OPINIÃO: Colômbia avança no controle da poluição urbana, mas há muitos problemas – tanto lá como cá

Publicado em: 31 de maio de 2019

Foto: ônibus em Bogotá (Alexandre Pelegi)

OLIMPIO ALVARES

Foi aprovada pelo Senado Colombiano uma tímida lei nacional de controle de poluição e qualidade do ar; ela teve como origem o Projeto de Lei 255/2018. Veja o artigo no link:

https://www.elcolombiano.com/colombia/politica/ley-de-la-calidad-del-aire-aprobada-por-senado-y-camara-CO10870516

Segundo as notícias, um de seus principais requisitos converge com a recente resolução brasileira do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama 490/2018, que obriga a comercialização apenas de veículos novos a diesel dotados de tecnologia limpa Euro 6, a partir de 2023.

Porém, ao proibir a partir de 2035 a circulação de veículos a diesel que não atendam a norma Euro 6, a Colômbia estará banindo a partir deste ano a circulação dos veículos diesel que foram comercializados quando novos até 2022 (que não atendem a norma Euro 6) – ou seja, em 2035 na Colômbia só poderão circular veículos diesel com até 12 anos de idade! De lá para frente, só os diesel Euro 6 serão permitidos.

Os que os veículos a diesel, se bem cuidados, podem durar trinta anos de plenos serviços à comunidade, dada a grande resistência e durabilidade dos motores. Uma grande parcela dos usuários não pode arcar com o custo de propriedade de veículos mais novos; e modificar (e certificar) o projeto de veículos mais antigos (até Euro 5) para que eles passem a cumprir os limites Euro 6, em nível nacional, está longe de ser um programa trivial. Trata-se, portanto, de uma medida radical, o que representa por si só uma ameaça à sua própria eficácia, em se tratando de um país em desenvolvimento da América Latina. Parece que, com essa lei, a Colômbia se posiciona desde já no mercado internacional como um futuro exportador de veículos diesel usados com tecnologia de controle de emissões até a classe Euro5 (comercializados naquele país até 2022). Passaram da conta neste quesito, não há dúvida.

Lembre-se, entretanto, que essas desejáveis exigências somente garantirão as baixas emissões tóxicas de material particulado (MP) cancerígeno e óxidos de nitrogênio (NOx) – formadores do danoso ozônio – se os requisitos que estão presentes nessa lei – que obrigam a verificação periódica das emissões dos veículos usados – forem seguidos à risca; essas inspeções visam a manter os reatores de redução de NOx (conhecidos como SCR), bem como os filtros de MP (conhecidos como DPF) em plenas condições de funcionamento. Para que esses sistemas de controle de emissões de fato funcionem, a regulamentação dessa lei deverá prever mecanismos bastante rigorosos que garantam a (correta e isenta) verificação obrigatória do bom funcionamento desses dois componentes dos veículos diesel Euro 6, e necessariamente prevendo sanções administrativas para as autoridades competentes que resistirem ao cumprimento da legislação da inspeção obrigatória periódica anual.

É exatamente este o insolúvel nó cego que ocorre no Brasil há 22 anos. Uma lei de 1997 (artigo 104 do Código de Trânsito Brasileiro) é sistemática e cinicamente descumprida pelos governadores – que contam com a conivência e/ou passividade das ONGs ambientalistas e do Ministério Público – uma vez que não existem as devidas sanções administrativas e/ou criminais cabíveis – e merecidas, pela sua extrema gravidade. Segundo a Organização Mundial da Saúde – OMS, morrem prematuramente cerca de 50 mil pessoas todos os anos no Brasil por conta exclusivamente da poluição do ar nas áreas densamente habitadas e contaminadas.

De volta à lei Colombiana, ela parece omissa em relação às recomendações da OMS, no que diz respeito à adoção de padrões adequados de qualidade do ar, o que cria um terreno fértil para o avanço incontrolável das intensas forças de resistência à implementação dessas e de outras formas de controle da poluição ambiental veicular e industrial.

Fazendo um paralelo novamente com o estado de coisas por aqui, a Resolução Conama 491/2018, que atualizou os novos padrões de qualidade do ar no Brasil, é uma das maiores aberrações regulatórias “expelidas” pelo Conama em toda sua história; entre outros problemas gravíssimos, ela nos afasta definitivamente das recomendações da OMS, querendo, no entanto, dar a ilusão da convergência com esses. Essa atitude do Conama – que está sendo contestada por entidades ambientalistas e pelo Ministério Público federal – é vista por muitos como uma ardilosa fraude intelectual e uma afronta à inteligência brasileira no campo da gestão do meio ambiente urbano (tido como uma prioridade do novo governo!).

