OUÇA: Empresária Niege Chaves fala sobre licitações da EMTU e da Capital Paulista e defende política integrada entre os dois sistemas

Publicado em: 28 de novembro de 2017

Dona da MobiBrasil defende que situação da região metropolitana deve ser mais discutida e diz que ausência de licitação na área 5 impede melhorias nos transportes do ABC. Niege também adiantou ao Diário do Transporte que até o final do ano assina o contrato para construção e operação do BRT de Sorocaba

ADAMO BAZANI

“Quando eu cheguei à Área 5 já não tinha contrato [de concessão] e eu estou esperando desde 2011 que esta licitação ocorra para que a gente possa participar, ter contrato e fazer investimentos mais estruturados no transporte coletivo da EMTU. Mas isso não é uma questão somente do empresário local. É preciso também uma participação do Governo do Estado e uma discussão mais ampla sobre o porquê essa licitação do Metropolitano de São Paulo está tendo tanta dificuldade e também porque a Área 5 sempre dá vazia. Ainda estou para aprender isso. Estou aqui [no ABC] há mais de cinco anos e ainda não entendi qual é o fato que leva a esta complexidade toda e esta dificuldade que estamos operando no ABC.”

O relato da empresária de ônibus Niege Chaves, dona da companhia MobiBrasil, dá a noção exata do imbróglio da licitação da EMTU, principalmente na região do ABC, a chamada Área 5, que impede que a qualidade os transportes possa melhorar de fato.

A empresária conversou com a reportagem do Diário do Transporte neste último domingo, 26 de novembro de 2017, durante a 11ª edição da BBF – Bus Brasil Fest, exposição de ônibus antigos e novos, que reuniu 140 veículos e 15 mil participantes, segundo os organizadores, na Praça Charles Miller, em frente ao estádio do Pacaembu.

OUÇA SOBRE LICITAÇÃO DE SÃO PAULO-CAPITAL E DA EMTU:

As declarações de Niege também acabam quebrando um mito: o de que todos os empresários que operam na região “boicotam” a licitação.

Quando a empresária chegou ao ABC, o imbróglio já estava ocorrendo. Desde 2006, a EMTU tenta sem sucesso realizar a concorrência. No ABC, foram seis tentativas. Em cinco, os donos de empresa em conjunto não apresentaram propostas e, na sexta vez, por meio da Justiça de Manaus, o empresário Baltazar José de Sousa, numa das mais longas recuperações judiciais da história dos transportes, conseguiu barrar o certame por causa da possibilidade de falência de uma das suas empresas que operava no Amazonas.

A Área 5 tem aproximadamente 110 linhas atendidas por mais de 800 ônibus. Seria difícil uma empresa participar sozinha diante das características de operações metropolitanas.

Desde o ano passado, quando venceram os contratos assinados em 2006 com as concessionárias das outras quatro áreas, os imbróglios acerca dos transportes metropolitanos não se restringem mais ao ABC Paulista.  O novo edital recebeu mais de 300 questionamentos de empesas de ônibus e escritórios de consultoria e advocacia até que na semana passada, o TCE – Tribunal de Contas do Estado de São Paulo barrou a licitação e pediu esclarecimentos da EMTU, conforme noticiou em primeira mão o Diário do Transporte. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/11/25/em-primeira-mao-tce-suspende-licitacao-da-emtu/

Em resposta a uma série de questionamentos que o Diário do Transporte fez à EMTU, nesta segunda-feira, 27, a Secretaria de Transportes Metropolitanos se limitou a dizer que “responderá a todos os questionamentos do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo no prazo determinado.”

DESCOMPASSOS:

A formulação do edital da EMTU, da Grande São Paulo, ocorreu praticamente ao mesmo tempo que a do edital dos ônibus do sistema da SPTrans, da Capital Paulista. Mas apesar de grande parte dos usuários da EMTU serem os mesmos que usam SPTrans;  de muitas linhas municipais e metropolitanas correrem sobrepostas em boa parte dos trechos e até do fato de alguns empresários serem os mesmos nos dois sistemas, não houve conversas entre Governo do Estado e Prefeitura de São Paulo para fazerem editais pensando em sistemas que se complementem. Isso, inclusive, com o fato de a prefeitura e o Governo serem comandados por nomes que pertencem ao mesmo partido. Ou seja, em tese, rivalidade partidária não seria o motivo desta “desintegração”.

Essa falta de conversa técnica para a elaboração de editais de sistemas que se completam pode causar alguns entraves que vão além da sobreposição de linhas. Por exemplo, o edital da Capital Paulista deve incorporar metas de redução de poluição pelos ônibus municipais por meio da alteração de artigo da Lei de Mudanças Climáticas relacionado à frota operante.

Esta alteração já deveria ter sido votada na Câmara Municipal e, depois de um debate de quase um ano, parece ter havido um acordo entre vereadores, indústria de veículos e ambientalistas. O substitutivo de projeto de Lei incorpora a exigência de inspeção veicular, inclusive para veículos que não são da Capital Paulista, mas entram na cidade, como os ônibus do sistema EMTU.

Ocorre que o edital da EMTU não traz nenhuma meta de redução de poluição e previsão de ônibus menos poluentes, como deve ter o da SPTrans. Como ficará esta questão do ponto de vista até mesmo legal é uma das questões.

A empresa que assinar um contrato com a EMTU (do sistema metropolitano), para entrar na Capital, vai ter de seguir as leis da cidade. Mas algumas exigências envolvem investimentos que vão precisar de remunerações específicas e, como não houve conversa entre EMTU e SPTrans, outra questão é: como o empresário da Grande São Paulo vai investir em algo que não é exigido no edital da EMTU, mas será exigência para entrar na Capital?

