Jornal faz as contas e conclui: metrô de Porto Alegre não saiu do papel, mas custou R$ 11 milhões para os cofres da cidade

Publicado em: 14 de junho de 2017

Dentre as inúmeras promessas de obras de mobilidade urbana, que deveriam formar o famigerado “legado da Copa”, o metrô de Porto Alegre é apenas mais um exemplo de dinheiro e esforço desperdiçados, conclui jornal de Porto Alegre

ALEXANDRE PELEGI

Agosto de 2009. A informação era que Porto Alegre iria retomar os projetos do acalentado sonho de expansão do metrô. A linha 2, prevista como solução para melhorar a mobilidade urbana para 2014, o ano da Copa, projetava ampliar em 15,3 km a linha atual, que possuía uma extensão de 33,8 km. O nome do projeto não conseguiu fugir da obviedade: a nova linha foi apelidada de “Linha da Copa”. Era o sonho de prover a capital gaúcha com um sistema de transporte subterrâneo sobre trilhos.

A notícia de que Porto Alegre teria seu metrô por linha subterrânea foi dada pelo então superintendente da Trensurb, Humberto Kasper, presente à 15ª Semana de Tecnologia Ferroviária, em São Paulo. Ele informava que até o final de 2010 as diretrizes do projeto estariam finalizadas. Na sequência viria a montagem do edital de licitação da obra, que seria feita no modelo de Parceria Público-Privada.  (veja o vídeo abaixo)

O cronograma, traçado de trás para frente, mirava o grande evento futebolístico como o grand finale. Até lá, tudo estaria operando normalmente, com as obras se iniciando no começo de 2011, com término previsto para o final de 2013.

Kasper deu detalhes: a nova linha do metrô da capital gaúcha atenderia uma demanda de 290 mil passageiros/dia, gerando empregos diretos e indiretos para 184 mil pessoas. Cortando 15 bairros da capital, a linha da Copa atingiria diretamente 105 mil habitantes nos 400 metros do entorno das estações. Previa-se a compra de 44 trens com capacidade para 1.080 passageiros (40 para entrar na linha e quatro reservas) para a primeira fase, isso conectado a um cronograma anual de investimentos para implantação.

Em de junho de 2012, há exatos dois anos (dia 14), o então prefeito José Fortunati inaugurou o escritório no qual seriam centralizadas as ações administrativas para a implantação do metrô na Capital.

Incluído no PAC Grandes Cidades, o Metrô da Copa conseguiu aprovar financiamentos até R$ 1 bilhão. Em 2014, passada a Copa e sem metrô algum, o projeto migrou para o PAC Mobilidade Urbana, com expectativa de financiamento de R$ 1,77 bilhão. O governo estadual participaria com R$ 1,08 bilhão e a prefeitura com R$ 690 milhões. O valor final da obra estava em R$ 4,84 bilhões, e parte da quantia (R$ 1,30 bilhão) seria bancada pela iniciativa privada.

Na sequência da mudança de PAC, a Comissão Técnica de Julgamento do Edital de Proposta de Manifestação de Interesse da Iniciativa Privada (PMI) do projeto, estimava publicar o Edital de Licitação da Parceria Público-Privada (PPP) no primeiro semestre de 2015.

Em 2016, com a crise financeira batendo pesado em todas as esferas de governo, o atual prefeito, Nelson Marchezan Júnior, ainda durante a campanha eleitoral, já anunciava o fim dos estudos de implantação do metrô. Em fevereiro deste ano o fim do projeto foi oficialmente decretado.

Agora, passados cinco anos da inauguração do escritório oficial do MetrôPOA, as contas do que custou esse sonho foram calculadas pelo Jornal do Comércio, de Porto Alegre. Sem o buraco do metrô, o que a capital gaúcha cavou foi um rombo de mais de R$ 11 milhões nos cofres públicos municipais.

O jornal gaúcho consultou o Portal da Transparência do município (www2.portoalegre.rs.gov.br/transparencia), recebeu informações da prefeitura da Capital (Lei de Acesso à Informação), e fez ainda um levantamento sobre quanto o Executivo municipal gastou e/ou deixou de investir com os valores investidos em projetos, pessoal e aluguel do escritório. “Não foi pouca”, dia a matéria.

GASTOS COM O METRÔPOA:

Escritório MetrôPOA – alugado ao custo de R$ 10.500,00 mensais. Até a desocupação do espaço, em fevereiro, somente com a locação, foram empregados R$ 630 mil. Valores gastos em telefonia, transporte, energia elétrica, água, internet e outros serviços não foram contabilizados.

Custos com pessoal – a prefeitura informou que os profissionais destinados a trabalhar no projeto eram todos funcionários concursados da Secretária Municipal de Transportes (SMT) e da Empresa Pública de Transportes e Circulação (EPTC). O jornal ponderou que esses funcionários eles poderiam exercer suas funções em outros projetos, logo, conclui, a força de trabalho foi desperdiçada. No período de cinco anos foram gastos R$ 1.153.000,00/ano, totalizando R$ 5.765.000,00 em salários.

