OPINIÃO: Diesel Euro 5 – um pau que nasceu torto…

OLIMPIO ALVARES

O que segue não deve ser considerado um Parecer Técnico. A informações estão aí colocadas apenas como uma contribuição para que as autoridades ambientais sejam eventualmente questionadas sobre esses pontos no nível técnico mais profundo e político, dadas as consequências desastrosas que esses problemas podem causar à Saúde Pública e às frágeis finanças dos caminhoneiros e transportadores públicos.

As informações gerais aqui apresentadas deveriam impedir a aceitação de veículos novos defectivos equipados com tecnologia Euro 5 (Proconve P7). Essas questões foram os motivos de recentes decisões do México, Chile, India, e de muitos outros países que determinaram a proibição dos veículos diesel novos Euro 5 e decretaram a comercialização imediata de veículos novos que adotam a tecnologia – esta sim limpa – Euro 6.

Lembre-se, que a Europa não produz Euro 5 desde 2012 e os EUA desde 2010. Entretanto, no Brasil e em diversos países atrasados nas questões da sustentabilidade e meio ambiente da América Latina, África e Ásia – para o azar dos pulmões e corações de centenas de milhões de habitantes expostos às emissões – os veículos a diesel Euro 5 continuam a ser irrestritamente comercializados com todos esses gravíssimos e inaceitáveis defeitos de concepção de projeto. Isso ocorre por força da pressão dos ávidos fabricantes de veículos sobre autoridades locais – eles resistem até onde podem aos imprescindíveis avanços que representam o abandono dessas tecnologias obsoletas, caras, muito poluentes e já plenamente amortizada$ – aliás, há vários anos.

Os veículos de tecnologia Euro 5 ou Proconve P7 não tem filtro de particulados cancerígenos, mas são equipados com um sistema que deveria na prática reduzir os óxidos de nitrogênio – NOx – tóxicos por si só e precursores da formação do perigoso ozônio – O3. Uma parte dos modelos de tecnologia Euro 5 adotam a válvula EGR, que re-circula os gases do escapamento de volta para a câmara de combustão nos momentos de alta emissão de NOx. Os veículos com esse sistema, sofrem de um problema congênito de acúmulo de partículas de fuligem no sistema EGR, que pode travar a válvula na condição “sempre aberta” ou “sempre fechada”, o que traz transtorno irreparável ao equilíbrio do sistema EGR, causando no mundo real das ruas as altas emissões de NOx e alterações indesejadas no consumo de combustível. A solução definitiva para o problema na Europa só veio com a entrada em vigor em 2012 da tecnologia Euro 6, que corrige Euro 5 e ainda, vem com filtro de partículas cancerígenas com mais de 99,9% de eficiência – mágica? Nada disso, são filtros de baixo custo e alta confiabilidade que equipam veículos novos (instalados de fábrica) ou existentes (adaptados – retrofit) há cerca de vinte anos em todo mundo.

No caso dos veículos Euro 5 equipados com o catalisador a base de ureia (SCR – redução do NOx por catálise seletiva), o ataque das partículas de fuligem também ocorre, mas nesse caso, é sobre o catalisador do sistema SCR, impedindo seu bom funcionamento. Sua contaminação provoca desequilíbrio do sistema de redução do NOx, a ponto de os operadores de transporte, em certos casos – segundo relatos de especialistas e operadores de transportes – provocarem a operação proposital e contínua sem a obrigatória solução de ureia a 32% – Arla 32 necessária ao funcionamento do SCR, evitando grande prejuízo financeiro de super-consumo de Arla 32 e mau funcionamento geral do sistema e do veículo.

Outro problema que a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – Cetesb (órgão técnico delegado responsável nacional pelo acompanhamento do Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve) e outras autoridades de meio ambiente e da polícia reportam oficialmente – e já conhecem há anos – é a utilização de emuladores eletrônicos clandestinos e ilegais que alteram as informações do computador de bordo, enganando o sistema de alerta ao motorista (On Board Diagnosis – OBD: luzes e alarmes no painel) sobre problemas no funcionamento do sistema SCR, permitindo que o veículo opere normalmente sem nenhum pênalti de performance, mesmo com o SCR totalmente inoperante. Convém esclarecer, que este pênalti de perda parcial de potência é previsto em regulamentação, para que o usuário do veículo não siga circulando sem procurar imediatamente corrigir o problema do mau funcionamento do SCR.

Da mesma forma, sabe-se que muitos motoristas são rotineiramente instruídos a retirar o fusível do sistema e colocá-lo novamente, o que também permite que o veículo opere normalmente com o SCR inoperante, poluindo muito mais nas ruas do que o previsto pelo Proconve para a tecnologia Euro 5.

