Corredor de ônibus e trólebus recebe novo tipo de pavimento

Estrutura armada, de concreto e ferro, suporta melhor o peso dos ônibus e trólebus

Empresa Metra investe por ano R$ 7 milhões anuais em placas de concreto, com estrutura planejada para as operações dos veículos pesados, que pode durar até quatro vezes mais

ADAMO BAZANI

A concessionária Metra, operadora do Corredor Metropolitano ABD, que liga as zonas Sul e Leste da cidade de São Paulo por municípios do ABC Paulista, ampliou nos últimos três anos, os investimentos para manutenção e qualificação do sistema.

Desde 2014, a operadora dos ônibus e trólebus adota um novo tipo de placas de concreto, mais resistentes que as antigas, e que podem suportar melhor o peso destes veículos de grande porte.

As placas de concreto simples estão sendo trocadas gradativamente por placas de concreto armado. O processo está em finalização. Por ano, para a requalificação do Corredor, a Metra investe em torno de R$ 7 milhões. Por mês, são cerca de R$ 600 mil empregados em material e mão-de-obra.

O gerente do setor de engenharia e infraestrutura da Metra, Braga Neto, conta que as novas placas foram desenvolvidas especificamente para a realidade operacional do corredor, confeccionadas sob medida para o tráfego de ônibus e trólebus.

“Em 2013, contratamos um estudo de uma das maiores empresas de engenharia neste mercado, especializada em pavimentos e pisos industriais, chamada LPE Engenharia, que, com base nos dados de operação do corredor, desenvolveu o material com as características exatas para o tráfego dos nossos veículos. Isso aumenta a durabilidade do pavimento, a segurança e o conforto dos passageiros e motoristas, além de reduzir a necessidade de interdições constantes para os reparos” – disse o Braga Neto.

Entre os dados que foram usados para determinar o pavimento ideal, se destacam o peso dos ônibus, as áreas de frenagem e a frequência dos veículos em cada trecho do corredor. Há modelos de ônibus e trólebus cujo PBT – Peso Bruto Total pode variar entre 17 toneladas e 32 toneladas, no caso dos superaticulados.

“Usamos cálculos com base na carga dinâmica. Por isso que digo que foi um trabalho personalizado mesmo. Uma coisa é saber o peso do ônibus, outra completamente diferente é ter noção do comportamento deste peso. Por exemplo, próximo às paradas, o pavimento se desgasta mais rápido, porque o ônibus com todo seu grande peso freia nestas áreas, exercendo uma força maior sobre este ponto do pavimento. Há áreas onde há mais linhas que outras. Então, foi dimensionada a carga máxima dinâmica para fazer as placas, que são do mesmo material para toda a parte segregada do corredor” – explicou.

As novas placas têm uma “amarração de ferro” no interior da estrutura do concreto.  A solução, além de deixar as placas mais fortes, evita problemas devido às diferentes características das sub-bases, ou seja, o tipo de solo onde foi construído o corredor.

“O nosso corredor tem 33 quilômetros de extensão. É uma área muito grande e de uma região para a outra pode haver muita diferença no solo. Existem trechos cujo solo é mais arenoso, outras são mais firmes, em alguns pode haver mais umidade, em outros, já existe mais incidência de calor. A armação de ferro dá resistência ao concreto para estas variações também” – continuou Braga Neto.

As placas de concreto armado podem custar até 30% a mais, entretanto, têm duração entre 15 e 20 anos enquanto que as placas de concreto simples duram até cinco anos aproximadamente.

Por mês, são trocadas entre 80 e 100 placas. Cada placa de concreto do pavimento possui 5 metros de comprimento e 3,30 metros de largura, ocupando cada sentido de direção do corredor.

Ao todo, o corredor possui aproximadamente 14500 placas de concreto no pavimento.

Um detalhe importante, de acordo com Braga Neto, é que cada uma dessas placas é numerada e existe um relatório sobre a durabilidade e eventuais problemas que elas possam ter no decorrer de sua vida útil, ajudando assim na manutenção corretiva e preventiva.

As placas são confeccionadas pela própria Metra, no local de instalação. Máquinas especiais quebram o antigo pavimento, é feita uma base inserida armação, que é montada na garagem, e a estrutura é preenchida com o concreto.

Esse serviço dura, em média, três dias. Depois são necessários outros três dias para dar a cura inicial, ou seja, para a estrutura do concreto secar e estar pronta para receber o tráfego dos trólebus e ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

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Comentários

Comentários

  1. O.Juliano disse:

    Boa tarde! Só uma sugestão, sei que tentam evitar títulos grandes demais mas neste caso acho que poderiam colocar “Corredor de ônibus e trólebus da Metra recebe novo tipo de pavimento” para diferenciar dos ônibus e trólebus da cidade de São Paulo/SPTrans.

    1. blogpontodeonibus disse:

      Mas aí é só ler a matéria

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