Isso sem contar com as bilhetagens eletrônicas que não se conversam entre Capital e sistema EMTU da Grande São Paulo, apesar de os passageiros serem os mesmos e alguns empresários também.

Um passageiro do ABC Paulista, das regiões de Osasco, de Guarulhos, de Mogi das Cruzes e de Juquitiba, por exemplo, precisam ter dois ou três cartões de transporte e pagar tarifas cheias para sair de um ônibus do sistema EMTU para entrar em outro do sistema SPTrans.

Para Niege, Capital e Grande São Paulo devem ser vistas de maneira global e o caminho que acha correto é que os dois sistemas se conversem, o que não ocorre hoje e, a julgar pelos editais feitos quase ao mesmo tempo, mas separados, deve continuar ocorrendo nos próximos anos.

“Eu acho que é preciso ter um pensamento mais global, no [sistema] metropolitano mais do que nunca. E no futuro, [a região Metropolitana de] São Paulo como um todo, porque o município de São Paulo e o metropolitano são muito próximos fisicamente um do outro. O futuro do transporte passa por uma política global de transporte coletivo”  – disse a empresária.

Especialistas apontam como um dos caminhos para começar a mudar estas situações de descompassos, a criação de “Autoridades Metropolitanas”, que consistiram numa gestão pública que pudesse integrar os serviços municipais com os metropolitanos e, respeitando a característica de cada cidade, literalmente estar acima de entraves locais para uma política abrangente que possa ultrapassar os limites dos territórios e dos interesses isolados de cada administração.

Niege, na Grande Recife, opera com a MobiBrasil já sob um conceito de autoridade metropolitana. Com base na experiência que tem, a empresária defende um “modelo híbrido” para a relação entre Capital e Grande São Paulo, mesclando autonomia operacional de cada cidade com um conjunto de políticas integradas.

“Eu defendo essa tese de que uma autoridade metropolitana iria contribuir muito. Mas eu também tenho hoje dúvidas. Na Grande Recife, é uma autoridade metropolitana, porém, eu tenho muita dúvida até pelo tamanho da Grande São Paulo e Capital. É algo que preocupa. Talvez seja melhor encontrar um sistema híbrido, pelo qual o tamanho de São Paulo seja entendido e o metropolitano também. Estes dois sistemas precisam se integrar mais, terem mais complementariedade, uma política integrada conjunta”  

Niege explica que há mais de 30 anos, os transportes municipais em Recife e os intermunicipais da Grande Recife são de caráter metropolitano. Agora, as prefeituras devem aderir.

“Na Região de Recife, o sistema metropolitano é do Governo do Estado, a prefeitura de Recife tem uma participação pela capital e as outras prefeituras da região metropolitana estão sendo convidadas a aderir, mas ainda não tem o processo fechado de adesão das outras cidades. O sistema funciona como metropolitano há mais de 30 anos e realmente criou uma oportunidade de racionalização bastante grande, tanto pelo sistema ser integrado, como com a integração temporal como com essa complementariedade dos municípios. Eu estou falando de um sistema completo de 3 mil ônibus. Aqui só na capital de São Paulo, é um sistema de 15 mil.” – explicou

SOROCABA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS ASSINAM CONSTRUÇÃO DE BRT ATÉ O FINAL DO ANO:

Niege também adiantou ao Diário do Transporte que até o final do ano, assina junto com outras companhias, por meio do Consórcio Sorocaba, o contrato para o BRT de Sorocaba que, segundo a empresária, traz um diferencial em concessões de sistemas de transportes sobre pneus de maior capacidade no País: os operadores dos ônibus também vão atuar na construção dos corredores.

“Estamos assinando contrato do BRT de Sorocaba até o final do ano (…) A prefeitura convocou para assinarmos. É modelo muito moderno, que deve ser replicado no Brasil. Nós vamos fazer a obra, dar a manutenção e operar. Então, o processo licitatório  que seria fazer o projeto de obra, licitar depois a obra, depois da manutenção e da operação dos ônibus, de forma separada, em Sorocaba se fez tudo junto. Isso reduziu custo para o órgão gestor, o prazo de implantação em torno de 50% do tempo, em torno de quatro anos, e fora isso, tem a capacidade de ser mais competitivo porque traz mais tecnologia e mais integração com outros modais.” – explica Niege.

Segundo a prefeitura de Sorocaba, o BRT será integrado ao sistema atual de ônibus comuns.

As integrações serão por meio dos Terminais Santo Antônio e São Paulo às seis Áreas de Transferências. Haverá também integração temporal entre diferentes linhas, com o pagamento de uma única tarifa. Serão três corredores de BRT: Ipanema, Itavuvu e Oeste.

O projeto contempla a construção de 28 estações de embarque e desembarque e outros quatro de integração, 96 abrigos de parada, 03 terminais, pátio de estacionamento e manutenção do BRT.

As vias por onde devem passar os ônibus de maior porte terão as seguintes características:

– 16,7 km de corredores bidirecionais exclusivos para ônibus, com embarque e desembarque em nível pela esquerda do coletivo. As estações serão instaladas no canteiro central.

– 11,2 km de faixas bidirecionais e 12,9 km unidirecionais em seis trajetos estruturais exclusivos para circulação de ônibus de piso alto, com desembarque à direita em pontos normais (como os atuais).

OUÇA A ENTREVISTA NA ÍNTEGRA:

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Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes