Meta de redução de poluição dos ônibus em São Paulo também vai usar como base tecnologia antiga

Trólebus em São Paulo. Aproveitamento da rede subutilizada é solução mais barata e rápida, apontam especialistas

Vão ser comparadas emissões de 2017 com as de 2020, incluindo Euro III e Euro V.

ADAMO BAZANI

A redução de emissões de poluentes pelos ônibus municipais em São Paulo faz parte do plano de metas até 2020, apresentado na semana passada pela prefeitura, seguindo lei orgânica de 2008, que determina que o poder público elabore uma relação de índices de melhoria nos serviços públicos.

Conforme anunciou em primeira mão o Diário do Transporte na semana passada, a redução até 2020 deve ser de 15% (156.649 ton) em relação a CO2, em 50% (37 ton) a emissão de material particulado e em 40% (1.999 ton) a emissão de NOx .

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/07/11/novo-plano-de-metas-mobilidade-onibus/

Na média anual do período de 2013 a 2016, de acordo com a prefeitura, os ônibus municipais a diesel despejaram no ar da capital paulista, afetando também cidades próximas, 1.044.332 toneladas de CO2, 74 toneladas de material particulado e 4.999 toneladas de NOx.

O Diário do Transporte se aprofundou no estudo desta meta e constatou que a prefeitura de São Paulo determinou algumas metodologias específicas para verificar o cumprimento ou não dos números apresentados pela administração.

O poder público deve comparar as emissões de 2020 com as atuais, de 2017. Apesar de o acompanhamento ser anual, não haverá uma obrigação de as empresas atingirem os números ano a ano, pelo menos no Plano de Metas, a não ser que a licitação dos transportes determine índices anuais para ser cumpridos.

O cálculo, também de acordo com o detalhamento da meta, levará em conta a atual tecnologia dos veículos a diesel prevista na norma do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, com base nos padrões internacionais Euro V e também os índices de emissão dos ônibus mais antigos e mais poluentes que seguem os padrões Euro III, que ainda estão em circulação na cidade.

A mudança do padrão Euro III para Euro V, no caso de ônibus e caminhões 0 km, ocorreu em 2012, com aplicação efetiva a partir de 2013.  A migração para o Euro 6, hoje já utilizada em parte da Europa, no Chile e Estados Unidos, por exemplo, ainda depende de acertos entre a indústria automobilística e o Governo Federal, o que deve ocorrer a partir de 2022.

Confira a nota técnica dentro da meta da gestão Doria:

De acordo com o inventário nacional de emissões atmosféricas por veículos automotores do Ministério do Meio Ambiente (2011), a emissão de dióxido de carbono (CO2) está diretamente associada ao consumo de combustível da frota e, para cada litro de óleo diesel consumido, são emitidos 2,671 kg de CO2. Para o cálculo da emissão de material particulado, estima-se uma emissão de 0,355g / Kg de diesel consumido (veículos com tecnologia EURO III) ou de 0,086g / Kg de diesel consumido (veículos com tecnologia EURO V). Já para as emissões de óxido de nitrogênio (NOx), estima-se uma emissão de 21,23g / Kg de diesel consumido (veículos com tecnologia EURO III) ou de 8,57g / Kg de diesel consumido (veículos com tecnologia EURO V). Para os cálculos do valor base, foi utilizado o número da frota em junho de 2017 (14.452 ônibus).

Na semana passada, a prefeitura apresentou um modelo de ônibus elétrico à bateria que deve compor a frota paulistana.

De acordo com informações iniciais da gestão, serão 60 veículos deste modelo no lugar de similares a diesel, na garagem da Ambiental Transportes, empresa que também opera trólebus, modelos que também não emitem nenhum poluente.

O melhor aproveitamento da atual rede de trólebus, que hoje é subutilizada, é uma das alternativas de custo menor e rápida implantação, apontada por diversos especialistas para que a qualidade do ar em São Paulo possa melhorar.

Em seminário sobre custeio de mobilidade e transportes limpos, que teve cobertura do Diário do Transporte, o presidente do Movimento Respira São Paulo, Jorge Françozo de Moraes, disse que a solução mais prudente para compatibilizar a necessidade de os ônibus poluírem menos e gastar com responsabilidade os recursos públicos e da iniciativa privada é aproveitar a estruturas que já existem e estão subutilizadas ou mesmo inutilizadas na cidade. Somente em relação à rede de trólebus da capital paulista, que não é usada, seria possível implantar até mais 50 veículos elétricos sem nenhum alto custo de infraestrutura, apenas com a compra dos veículos. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/23/como-reverter-os-ganhos-gerados-pelo-transporte-coletivo-a-sociedade-para-melhorar-a-propria-mobilidade-urbana/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

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