OPINIÃO: Sobre o HVO

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OLIMPIO ALVARES

A perspectiva do uso do Hydrotreated Vegetable Oil – HVO como combustível líquido cem porcento renovável na frota de ônibus urbanos é, sem dúvida – assim como o diesel de cana da Amyris – uma alternativa que poderia afastar os ataques do ambientalismo climático aos motores diesel convencionais. Essa possibilidade não deve ser descartada para o futuro próximo; ela tem a vantagem de que os motores diesel atuais e futuros poderiam ser utilizados sem nenhuma modificação em relação aos padrões da frota atual. Em frotas cativas, poderiam até sofrer pequenas alterações na calibração do motor para melhorar um pouco o consumo e as emissões. Entretanto, algumas condições prévias devem ser atendidas para que esses biocombustíveis – candidatos a substitutos do diesel fóssil – se tornem uma realidade comercial no Brasil.

Os biocombustíveis avançados devem ser testados nos motores brasileiros e importados de tecnologia Euro 3, 5 e 6 em todos os aspectos (performance geral e emissões) inclusive em testes ao longo de ensaios de durabilidade forçada em laboratório, para verificação da degradação das emissões ao longo do uso e eventuais desgastes e danos mecânicos aos componentes do motor e periféricos.

A Mercedes Benz, que defende publicamente o uso do HVO como solução mais imediata para o programa de substituição gradual de energia fóssil no transporte coletivo urbano paulistano, deveria estar providenciando todo esse extenso trabalho de engenharia, mas parece não haver informação clara sobre isso.

Depois de tudo comprovado e consolidado em testes certificados pelas autoridades técnicas brasileiras, para sua utilização comercial, esses biocombustíveis e eventuais misturas, devem ser aprovados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás e Combustíveis Renováveis – ANP. Em seguida, vem a pergunta que paira no ar como assombração para os pressionados tomadores de decisão na área dos transportes públicos: há no Brasil perspectiva de produção, com certa garantia de continuidade, e disponibilidade desses biocombustíveis, a preços competitivos com outras alternativas?

Embora esse biocombustível renovável já seja uma realidade competitiva em cidades da distante Finlândia, de fato, quase nada se sabe sobre a eventual perspectiva de uso do HVO no Brasil, à exceção dos votos de confiança dos representantes da montadora alemã.

Olimpio_HVO

Daí, que lançar mão de uma “possibilidade virtual” de uso do HVO, como tem feito a Mercedes, para justificar seu aparente imobilismo no sentido de apresentar uma solução comercial consistente para atender o mercado paulistano de ônibus urbanos limpos nos próximos anos, me parece uma atitude incompatível com a importância que a Mercedes tem no mercado brasileiro de ônibus e motores, e veículos a diesel em geral. Essa multinacional dominante no mercado mundial, por tudo que já colheu de frutos aqui no Brasil, teria a obrigação de ser mais transparente, pois estão lidando com autoridades governamentais de altíssima responsabilidade social, que tem pela frente uma lei ambiental a cumprir e suas consequentes decisões capitais.

Isso tudo faz lembrar algo ocorrido na década dos anos noventa, que deveria ser esquecido, quando esse fabricante empurrou no mercado brasileiro, sem testes preliminares exaustivos e suficientemente prolongados, centenas de ônibus a gás defectivos de primeira geração, que levaram prejuízos milionários a algumas empresas de ônibus no País.

Em suma, ou essa corporação deslancha abertamente um programa de desenvolvimento de mercado para o HVO e outros biocombustíveis líquidos no Brasil, ou que pare de vez o esconde-esconde, querendo dar a impressão de que tem uma resposta comercial para o desafio da emissão zero de gases do efeito estufa no setor dos veículos pesados. Fazendo assim, segue desviando furtivamente a atenção de todos do equacionamento do problema, apostando em algo que não se pode ver com clareza, parecendo jogar fichas no fracasso da lei de substituição de fósseis no transporte coletivo urbano paulistano.

Assim, fica aberta a discussão nacional sobre o uso do HVO renovável nos motores diesel convencionais.

Olimpio Alvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1981, Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; é fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; é assistente técnico do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental – PROAM; consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina – CAF, do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss e da Autoridade Metropolitana de Florianópolis; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo e coordenador de sua Comissão de Transporte Limpo e Energias Renováveis; membro do grupo de trabalho interinstitucional de qualidade do ar da Quarta Câmara de Meio Ambiente e Patrimônio Cultural (4CCR) do Ministério Público Federal; assessor técnico das entidades ambientalistas na Comissão de Acompanhamento do Proconve – CAP; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Ministério do Meio Ambiente, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – ICCT; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; participa da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.

2 comentários em OPINIÃO: Sobre o HVO

  1. Wellington Silva // 24 de julho de 2018 às 20:34 // Responder

    De verdade, culpar uma empresa capitalista pelo fracasso do governantes, não considero coerente. A empresa por si só tem como meta a obtenção de lucro, e ela vai se desenvolver conforme as necessidades impostas pelo mercado. Então para que gastar tanto em pesquisa se a política pública no país não lhe dá segurança nenhuma de retorno de consumo, tampouco, retorno financeiro? A BYD está aqui no país, e o que vejo é “BYD vende tantos ônibus para cidade do país tal”, mas cadê no Brasil? É um problema da Scania ninguém adquirir os ônibus a álcool? Ou da Volvo de só Curitiba usar uma quantidade de Hibribus que não é nada relevante num aspecto nacional?

    Enquanto as políticas públicas não forem o aio para uma evolução tecnológica no transpote coletivo (e de carga), o diesel continuará sendo a realidade por mais anos e anos, até porque a Petrobras (aliás seus dirigentes) tem maior interesse nisso, pois abastecem Mercedes, Scania, Volvo, Iveco, Agrale, Volks…

  2. E eu quero ver quais são as consequências do uso de frotas completamente d elétricos a bateria, que muitas autoridades no mundo etão implementando, sem sequer conhecer os danos ao meio ambiente que geram sua fabricação, rodagem e aoposetanento! Principalmente as duas pontas, fabricação e sucateamento!! Sem dúvidas um biocombustível de zero emissões vai ser muito melhor para o meio ambiente! E rentável!! Sem contar os novos desenvolvimentos como o petróleo sintético e seus derivados!! Concordo em q tudo necessita um devido análise, assim q é igual d irresponsável q autoridades obriguem uso de elétricos só porque é cool, ou politicamente correto, ou pq ficam cegos pelo”milagre chines”, ou apaixonados com Elon Musk, sem fazer um análise de tudo o processo da eletrificação, mas infelimente é o que está acontecendo em muitas cidades!!

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