A estimativa é do diretor para América do Sul e de operações da fábrica na Venezuela, Marcelo Barella, que conversou nesta quarta-feira, 29 de janeiro de 2020, com o Diário do Transporte.

O executivo diz que o ônibus será produzido na China já com o padrão SPTrans para que os testes sejam com passageiros e não somente com peso simulando lotação.

“[O ônibus já virá] com a especificação pronta para passageiros, já emplacado normalmente, vai ser importado oficialmente e a gente espera que possam iniciar os testes em junho ou julho [de 2020].” – disse.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans que, por meio de nota, confirmou o contato com os representantes da fabricante, mas informou que ainda não há testes programados e oficializados.

A SPTrans informa que recebeu representantes da empresa Higer que manifestaram interesse em testar ônibus elétrico na cidade. Entretanto, até o momento não há nenhum teste programado ou oficializado. – diz a nota.

O executivo da fabricante conta que o primeiro contato da Higer Bus com o Brasil foi por causa do PMI – Procedimento de Manifestação de Interesse aberto pela gestão Marcelo Crivella para que o sistema de corredor de ônibus BRT seja eletrificado.

O PMI inicial foi revogado por abranger todas as linhas e um novo procedimento foi criado apenas com foco no BRT.

O processo ainda está em andamento.

A partir de então, segundo, Barella, a Higer Bus começou a procurar gestores públicos de outras cidades, entre as quais a SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema de ônibus da capital paulista.

A Higer Bus trabalha com duas tecnologias de ônibus elétricos: com baterias e ultrapacatidores.

O modelo com baterias tem autonomia de circulação de 250 km em média, com o conjunto de baterias distribuído pela estrutura do ônibus. A recarga destas baterias demora entre três e quatro horas.

Já o modelo com ultracapacitores tem autonomia de 35 km, mas ao longo do percurso, ele realiza as chamadas recargas de oportunidades. Estas recargas podem ser feitas em dois ou três minutos.

Para a PMI do Rio de Janeiro, a intenção é apresentar o modelo de ultracapacitores. Por ser um “sistema fechado” de corredores e terminais, o BRT Transbrasil teria melhor resposta com este modelo.

Já para os testes em São Paulo, o modelo que será apresentando é o de baterias, muito embora que, dependendo da aceitação da marca, os corredores paulistanos podem ser incluídos nos planos.

O ônibus em São Paulo será um “padron” de 12,5 metros.

Segundo Marcelo Barella, as duas tecnologias de ônibus elétricos têm diferenças na forma de armazenamento de energia e durabilidade de componentes.

“O ultrapacitor difere da bateria porque armazena a carga elétrica pura, não armazena a carga elétrica química, como na bateria. Como o ultrapacitador é constantemente carregado, não há o problema de ter de reter o ônibus na garagem” – explica

Barella diz ainda que o ônibus com ultracapacitor pode ser de 15% a 20% mais caro que um ônibus com bateria, mas a durabilidade é maior.

“Não é necessário tocar o ultracapacitor, é possível reparar ou recondicionar, a bateria, tem de trocar” – disse.

O conjunto de baterias para um ônibus pode pesar em torno de três toneladas, já os ultracapacitores ficam em torno de uma tonelada. O espaço ocupado pelos ultracapacitores é menor também.

Barella ainda afirmou que, no caso dos ultracapacitores, o que é necessário investir em equipamentos de recarga de oportunidade, é poupado em infraestrutura nas garagens.

“Por exemplo, para uma frota de 150 ônibus, serão necessários praticamente 70 carregadores. Um carregador pode atender até dois ônibus. A empresa também pode optar por um carregador para cada ônibus. Com o ultracapacitor, não é necessário ter tantos carregadores. Como ele carrega em três minutos, em uma hora ele carrega 60 ônibus. Para fazer uma estrutura de recarga de bateria em garagem não é fácil. A manutenção do ultracapacitor é mais fácil também” – disse – disse

O executivo disse que a Higer Bus já entrou em contato com a fornecedora de energia ENEL para parceria na gestão e distribuição de energia.