Outras quantias – gastos com a companhia Metro de Madrid, que gere o sistema na capital espanhola, a prefeitura gastou R$ 3.305.668,50 em assessoria técnica e capacitação de recursos humanos. O município investiu outro R$ 1,1, milhão também em assessoria, no último ano de atividades. Anteriormente, em 2011, R$ 700 mil foram pagos à Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas), para assessoria especializada no desenvolvimento de estudos de análise econômica e de viabilidade financeira, bem como a elaboração da modelagem jurídico-institucional para a viabilização da implantação e operação da primeira etapa do projeto.

Total da conta: R$ 11 milhões.

SAIBA MAIS SOBRE O ATUAL METRÔ DE PORTO ALEGRE:

O Metrô de Porto Alegre é operado pelo governo federal através da empresa Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.).

A Linha 1 da Trensurb atende os municípios de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo Hamburgo, pertencentes à Região Metropolitana de Porto Alegre.

O sistema possui uma extensão total de 43,8 km, entre a Estação Mercado, em Porto Alegre, e a Estação Novo Hamburgo, no município de Novo Hamburgo.

Está constituído de duas linhas bidirecionais eletrificadas, sinalizadas, com um trecho de 31,7 km em superfície, totalmente bloqueado e sem cruzamento a nível, e outro trecho com 12,1 km em elevado, com parte inferior totalmente urbanizada, bitola com 1,60m de largura.

As 22 estações, implantadas em intervalos médios de 2,1 km , possuem plataformas de embarque e desembarque de 190 metros de extensão, e são compatíveis com a operação de dois trens acoplados.

Os sistemas de sinalização da via e dos trens, juntamente com o Centro de Controle Operacional, permitem a circulação de 20 composições por hora, em cada sentido. A sinalização é dotada de equipamentos necessários para controlar o movimento dos trens em condições de segurança, mediante o Sistema de Controle de Tráfego Centralizado (CTC), “Cabsignal” (CS), Controle de Velocidade dos Trens (ATC) e de Parada Automática dos Trens (ATS).

A rede aérea de energia de tração dos trens, em 3.300 volts de corrente contínua, é alimentada pelo conjunto de cinco subestações de tração com 3 cabines de seccionamento e paralelísmo e 2 cabines de paralelismo.

Os 25 trens série 100 da Linha 1 foram fornecidos por consórcio japonês liderado pela MITSUI & CO. tendo sido fabricados pelas empresas, NIPPON SHARIO SEIZO KAISHA LTD., HITACHI LTD. e KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES LTD. Cada trem tem a denominação de Trem Unidade Elétrico (TUE) constituído de quatro carros, sendo dois carros motores MA e MB, nas pontas e dois carros reboques RA e RB, no meio. A composição básica é constituída de MA-RA-RB-MB, podendo ser operado em unidade simples, como também em até duas unidades acopladas (8 carros). A capacidade de passageiros sentados é de 228 e 853 em pé, totalizando 1.081 passageiros, na taxa de 5,4 pessoas em pé/m².

Já os 15 TUEs série 200 foram fornecidos pelo consórcio FrotaPoa, formado por Alstom e CAF. Têm gasto energético cerca de 30% inferior à série 100, sistema de ar condicionado automatizado, sistema de comunicação multimídia, iluminação interna com LED e sistemas de autodiagnóstico e monitoramento de falhas. Sua composição básica é similar e eles também podem operar acoplados.

AEROMÓVEL: CONEXÃO METRÔ-AEROPORTO

A primeira linha da tecnologia aeromóvel em operação comercial no Brasil – aberta ao público em 10 de agosto de 2013 e funcionando com cobrança de passagem desde 7 de maio de 2014 – , interliga a Estação Aeroporto do metrô ao Terminal 1 do Aeroporto Internacional Salgado Filho, funcionando no mesmo horário dos trens (todos os dias, das 5h às 23h20). O projeto é totalmente desenvolvido no Brasil e usa tecnologia 100% nacional. Os veículos suspensos, movidos a ar, permitem integração e acesso rápido e direto ao terminal aeroportuário sem custo adicional para os usuários do metrô. O trajeto de 814 metros, com duas estações de embarque, é percorrido em 2 minutos e 35 segundos. A linha conta com dois veículos – um com capacidade para 150 passageiros, outro para 300 -, cujo funcionamento se dá conforme a demanda do período. O projeto é orçado em aproximadamente R$ 38 milhões.

Desenvolvido pelo Grupo Coester, de São Leopoldo (RS), o aeromóvel é um meio de transporte automatizado, em via elevada, que utiliza veículos leves, não motorizados, com estruturas de sustentação esbeltas. Sua propulsão é pneumática – o ar é soprado por ventiladores industriais de alta eficiência energética, por meio de um duto localizado dentro da via elevada. O vento empurra uma aleta (semelhante a uma vela de barco) fixada por uma haste ao veículo, que se movimenta sobre rodas de aço em trilhos. (Com informações do site oficial da Trensurb)

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes