OPINIÃO. Ônibus urbano paulistano: o anti-vilão da poluição

Publicado em: 13 de setembro de 2017

Emissões por ônibus são de apenas 7%, para o CO2 e material particulado. Se consideradas as demais fontes de poluição não veiculares, essa participação cai para menos de 3%.

OLIMPIO ALVARES

Estimativas das emissões comparativas de poluentes apresentadas recentemente em audiências públicas que tratam da revisão da lei de 2009 de substituição dos ônibus urbanos a diesel por alternativas menos poluentes, têm sido feitas sob medida, com o objetivo de confundir, ao invés de esclarecer. Querem colocar, no grito, os ônibus urbanos regulares da cidade de São Paulo no topo do pódio da poluição urbana; falam em absurdos 37% de participação dos ônibus urbanos nas emissões totais de particulados cancerígenos na cidade!

Para tanto, são confundidas as emissões dos ônibus regulares com as dos demais ônibus registrados no Município; são ignoradas as emissões dos veículos comerciais leves e caminhões; são agregadas, indevidamente, as emissões de partículas de pneus e freios, que não poderiam entrar nessa discussão comparativa; são deixadas de lado as abissais diferenças entre o avançado estágio tecnológico e as excelentes condições de manutenção dos ônibus fiscalizados pela São Paulo Transportes e os demais nichos não controlados da frota a diesel; e ainda, as emissões das dem ais fontes de poluição não veicular, em plena atividade na cidade, são, por algum motivo, “esquecidas”.

A contribuição das emissões de escapamento dos ônibus regulares na cidade, em relação a toda frota circulante – mesmo num cenário conservador, sem considerar o precário estado de manutenção do restante da frota – é da ordem de apenas 7%, para o CO2 e material particulado. Se consideradas as demais fontes de poluição não veiculares, essa participação cai para menos de 3%.

Além disso, os ônibus têm reduzidíssimas e incomparáveis emissões de partículas ultrafinas por passageiro transportado – quatro vezes menores que a dos automóveis e três vezes menores que aquelas atribuídas às poluentes motocicletas.

Se isso é ser vilão da poluição do ar em São Paulo, há mesmo algo de errado, não com os quinze mil ônibus regulares a diesel, hoje na berlinda das audiências na Câmara Municipal, mas com os enviesados críticos e sua assessoria técnica. Na verdade, seus atributos indicam que esse modo de transporte ocupa seu lugar entre as mais limpas soluções rumo à mobilidade urbana sustentável – jamais entre os maiores problemas da poluição atmosférica urba na, tampouco do forçamento climático global.

Entretanto, em que pese sua diminuta responsabilidade em relação ao caos ambiental urbano, o transporte coletivo circula em áreas ambientalmente sensíveis com altas concentrações de poluição e de cidadãos expostos. Esses respiram incessantemente pelos corredores viários e dentro da cabine dos veículos, em média, mais de três horas por dia. São exatamente esses, os locais que apresentam níveis de poluição da ordem de dez vezes maiores que as locações da cidade um pouco afastadas desses corredores-chaminé, por onde passa, além dos ônibus regulares de baixas emissões, o tráfego p esado de todo tipo de veículo motorizado poluidor, grande parte deles, em precário estado de manutenção mecânica, poluindo muito mais do que deveriam.

Porém, é preciso ter a compreensão, que os ônibus regulares – dada a sua circulação em corredores ambientalmente sensíveis, e considerada sua visibilidade pública e política – serão, como em qualquer parte do mundo, o nicho da frota escolhido a ser rigorosamente controlado num primeiro plano, em políticas de intervenção ambiental na frota motorizada. Isso já ocorre, em parte, dada sua atualização tecnológica (idade média de 5 anos) e com o rigoroso padrão de manutenção a que são submetidos em São Paulo. Assim, os ônibus regulares puxam o cordão das outras políticas públicas mais complexas e eficazes de limpeza ambiental dos demais nichos bem mais sujos da frota circulante.

É exatamente esse o entendimento do setor dos gestores municipais de transportes e mobilidade e dos operadores de ônibus urbanos de São Paulo. Embora não tivessem consignado, nos mecanismos contratuais em vigor, cláusulas que garantissem o equilíbrio econômico e financeiro dos serviços de transporte prestados com material rodante de maior custo, colocaram-se sempre disponíveis para colaborar nos testes do Programa Ecofrota, que, afinal, foi o embrião de um programa maior de substituição de frota, cuja estratégia de penetração das tecnologias mais limpas está sendo neste momento construída na Câmara de Vereadores e em d iferentes fóruns de discussão técnica.

Há, naturalmente, resistências culturais, plenamente contornáveis, em relação à mudança gradual do paradigma diesel no setor dos ônibus urbanos; os motivos são, essencialmente, a justificável insegurança dos gestores governamentais e operadores em relação às novas tecnologias e aos aspectos financeiros, centrados especificamente nos maiores custos do investimento inicial na compra de veículos elétricos, híbridos ou a gás – três novíssimos candidatos para substituição do diesel, ainda não testados em maior escala de tempo e quantidade.

Em meio a todas essas incertezas, que não são poucas, nem triviais, questiona-se apenas a excessiva volúpia de proposições de metas de redução de emissões apresentadas por entes que não têm a necessária familiaridade com as questões que cercam o sensível, complexo e desafiador universo do transporte coletivo urbano de São Paulo.

Essas premissas serão, provavelmente, levadas nos próximos dias à audiência pública na Câmara Municipal a fim de sopesar o nobre e transformador ímpeto da ativa militância ambientalista paulistana, que parece pretender liquidar a fatura da troca integral da frota em inviáveis cinco ou sete anos. Não obstante, propostas já apresentadas, aparentemente ignoradas pela militância, elencam uma miríade extensa e inédita de medidas suplementares de redução de emissões de fontes móveis, que trarão benefícios ambientais adicionais de capital relevância para a cidade de São P aulo – algo não previsto na lei original, nem imaginado anteriormente pelos ambientalistas.

O bom senso há de promover um triunfal empate nesse jogo, onde todos os paulistanos sairão ganhando.

Olimpio Alvares é Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da ANTP e Coordenador da Comissão de Transportes e Energias Renováveis do Comitê do Clima do Município de São Paulo