OPINIÃO: A tecnologia em benefício da redução de mortos e feridos no trânsito

“Atualmente, tem-se a ideia de que as cidades são os locais mais importantes do planeta, por sua concentração populacional. Mas o que a maior parte dos designers urbanísticos faz hoje é tentar se certificar de que os carros possam percorrer esses espaços, e, os arquitetos, que os elevadores estejam ‘bem embrulhados’. Ou seja, construímos cidades para carros e elevadores. Precisamos repensar se esse é o modelo que mais desejamos” – Max Schwitalla, arquiteto alemão

ALEXANDRE PELEGI

A democracia, sempre ela, tem sido usada como desculpa para permitir que os privilégios de alguns se sobreponham aos direitos de todos. O próprio conceito de “maioria” é algo enganoso, ainda mais quando usado de forma indevida e maldosa.

A ciência, por exemplo, não pode ficar dependente da “vontade da maioria”. Um cirurgião, diante de um enfermo em estado crítico, deve usar todo o conhecimento que possui para salvar a vida que tem diante de si. Foi para isso que estudou, e o que estudou é resultado do acúmulo de séculos de experiências e realizações provenientes de todo o planeta.

O mesmo vale para quem define procedimentos técnicos reguladores do trânsito, partindo-se do princípio que buscam garantir que a locomoção das pessoas numa cidade se dê de forma organizada e segura. Em última instância, que a vida seja preservada, diminuindo-se o máximo possível o risco de acidentes.

Não à toa trânsito e transportes são disciplinas que funcionam em qualquer parte do planeta. Os procedimentos técnicos guardam estreita semelhança entre si, até mesmo para permitir que as experiências tenham amplitude transcendente a limites geográficos. O que vale no interior do Maranhão vale também nos arredores de Paris.

A ciência não é “democrática” da forma enviesada como alguns pregam; o conhecimento técnico é o avesso do “achismo”. Diz o ditado que todo brasileiro se acredita técnico de futebol, da mesma maneira que se imagina um expert no funcionamento do trânsito mesmo sem ter lido nada a respeito. O “achismo”, esta doença perigosa que se utiliza do conceito de democracia, geralmente serve para preservar poderes que foram, quase sempre, tomados por poucos aos demais de maneira indevida. Portanto, de forma ilegal…

As velocidades máximas permitidas nas estradas remetem ao paraíso do faz-de-conta. A imensa maioria de motoristas se utiliza de aplicativos eletrônicos para respeitar o limite apenas onde há radar. No restante da estrada vale a lei do mais veloz. Não seria o caso de se cobrar judicialmente dos governantes o uso de tecnologias que garantam que o respeito às normas ocorra ao longo de toda a rodovia? Hoje a evolução tecnológica permite que se possa fiscalizar a obediência aos limites de velocidade considerando a velocidade média de um trecho.

Na primeira semana de novembro, a prefeitura de São Paulo passou a utilizar, de forma experimental, este sistema que, pelo cálculo da velocidade média entre dois pontos, identifica se o motorista respeita o limite de velocidade definido nas principais vias da cidade. Apesar da tecnologia funcionar e já ser aceita em alguns países, em São Paulo os radares podem apenas identificar a infração, mas ficam proibidos (por lei) de multar o infrator.

Os testes, em menos de uma semana, apontaram que 53 mil motoristas, quase 9.000 por dia, excederam o limite permitido das velocidades em quatro trechos de avenidas da capital onde foram instalados os radares que calculam a velocidade média.

Mas a Prefeitura de SP, mesmo diante de tantas infrações, não pode multar por causa de um descompasso entre a lei escrita e o avanço tecnológico.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define que a fiscalização da velocidade deve ser local, ou seja, medida apenas em um ponto de aferição. Quem lê o CTB, entende como sendo um único radar. O sistema que a Prefeitura de SP instalou é constituído por dois radares, que mede não em um único ponto, mas faz a média entre dois pontos.

Instalada a polêmica, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) encaminhou um parecer jurídico à consultoria da AGU (Advocacia-Geral da União) no Ministério das Cidades. O órgão federal, responsável por regular a legislação viária no país, quer descobrir se pode resolver o imbróglio através de uma resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito).

Caso a resposta da AGU seja negativa, a tecnologia, por mais moderna que seja, terá de se curvar à vontade dos deputados federais, pois a alteração dependerá de um projeto de lei aprovado pelo Congresso Nacional.

Se isso ocorrer, mais uma vez ouviremos a democracia ser usada como desculpa para combater a “indústria da multa” para derrubar essa forma de aferição.

Desde 2015 tramita na Câmara Federal o Projeto de Lei 920, de autoria do deputado Veneziano Vital do Rêgo (PMDB/PB), que propõe que a infração por excesso de velocidade prevista no artigo 218 do CTB “poderá ser comprovada por meio da medição da velocidade instantânea desenvolvida pelo veículo no local da verificação ou da velocidade média, calculada pela razão entre a distância percorrida pelo veículo em determinado trecho e o tempo gasto para completar o trajeto”.

Na justificativa do PL, o deputado cita a Itália como um bom exemplo do funcionamento e da efetividade de tal sistema. “No ano de 2004, foi desenvolvido pela Autostrade per l’Italia um sistema que detecta a velocidade média dos veículos. Esse sistema, denominado Safety Tutor, apresentou resultados impressionantes: nos primeiros 12 meses de funcionamento do sistema, foram registradas reduções de 51% no número de fatalidades, 27% dos acidentes com feridos e, ainda, 19% do total de acidentes nas rodovias italianas”.

Reino Unido, Austrália, França, Holanda, Bélgica, Polônia, Áustria, além da Itália, são alguns dos países que já utilizam a fiscalização por velocidade média. Além dos exemplos de lá de fora, temos os altos índices de morbidade cá dentro, provocados pelo excesso de velocidade que é praxe em nossas ruas e estradas, estimulados também pela forma benevolente como a justiça trata os criminosos do trânsito.

Antes de ser um problema “jurídico”, a tecnologia precisa ser posta em benefício da redução de mortes e feridos no trânsito. A lei adapta-se à defesa da vida, e não o contrário. No Brasil, as leis se adequam aos interesses de poucos, principalmente quando o assunto é trânsito e segurança viária.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transporte

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