O executivo ainda disse que para encomendas até 150 ônibus no Brasil, a promessa é de entrega em 60 dias

“Como o Brasil é agora target para Higer tem preferencia na linha de produção. Portanto, qualquer pedido do Brasil até 150 unidades, temos o compromisso de entregar em 60 dias , maais 30 dias de viagem China Brasil”

FÁBRICA NO BRASIL:

O diretor para América do Sul e de operações da fábrica na Venezuela, Marcelo Barella, disse ainda ao Diário do Transporte que, dependendo da aceitação do mercado e das condições do País, a Higer Bus considera ter fábrica no Brasil, mesmo que o início das operações seja gradativo.

“Considera, obviamente que é necessário analisar bem. O Brasil ainda é um país de risco. Há uma flutuação de dólar muito alta e para fazer o investimento em uma fábrica de ônibus em qualquer lugar do mundo é muito grande. Pode se iniciar com CDK ou SKD (ônibus desmontados), para depois seguir outro tipo de produção, com fornecedores nacionais” – disse Barella que ainda explicou que a Higer Bus é a terceira maior fabricante de ônibus na China, com produção estimada de 35 mil ônibus no último ano.

A empresa exporta ônibus para mais de 100 países e regiões e forma uma joint venture com a Scania da Suécia, para montar as carrocerias em chassis da Scania para mercados do Oriente e parte da Europa. Há dois anos, a empresa concluiu uma fábrica na China exclusiva para produtos Scania.

A Higer Bus produz ônibus completos (chassis e carrocerias) a diesel, híbridos, a hidrogênio, elétricos com bateria, elétricos com ultracapacitores e desenvolve ônibus autônomos (sem motorista).

No mercado brasileiro, atualmente, só existem duas empresas que produzem ônibus elétricos.

A Eletra Industrial, de São Bernardo do Campo, fornece ônibus com tração elétrica (bateria, híbrido e Dual) para a Metra no Corredor ABD (empresa do mesmo grupo) e os trólebus da Metra e da TransVida (Ambiental Transportes) na capital paulista. A Eletra é brasileira e pertence ao Grupo ABC, da família Setti & Braga.

A BYD é outra fabricante de ônibus elétricos no Brasil. De origem chinesa, tem planta em Campinas, no interior de São Paulo, e entre os destaques de venda estão os 15 ônibus que começaram a operar em 19 de novembro de 2019 pela empresa Transwolff na linha 6030 Terminal Santo Amaro-Unisa Campus 1, na zona Sul da capital paulista. Das 15 unidades, 12 têm carrocerias da Caio e três da Marcopolo.

O mercado de São Paulo deve ser o grande impulso dos ônibus elétricos no Brasil por causa da legislação.

O ainda prefeito João Doria sancionou a lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, que alterou a lei 14.933, de 2009.

Pela legislação atual, as reduções de emissões de poluição pelos ônibus de São Paulo devem ser de acordo com o tipo de poluente em 2027 e 2037.

Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e de 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos.

Além disso, os novos contratos com as empresas de ônibus da cidade preveem reduções anuais de poluição, sem exigir a tecnologia (se é híbrido, a gás natural, diesel Euro 6, elétrico puro)

Os empresários da cidade dizem que as metas, na prática, só poderão ser alcançadas no meio do contrato com ônibus elétricos e há o temor que não haja produção suficiente para atender ao volume de renovação da frota de São Paulo que varia entre 500 e 1000 ônibus por ano.

A frota total é de em torno de 13 mil ônibus na cidade de São Paulo.

A tecnologia de trólebus (ônibus conectados à rede aérea) já é bem conhecida no Brasil, mas a licitação dos transportes não trouxe a previsão de aumento da rede, apenas o aproveitamento de trechos subutilizados, o que poderia elevar a frota dos atuais 200 trólebus para 250 unidades.

PADRÃO DO MODELO QUE DEVE SER TESTADO EM SÃO PAULO:

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes