Para NTU, maior preocupação é com os aplicativos de compartilhamento de viagem. “Há uma tendência de concentração [da oferta dos aplicativos] nas áreas mais lucrativas, deixando os serviços deficitários para o transporte público” – diz entidade
ADAMO BAZANI
“Vamos rachar um Uber?” . A frase cada vez mais comum nas cidades está preocupando donos de empresas de ônibus por todo o País.
Em alguns casos, dividindo um deslocamento por aplicativo com amigos, parentes ou mesmo desconhecidos, cada pessoa pode pagar menos por uma viagem que se fosse de ônibus.
Num evento sobre mobilidade que ocorreu nesta semana em São Paulo, o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Públicos – NTU, que reúne mais de 500 viações em todo o País, Otávio Cunha, diz que na visão dos empresários, não há competição saudável entre o transporte coletivo e o transporte por aplicativos, principalmente nas modalidades de compartilhamento.
Isso porque, pelo entendimento dos empresários de ônibus, enquanto os aplicativos podem operar praticamente onde querem, os ônibus têm de seguir uma série de regras que encarecem as tarifas e os tornam menos competitivos. Por exemplo, os ônibus têm de cumprir uma linha fixa, mesmo onde há poucos passageiros em horários determinados pela concessão ou permissão. Os ônibus são obrigados a conceder uma série de gratuidades que, na maior parte do País, não contam com subsídios e são embutidas nas tarifas, tornando as passagens mais caras enquanto os aplicativos não transportam ninguém de graça. Os ônibus são obrigados a atender uma série de inspeções e fiscalizações mais rígidas, enquanto, muitas cidades já têm o funcionamento pleno dos aplicativos, mas não montaram estruturas de fiscalização.
Em nota, a entidade dos empresários de ônibus, diz que os aplicativos e outras formas de transporte devem ser apenas complementares aos transportes coletivos.
Otávio Cunha esclareceu que, na visão do setor, o serviço de transporte sob demanda por aplicativo é bem-vindo e pode complementar a oferta do serviço. No entanto, fez objeções às propostas de oferta de serviços compartilhados a preços mais baixos, que aparentemente apresentam competição saudável entre o transporte público urbano e aquele por aplicativos. “Na realidade não é assim”, alertou.
Segundo a NTU, os serviços de transporte individual de passageiros não obedecem aos princípios da universalidade (atendimento amplo), modicidade (menores preços) e continuidade (atendimento constante) que pautam serviços essenciais como o transporte público. “Os taxistas têm autonomia para escolher o local e o horário de atuação, a exemplo do que começa a acontecer no caso do transporte sob demanda por aplicativos“, destacou Otávio Cunha. Há uma tendência de concentração nas áreas mais lucrativas, deixando os serviços deficitários para o transporte público.
MUNICÍPIOS DEVEM SER RÍGIDOS COM APLICATIVOS, QUEREM DONOS DE EMPRESAS DE ÔNIBUS:
Os donos de empresas de ônibus estão preocupados com a lei 13.640/2018, sancionada neste mês, que confere aos municípios e ao Distrito Federal a responsabilidade de definirem as regras para o transporte por aplicativo em cada cidade.
O presidente da NTU sugeriu que, ao regulamentarem a atividade do transporte sob demanda por aplicativo, os legisladores determinem regras, condições e limites para sua atuação. “Enquanto o transporte coletivo urbano se dá em um mercado altamente regulado, taxistas e prestadores de serviços por aplicativo operam sob a égide da lei de livre comércio, o que pode resultar em concorrência desigual e agravar ainda mais o cenário desenhado”, destacou o presidente. – na nota enviada pela NTU.
As viações ainda argumentaram que a maior oferta de aplicativos contribuiu para o aumento do número de carros nas ruas com apenas um passageiro.
Presente ao mesmo debate, a diretora de Pesquisa e Políticas Públicas do aplicativo 99 no Brasil, Ana Guerrini, afirmou que menos de 1% dos carros cadastrados em sua base de atuação roda em horário de pico e que 40% da frota do 99 estão conectados de madrugada, o que contribui, inclusive, para evitar acidentes. “Os serviços da 99 são essenciais para estabelecer parceria e melhorar as condições da mobilidade urbana. Não são substitutos. Acreditamos na integração”, ressaltou.
O diretor da WRI Brasil Cidades Sustentáveis, Luis Antonio Lindau, que mediou o debate, disse que os prestadores de transporte por aplicativo com características coletivas precisam seguir o mesmo modelo que as empresas de ônibus são submetidas.
Já o diretor da Confederação Nacional das Associações de Moradores (CONAM), Getulio Vargas de Moura Junior, disse que os transportes por aplicativos já são realidades e que há brechas no transporte público coletivo, que tem padrões de oferta e qualidade diferentes de acordo com cada região numa mesma cidade.
“O que preocupa do ponto de vista de transporte público é que as cidades têm dois sistemas de transportes – um voltado para os grandes centros, com várias opções de linhas, e outro para bairros e regiões mais afastadas – nas quais os serviços são mais ineficientes”, alertou.
O gerente de Controle de Permissões da BHTrans – Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte, Reinaldo Avelar Drumond, que gerencias os serviços de ônibus e táxis da capital mineira disse que hoje as permissões e concessões para as empresas de transporte público deixam o setor engessado, o que impede maior flexibilidade e adoção de soluções tecnológicas e de inovação.
“Precisamos pensar num plano de mobilidade que contemple todas as soluções”, ressaltou.
O secretário municipal de transportes e mobilidade de São Paulo, João Octaviano Machado, admitiu o desafio de lidar com as novas tendências de transporte juntamente com os modelos tradicionais de concessão e responsabiliza as brechas em sistemas e o descompasso de oferta de transportes ao desenvolvimento irregular das cidades.
Para João Octaviano Machado, secretário municipal de Mobilidade e Transporte da Prefeitura de São Paulo, o maior responsável pelo quadro observado atualmente nos grandes centros é a falta de planejamento, que empurrou a maior parte da sociedade para as franjas das cidades. “Com isso, o gestor tem que prover o transporte – ônibus, trem e metrô – para que as pessoas possam acessar os grandes centros”, afirmou. Ele defendeu a necessidade de repensar a ocupação da cidade, a ocupação do solo e a reordenação do espaço urbano. – segundo a nota da NTU.
O evento foi o Smarty City Business America Congress & Expo 2018 e o debate ocorreu no painel “O Transporte Público e a Nova Mobilidade Urbana”
EM VEZ DE RECLAMAR, FAZER:
Apesar de as reclamações dos empresários de ônibus terem fundamento em diversos aspectos, como nas exigências como gratuidades e itinerários deficitários, há alguns investidores do setor que, em vez de só ficarem reclamando e tentando se amparar em mais engessamentos e legislações, vão tentar acompanhar a tendência do chamado transporte sob demanda.
Em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, a empresa concessionária SBCTrans, do Grupo ABC, da família Setti & Braga, vai oferecer serviços de vans de luxo, cujos assentos em rotas pré-determinadas são comprados por um aplicativo chamado UBus. Trata-se de um transporte compartilhado com características de Uber, 99 Cabify, entre outros.
A plataforma, apesar de ser um investimento do grupo, é independente e pode ser contratada por outras empresas de ônibus.
O serviço das vans em São Bernardo do Campo deve começar a funcionar no dia 28 de maio e foi incluído na concessão da SBCTrans. Ou seja, o poder público também deve se afinar com esta realidade de transporte sob demanda.
Acesse e ouça a entrevista com o diretor do UBus, Rodnei Freitas
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes