OPINIÃO – Mobilidade Sustentável: no Brasil, há espaço para todos

Primeiro ônibus 100% elétrico com tecnologia brasileira cujas baterias são alimentadas por energia solar

RICARDO GUGGISBERG

Neste momento em que a Conferência do Clima da ONU (COP 23), concluída há poucos dias na Alemanha, recoloca no topo da agenda econômica o tema da sustentabilidade ambiental, é importante reafirmar a posição privilegiada do Brasil como produtor de um amplo leque de energias renováveis.

A questão mais urgente levantada pelo debate sobre o aquecimento global refere-se ao futuro da matriz de combustível do transporte urbano: os veículos brasileiros deverão ser movidos a eletricidade, etanol ou biomassa?

Ora, à diferença do que afirmou o economista Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura, em artigo recente (“O Estado de S. Paulo”, de 4/11), não existe conflito entre etanol e eletricidade.

No Brasil, felizmente, há espaço para todas as principais tecnologias de mobilidade sustentável.

É, no mínimo, precipitada a alegação de que a opção por veículos elétricos (carros, ônibus e caminhões) implicaria em “deixar de lado” a competência brasileira na produção de etanol, em prejuízo do setor sucroalcooleiro.

Já o argumento de que mais veículos elétricos pressionariam as atuais fontes de energia, obrigando as autoridades a recorrer às poluidoras usinas termelétricas, subestima o potencial hidrelétrico brasileiro e superestima o consumo da frota elétrica nas próximas décadas.

Na análise da futura matriz de transporte, é prudente separar o conjuntural do permanente.

A crise do setor elétrico de 2014 e o tarifaço de 2015/2016 decorreram de políticas públicas erradas do passado, especialmente a MP 579/2012, que já estão sendo corrigidas.

O Brasil segue sendo um dos campeões mundiais de energia renovável. As fontes não fósseis responderam por 41,2% do total da matriz nacional em 2015.

As hidrelétricas são responsáveis por 64% da eletricidade produzida no país (2015). Somando-se as outras fontes renováveis, chega-se a 75,5%  –  três vezes acima da média mundial (23,1%). E o Brasil mal aproveitou um terço de seu potencial hidrelétrico!

Além disso, a decisão do governo de privatizar a Eletrobrás indica que novos investimentos em geração e distribuição poderão chegar antes da posse do próximo presidente.

Assim, não há motivos consistentes para supor que a oferta de energia hidrelétrica não possa atender a um eventual incremento da frota elétrica.

Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a frota nacional de elétricos (afora motos e e-bikes) resumia-se a 3.818 automóveis e utilitários leves e a 383 ônibus e trólebus no final de 2016– uma fração ínfima dos 43 milhões de veículos que hoje movem-se a diesel, gasolina ou etanol.

Um estudo da área de Veículos Pesados da ABVE apontou que se todos os 15 mil ônibus a diesel da cidade de São Paulo forem convertidos a elétricos puros nos próximos 15 anos (um cenário extremamente otimista) haverá um aumento de apenas 5,7% no consumo municipal anual de eletricidade, ou seja, mais 1.564.299 mw/h, de um total de 27.441.478 mw/h (2016). E ainda assim só no décimo quinto ano!

O mercado de veículos elétricos no Brasil tem um imenso potencial de crescimento sem pressionar a oferta de eletricidade. E a hipótese de que possa ameaçar o setor sucroalcooleiro é um evidente exagero.

Já o argumento de que a futura matriz mundial de energia deveria concentrar-se nas “vocações regionais” de cada país simplesmente não se aplica ao Brasil.

Além da liderança no etanol, o país já tem a 5ª maior capacidade instalada do mundo para energia eólica, e em 2018 poderá ficar em 15º lugar em energia solar.

O Plano Decenal de Expansão de Energia do Ministério de Minas e Energia prevê que a matriz renovável de eletricidade saltará de 75,5% do total (em 2015) para 86,1% em 2024 (65,8% só de hidrelétricas).

No Brasil, portanto, há várias vocações possíveis – e não há motivo para escolher uma em detrimento de outra.

