HVO pode ser uma das grandes soluções para o transporte coletivo da capital

Debate foi realizado durante Arena ANTP. Foto: Alexandre Pelegi.

Diesel verde, como é chamado, pode ajudar os operadores de ônibus de São Paulo a cumprir metas de redução de emissões de poluentes, mas para isso é preciso volume de produção e custo competitivo

ALEXANDRE PELEGI

Um biocombustível de segunda geração, que pode ser a solução ideal e imediata para um grande problema. Foi desta maneira que o presidente do SPURBANUSS, o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo, Francisco Christovam, definiu a oportunidade do uso do HVO na frota de ônibus da capital paulista.

São 14 mil ônibus, que consomem 1,5 milhão de litros de óleo diesel por dia. E temos o compromisso, com os novos contratos assinados, de reduzir a emissão de CO2 em 50% em dez anos”, afirmou Francisco

O cenário pintado pelo representante das operadoras de transporte coletivo da capital refletiu a exposição técnica feita nesta terça-feira, 24 de setembro de 2019, na Arena ANTP, pelo Coordenador de Diesel/Biodiesel da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, Christian Wahnfried.

O engenheiro da AEA demonstrou as vantagens do combustível num debate que reuniu representantes de nevrálgicos setores da economia brasileira, como os fabricantes de veículos, os produtores de biodiesel, e integrantes do governo federal, como o Ministério das Relações Exteriores e a Petrobras.

Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, que acompanhou os debates da plateia, falou ao Diário do Transporte que o HVO é uma alternativa eficiente e econômica para as empresas e para o meio ambiente.

Sabemos que o diesel, por sua tradição histórica e as grandes reservas existentes, é o combustível mais usado no Brasil e no mundo. Mas temos que investir em outras alternativas e o biocombustível de 2ª geração, como o HVO. É um caminho a ser percorrido e bastante interessante”, afirmou.

A sigla HVO (Hydrogenated Vegetable Oil), um diesel renovável obtido pela hidrogenação de óleos vegetais, foi o centro do debate, comandado pelo jornalista William Waak, que acabou concentrando as principais reações dos debatedores ao se mostrar eficiente para solucionar o desafio da redução de emissões de gases poluentes sem, na outra ponta, exigir alterações nos motores que hoje equipam os ônibus brasileiros.

Em sua exposição, Christian Wahnfried destacou a propriedade que torna o combustível sedutor para os donos de ônibus: ele é compatível com os sistemas de combustível, motores e veículos atuais (Euro I a V) e futuros (Euro VI).

Ou seja, sem precisar alterar a frota, os 14 mil ônibus de São Paulo já poderiam, de imediato, começar a cumprir a exigência da Lei de Mudanças Climáticas, reduzindo emissões de CO, NOx, Material Particulado e CO2 em qualquer geração de motores.

A grande questão, no entanto, foi levantada pelo presidente do SPURBANUSS, e acabou sendo um dos dois desafios que terão de ser enfrentados pelos defensores do combustível. Para Francisco Christovam a pergunta crucial é quando o combustível estará pronto para abastecer e, mais que importante, a que custo.

O segundo desafio é quanto às políticas públicas, que precisam permitir e incentivar que a produção do HVO seja feita de forma ampla e sustentável.

O representante da Petrobras, o Consultor Sênior Ricardo Pinto, lembrou que a equação é complexa, mas precisa ser resolvida uma vez que o HVO demonstrou ser “o produto mais adequado que existe no momento para reduzir as emissões de poluentes”.

Erasmo Carlos, presidente da APROBIO – Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil, fez questão de ressaltar que o HVO é hoje “a grande oportunidade para o Brasil”, seja para uma produção que irá gerar empregos em todo o país, seja para permitir ao país que ele consiga cumprir os compromissos assumidos no Acordo de Paris.

Para o diretor técnico da ANFAVEA, Henry Josef, o HVO “é uma benesse”, por não exigir alterações dos motores, o que seria um ganho econômico importante para as fabricantes de chassis.

“No Brasil temos uma frota pesada a diesel já histórica, por conta das dimensões de nosso território. Fica difícil pensar numa solução que seja somente elétrica”, afirmou.

O Chefe da Divisão de Promoção da Energia do Ministério das Relações Exteriores/Itamaraty, Renato Godinho, contou que há alguns anos vem acompanhando o desenvolvimento do combustível na Europa, e não entendia o motivo de o Brasil “ignorar o diesel verde”.

Segundo ele, que diz ter sido um dos estimuladores do HVO no país, ao lado da APROBIO, não havia conhecimento do combustível por aqui, sendo que na Europa ele já estava amplamente divulgado e em uso.

Além das dificuldades de produção em larga escala, o que exigirá investimento em unidades espalhadas pelo país, há também a necessidade de se modificar políticas públicas para o setor dos biocombustíveis.

Para Erasmo Carlos, da APROBIO, o Renovabio, atual programa do governo federal para o Biodiesel, pode ser um guarda-chuva para estimular e certificar o HVO. “Já temos a confirmação da ANP – Agência Nacional do Petróleo, que até março de 2020 ela fará a especificação desse combustível”, adiantou Erasmo.

O representante da Petrobras lembrou que para produzir em larga escala é preciso, além de investimentos, a especificação do HVO pelos organismos de controle do Governo Federal.

Em suma, um combustível ideal que agrada a todos, mas que, como em tudo que está vinculado ao transporte coletivo, depende de políticas públicas claras e investimentos consistentes e em larga escala.

Um exemplo dos desafios que o HVO terá de superar foi dado pelo próprio representante da APROBIO, que montou uma planta no Paraguai para produzir o “diesel verde” em larga escala e exportar 100% para a Europa. “A carga tributária naquele país é 10%, contra 36% no Brasil; e o custo de energia lá é 1/3 do custo que temos aqui”, explicou Erasmo Carlos.

Ao final dos debates, ficou claro para todos que é preciso um “despertar” das autoridades públicas para uma realidade que exige respostas urgentes. William Waak, em tom de provocação e diante do volume de diesel que os ônibus da capital consomem, deixou a pregunta no ar: “Por que não começar a viabilizar o HVO por São Paulo”?

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Colaborou Jessica Marques

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