Outro problema do uso do Arla, segundo recente apresentação da Cetesb em Simpósio da ABNT sobre Inspeção Veicular, é a utilização de ureia agrícola de baixa qualidade, com excesso de impurezas, provocando danos irreparáveis ao sistema de injeção de ureia, que acaba sendo fraudado pelo usuário do veículo.

Alem disso, o Arla 32 é um produto caro e requer manuseio muito cuidadoso para evitar sua degradação e contaminação; e estes cuidados, na prática da operação diária, nem sempre ocorre, provocando frequentemente sérios danos ao sistema SCR.

Por outro lado, segundo relatos da AFEEVAS – entidade que representa no Brasil os fabricantes de sistemas de controle de emissões – o consumo de Arla 32 no país é da ordem de 40% menor do que o que deveria ocorrer na prática, segundo as estimativas de consumo de combustível por veículos Euro 5 no Brasil. Isso denota um generalizado problema instalado há vários anos no País que ainda não foi corrigido – não se sabe exatamente por que razão.

Lembre-se, que os países desenvolvidos, e muitos outros, já avançaram para Euro 6 (que corrige os problemas do Euro 5 e também traz os essenciais filtros de partículas), livrando-se dos Euro 5; e o Brasil, que havia começado muito bem na década dos anos noventa, segue neste século comendo poeira até de seus mercados concorrentes mais fortes da América Latina: o Chile, o México e agora mais recentemente, a Colômbia, que estuda a adoção exclusiva de ônibus urbanos Euro 6 no sistema Transmilenio em Bogotá.

Finalmente, mesmo que, numa eventualidade, o sistema Arla 32 esteja funcionando corretamente, em regime de baixas cargas nas ruas – segundo instituições de pesquisa de alta credibilidade internacional como, por exemplo, o International Council on Clean Transportation – ICCT, o SCR não opera nas cidades em condições de temperatura ideal, e tem sua eficiência na redução de NOx muito prejudicada, de modo que os veículos passam a emitir NOx nas ruas em níveis muitas vezes superiores aos previstos originalmente pelo Proconve.

Tudo isso indica com clareza solar e absoluta consistência, que o sistema de controle de NOx do Euro 5 só funciona devidamente quando testado em laboratório nos ensaios (incompletos e inadequados) de certificação que precedem a autorização para a comercialização dos modelos. No entanto, essa regulamentação ainda não foi corrigida – não se sabe exatamente o porquê – embora os problemas relatados sejam de conhecimento da indústria automotiva e das autoridades ambientais há muitos anos.

Trata-se, porém, de defeitos congênitos que só podem ser corrigidos de modo definitivo com o avanço imediato para a tecnologia Euro 6 – exatamente como já fizeram há muitos anos os países desenvolvidos, e agora os em desenvolvimento mais atentos e zelosos com a saúde de seus povos.

As autoridades federais no Brasil e, especialmente, por detrás, a indústria automobilística, resistem há anos aos avanços na regulamentação veicular; o fazem, porque esta alternativa lhes é concedida por instituições fracas de defesa dos interesses da saúde pública e do meio ambiente. Entretanto – já não era sem tempo – pode-se notar no horizonte o esboço de um movimento aparentemente positivo surgindo no seio da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, no sentido de recomendar aos órgãos federais o avanço imediato para Euro 6 – exatamente como acaba de fazer o governo da India, que exigiu no início de 2018 das também resistentes montadoras o avanço para Euro 6 a partir de 2020, para escapar dos graves problemas do Euro 5 e reduzir as dolorosas mortes e doenças causadas pelo material particulado fino entre as centenas de milhões de indianos permanentemente expostos à contaminação urbana.

É nada menos que obrigação das autoridades ambientais e de saúde, interromper esse despejo irrestrito de lixo tecnológico em nosso País – uma questão que desafia nosso orgulho de sermos brasileiros. O jogo de forças está posto. Cabe a nós agora fazer pesar a balança do lado da saúde e do bem-estar dos brasileiros.

Olimpio Alvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1981, Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; é fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; é assistente técnico do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental – PROAM; consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina – CAF, do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss e da Autoridade Metropolitana de Florianópolis; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo e coordenador de sua Comissão de Transporte Limpo e Energias Renováveis; membro do grupo de trabalho interinstitucional de qualidade do ar da Quarta Câmara de Meio Ambiente e Patrimônio Cultural (4CCR) do Ministério Público Federal; assessor técnico das entidades ambientalistas na Comissão de Acompanhamento do Proconve – CAP; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Ministério do Meio Ambiente, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – ICCT; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; participa da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.

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