E cumpre lembrar que o veículo elétrico não é um modismo importado de países ricos.

As primeiras linhas de trólebus de São Paulo foram inauguradas em 1949 – há 68 anos! Seguem prestando bons serviços.

O primeiro ônibus elétrico-híbrido do mundo foi produzido no Brasil pela Eletra – há 15 anos.

Ônibus movidos a bateria da BYD já circulam em cidades como Campinas e Santos, em operações comerciais.

O primeiro caminhão elétrico mundial da Volkswagem, o e-Delivery, foi lançado no início de outubro deste ano na Alemanha com tecnologia totalmente desenvolvida no Brasil – pela Eletra e pela WEG, empresas 100% nacionais.

A mobilidade elétrica, assim, pode ser considerada uma vocação tão brasileira quando o combustível extraído da cana-de-açúcar.

Por fim (mas não menos importante), é urgente combater a poluição do ar nas grandes cidades.

A troca da gasolina ou do diesel por etanol sem dúvida reduz as emissões de gás carbônico (CO²) e contribui para mitigar o efeito estufa. É certamente a melhor opção para o transporte rodoviário a grandes distâncias ou nas cidades menores.

Mas tal benefício não é seguro no caso dos materiais particulados (MP) e, principalmente, dos óxidos de nitrogênio (NOx) – os agentes mais prejudiciais à saúde nos centros urbanos.

O veículo elétrico será indispensável para limpar o ar das grandes metrópoles e reduzir as mortes atribuíveis à poluição – que chegam a quase cinco mil por ano só na cidade de São Paulo.

Em suma, o Brasil é um dos poucos países industrializados cujos recursos naturais e tecnológicos permitem uma matriz energética limpa e diversificada.

Qualquer estratégia que exclua uma tecnologia em benefício de outra será apenas mais um exemplo de desperdício de talento e investimento.

O etanol garantiu ao Brasil a liderança mundial em combustíveis sustentáveis por 30 anos, a partir de 1975. Essa expertise veio para ficar, e não se contrapõe à eletricidade.

A liderança ambiental brasileira em combustíveis renováveis será reafirmada não com o conflito, mas com a confluência de ambas as tecnologias.

Há, sim, espaço para todos. E esta é a principal vantagem comparativa do país.

Ricardo Guggisberg é presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

2 comentários em OPINIÃO – Mobilidade Sustentável: no Brasil, há espaço para todos

  1. Amigos, boa tarde.

    Bacana e esclarecedor o artigo.

    Mas mesmo tendo a experiência brasileira dos trólebus, desde a década de 40 e da Eletra e WEG; fica uma graaaaaaande pergunta em aberto.

    Por que o buzão verde não decola, digo roda ???

    Esta resposta nunca é colocada nas pistas.

    O BYD que iria rodar em Sampa (mesmo que seja em teste), foi para Juiz de Fora; no exterior rodam 600 buzões com etanol brasileiro, aqui rodam só 9 por enquanto e etc….

    Tem uma tomada que não liga, um gás que não queima e uma cana que não brota, nessa história.

    E ai ??????????????? No cerne da questão nunca se chega.

    Será a tarifa ??

    Muito provável, afinal os custos do buzão verde são maiores em todos os sentidos; alías isto não há como negar.

    Ou estou errado ????

    Att,

    Paulo Gil

    • Sua pergunta é simples de responder. O “busão verde” como vc fala não roda, por conta da equação falta de vontade política mais burrocracia mais falta de incentivos do estado mais ganância do empresário mais omissão dos órgãos gestores.

      Como o estado não oferece incentivos fiscais aos fabricantes, os produtos são mais caros. Por serem mais caros, o empresário não compra pra não diminuir seus lucros. Fora a omissão dos órgãos gestores que não cumprem seu papel.

      O prefeito aí de São Paulo viajou para o exterior para “trazer” a Hyundai para fazer ônibus elétrico, sendo que na cidade vizinha já tem fabricante com bastante experiência na área. Chega a ser hilário.

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