No quesito motocicletas – problema ambiental grave na América Latina, tanto pelas emissões de poluentes gasosos, quanto pelas emissões de ruído – para 2021, todas as motocicletas novas deverão cumprir a norma Euro 3 na Colômbia. Não obstante, a União Europeia já está entrando na classe Euro 5 para todos os veículos de duas rodas, com requisitos muito mais rigorosos, inclusive no que diz respeito à garantia da durabilidade operacional dos catalisadores, notadamente insuficiente para as normas anteriores a Euro 5. Trata-se, portanto, de uma norma inadequada; em 2021, em toda a Europa, a indústria já estará disponibilizando veículos equipados com as tecnologias mais avançadas – ou seja, assim como o Brasil, a Colombia decidiu posicionar-se como um repositório de tecnologias obsoletas de controle de emissões de motocicletas.

De fato, o Brasil não está muito distante daquele país em matéria de leniência regulatória para as emissões das motocicletas, pois acaba de aprovar no Conama uma Resolução que garante o controle das emissões no máximo até 20 mil km. A partir daí, não há nenhuma garantia de que o sistema de controle de emissões esteja funcionando. Um motoboy, percorre 20 mil km em menos de um ano. Na Europa essa exigência é de 35 mil km, no mínimo. Esse requisito aqui no Brasil leva a uma situação grave, porque a rodagem media anual das motos aqui é o dobro da Europeia. Daí, enquanto um catalisador de motocicleta é funcionalmente garantido por cinco anos na Europa, por aqui duraria cerca de um ano e meio; e para um motoboy, que roda mais, dura menos de um ano.

Há algo de muito errado nessa lógica de engenharia do programa brasileiro de controle de emissões de motocicletas – e o atual governo acaba de endossar essa aberração, sem justificar tecnicamente sua opção e contra a posição do órgão oficial coordenador técnico dos programas de controle de emissões veiculares no Brasil – a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – Cetesb – que na última hora … enfim, posicionou-se com clareza favoravelmente a uma extensão (ainda insuficiente para as condições de uso brasileiras) do requisito de durabilidade dos catalisadores para os 35 mil km exigido na Europa.

No quesito eletromobilidade, houve na Colômbia um interessante avanço, que pode servir de inspiração ao Brasil.  Em 2030, todos os sistemas integrados de transporte massivo do país (leia-se BRTs), devem contar com um mínimo de 20%, da frota nova, dotada de tecnologia de emissões nulas de poluentes tóxicos locais. Essa medida, no sentido de maior sustentabilidade nos transportes, cria uma sinalização positiva e saudável ao mercado e aos gestores de transportes públicos para, no longo prazo, optarem obrigatoriamente pelas tecnologias de máxima performance ambiental, que trazem os melhores benefícios para a qualidade de vida nas grandes metrópoles, inclusive no que diz respeito ao ruído urbano.

As críticas que se pode fazer a este requisito da lei colombiana, são: o excessivo prazo, pois dado o status atual da tecnologia de ônibus elétricos, seria mais coerente se os legisladores determinassem como meta o ano de 2025, ao invés de 2030. Além disso, não se justifica a restrição da abrangência, que limita a medida aos sistemas de BRts. Todos os sistemas de transporte coletivo urbano deveriam de alguma forma cumprir com requisitos similares a esse.

Colômbia e Brasil confirmam na regulação do meio ambiente ser países irmãos, quase siameses, que sofrem dos mesmos vícios e virtudes.

Olimpio Alvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1981, Diretor da L’Avis Eco-Service, especializado no Japão e Suécia em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; é fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; é assistente técnico do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental – PROAM; consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina – CAF, do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss e da Autoridade Metropolitana de Florianópolis; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo e coordenador de sua Comissão de Transporte Limpo e Energias Renováveis; membro do grupo de trabalho interinstitucional de qualidade do ar da Quarta Câmara de Meio Ambiente e Patrimônio Cultural (4CCR) do Ministério Público Federal; assessor técnico das entidades ambientalistas na Comissão de Acompanhamento do Proconve – CAP; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Ministério do Meio Ambiente, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – ICCT, do qual participou de sua fundação nos anos dois mil; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; participa da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.

Comentários

  1. Rogerio Belda disse:

    Repetindo a indagação de um amigo: porque é tão difícil, as vezes, implantar o óbvio no Brasil?

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