OPINIÃO: Expansão desenfreada da mancha de ocupação urbana: a quem interessa, a quem prejudica?

Foto: Tomaz Silva/Agência Brasil

ALEXANDRE PELEGI

“Ao longo da nossa história não houve política permanente e consistente de desenvolvimento urbano organizado. A expansão das cidades foi determinada principalmente por dois processos: o interesse de rentabilidade da indústria imobiliária – fortemente associado aos interesses da elite e das classes médias – e a necessidade de acomodação legal ou ilegal da população de renda mais baixa, que ocorreu predominantemente nas periferias”.

livrao_1Começa assim o 3º capítulo do livro “Mobilidade Humana para um Brasil Urbano”, lançado pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos no 21º Congresso de Transporte e Trânsito, no final de junho de 2017, ano em que a Associação completou 40 anos de fundação.

O 3º capítulo – “Desenvolvimento Urbano” – faz uma análise de como o espalhamento das cidades causou impactos definitivos para a mobilidade, principalmente para as pessoas mais pobres: “esta forma de expansão ampliou a área urbana de baixa densidade e aumentou as distâncias a serem percorridas pelas pessoas, mas especialmente pelos mais pobres, que dependiam do transporte público”.

Apesar de ser evidente a relação direta entre espalhamento das cidades e os custos dos serviços públicos, poucos administradores se preocuparam nas últimas décadas em criar mecanismos que impedissem a expansão deste modelo.

Recentemente a prefeita de Dourados, cidade do estado de Mato Grosso do Sul com 220 mil habitantes, afirmou a um jornal local que o município paga caro com a expansão do perímetro urbano. “Com a ampliação do perímetro as áreas rurais são reduzidas, dando espaço à área urbana. Com isso surgem os novos empreendimentos imobiliários e com eles a necessidade de uma série de serviços públicos”, relatava a matéria do Dourado News.

Com os novos empreendimentos imobiliários, diz a matéria, o município já se obriga, de imediato, a construir postos de saúde, escolas, centros de educação infantil, áreas de lazer, esporte, transporte coletivo e iluminação pública, pelo menos…

Recentemente um grupo de vereadores em Piracicaba divulgou em documento as principais propostas elaboradas pelo “Fórum de Gestão e Planejamento Territorial Sustentável” ao Plano Diretor do Município. O texto, que demandou um processo de discussão e análise de seis meses, reuniu vereadores e representantes técnicos de diversos organismos locais, e chegou à mesma conclusão da prefeita de Dourados: “a expansão desenfreada da mancha de ocupação urbana amplia custos de infraestrutura e cria dificuldades à população que vive na periferia da cidade”.

No caso piracicabano, contudo, já se nota um profundo avanço graças às propostas apresentadas. A principal delas é a de incluir no PDM o congelamento do perímetro urbano enquanto não houver a redução de pelo menos 30% da extensão total dos vazios existentes.

Esse problema, contudo, não é recente. Várias cidades médias brasileiras repetiram a mesma história nas últimas décadas. Araraquara, na região central do estado de São Paulo, tinha uma cidade vazia dentro da cidade real no início dos anos 1980. Um estudo realizado na época por economistas do campus da Unesp local demonstrou que a quantidade de áreas livres e ociosas era quase a mesma das áreas habitadas. E mesmo assim a cidade continuava se expandindo, com loteamentos cada vez mais distantes do centro.

O crescimento da população, de per si, não explica o fenômeno.

Uma pista que remete à resposta pode-se ler no capítulo 3 do livro “Mobilidade Humana para um Brasil Urbano”:

raios_urbanos“Tomando como base a expansão da população das maiores cidades do país no período mais longo entre 1950-2010, que foi de 48 milhões de pessoas, pode-se avaliar o grau do crescimento físico destas áreas. Adotando uma densidade populacional de 10 mil habitantes por km² (100 habitantes por hectare), a área urbanizada destas regiões metropolitanas aumentou de 789 km² para 5.611 km², fazendo com que o raio médio das áreas (se fossem circulares) triplicasse, com grande impacto nas distâncias percorridas pelas pessoas (Tabela 3.2 e Figura 3.1)”.

tabela_3_2

Para a mobilidade das pessoas o resultado direto e esperado se verifica nos tempos de viagens, como conclui o texto do livro da ANTP:

Estudo especial do Ipea (2013) mostrou que, entre 1992 e 2009, o tempo médio de percurso casa-trabalho aumentou em oito das dez regiões metropolitanas analisadas (São Paulo, Belo Horizonte, Fortaleza, Recife, Salvador, Belém, Brasília e Curitiba). O aumento médio foi da ordem de 15%. Adicionalmente, a proporção de viagens com mais de uma hora de duração aumentou em nove das dez áreas. No entanto, houve grande diferença no aumento entre os grupos de renda, sendo que o decil mais pobre sofreu aumentos maiores”.

A distribuição dos custos, como se vê, é desproporcional e injusta socialmente. Os mais pobres acabam pagando um preço muito alto pela expansão urbana alimentada pela especulação imobiliária, que concentra renda e privilégios.

Os automóveis particulares que se multiplicam em progressão geométrica são apenas uma das facetas desse modelo de cidade que vem se replicando no país. Em contrapartida, o transporte coletivo é uma das grandes vítimas desse processo, e numa inversão absurda de valores acaba sendo vendido por muitos formadores de opinião como o grande vilão…

Que as preocupações da prefeita de Dourados, assim como as propostas dos vereadores e técnicos de Piracicaba, passem a contaminar os gestores das cidades brasileiras.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes e editor da Revista dos Transportes Públicos da ANTP 

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