OPINIÃO: Seccionamentos de linhas e aumento de baldeações preocupam às vésperas da licitação dos transportes em São Paulo

Publicado em: 5 de junho de 2017

Audiências públicas regionais devem receber sugestões para cada área da cidade

ADAMO BAZANI

Antes mesmo do processo de licitação dos transportes coletivos por ônibus na cidade de São Paulo ser iniciado, desde janeiro a Prefeitura de São Paulo, por meio da SPTrans, eliminou 21 linhas de ônibus, sendo uma delas noturna. Outras 17 linhas foram alteradas, das quais cinco não circulam mais aos sábados e sete deixaram de operar aos domingos e feriados. Mais cinco linhas tiveram os percursos reduzidos obrigando os passageiros a fazer mais baldeações.

Muitas destas mudanças acabam causando desconforto para alguns passageiros que estão habituados a utilizar apenas uma linha para fazer seus deslocamentos diários.

O seccionamentos para evitar sobreposições de linhas, que são consideradas um dos problemas atuais em relação à eficiência e ao custo dos transportes, são normais e estarão previstos no novo edital de licitação, que deve ser lançado ainda neste semestre, de acordo com a Secretaria Municipal de Transportes e Mobilidade.

Entretanto, uma das preocupações tem sido sobre os critérios e os impactos destes seccionamentos em diversas regiões da cidade.

Até agora, algumas destas mudanças foram bem assimiladas pela população, mas outras acabaram deixando as viagens mais longas demoradas e cansativas, segundo relatos de moradores a diversos órgãos de imprensa regional e especializados, como o Diário do Transporte.

A falta de comunicação clara em relação a algumas alterações também foi alvo de queixas.

Deixar a malha enxuta e evitar que vários ônibus quase vazios façam o mesmo trajeto é algo considerado positivo. Afinal, veículos vazios rodando pela cidade representam dinheiro mal aplicado, deixando assim mais cara a passagem, não sobrando recursos para investimentos em qualidade e aumentando indiretamente a necessidade de subsídios.

Mas todos os cortes de linhas devem ser criteriosos e feitos com base na atual estrutura de transportes da cidade. Também devem buscar o equilíbrio entre o fator econômico e o papel social que o transporte coletivo tem. Muitas vezes, determinadas linhas não são lucrativas, mas servem regiões que necessitam do atendimento destes serviços.

Sobre o seccionamentos respeitarem a atual estrutura da cidade, a questão envolve inclusive a segurança do cidadão.

A rede de corredores de ônibus da cidade de São Paulo é pífia em relação à demanda. Os 130 quilômetros de corredores não atendem plenamente ao universo de quase 15 mil veículos de transportes coletivos que atendem, contando com as integrações, 9 milhões de pessoas todos os dias na capital paulista. Sem corredores suficientes, os ônibus estruturais perdem desempenho, velocidade e ficam presos no trânsito. Não adianta, assim, fazer com que uma pessoa desça num ponto de um bairro, espere o outro ônibus para seguir para o centro da cidade, sendo que esse coletivo estrutural está preso no trânsito e não consegue chegar até onde essa pessoa está. O resultado é maior tempo de espera no ponto. Isso implica inclusive na segurança desse passageiro, que estará mais suscetível a violência urbana, como os corriqueiros assaltos e até crimes sexuais que ocorrem atualmente nas paradas de ônibus.

É verdade que o ônibus que sai do bairro também ficará preso no mesmo trânsito se for para o centro, mas ao menos o cidadão estará dentro do  veículo.

Outro aspecto relacionado à infraestrutura é que também não adianta “jogar” o passageiro do ônibus em estações e linhas de metrô que já estão superlotadas e que teriam uma situação ainda mais complicada com aumento considerável da demanda.

Os terminais locais de ônibus também devem ter a estrutura observada antes do aumento do seccionamentos. Alguns desses espaços já estão próximos do limite, tanto para receber passageiros, como mais ônibus, sendo que os atuais já encontram dificuldades de manobras nas áreas embarque e desembarque.

Hoje com o Bilhete Único, que permite as integrações temporais, não é necessário deixar o passageiro em terminais. Mas largar o usuário em pontos escuros, perigosos, sem abrigo e sem calçada decente é algo desumano e deve ser pensado na licitação.

Os pontos de conexão devem ter boa infraestrutura.

Dentro ainda desse tema de estrutura para transportes, o aumento de seccionamentos também representa uma demanda maior nas linhas estruturais que ligarão as 21 centralidades regionais propostas nas diretrizes gerais da licitação até a região central de São Paulo.

Ocorre que para receber esta demanda a mais, serão mais necessários ônibus de maior porte, como articulados superarticulados e biarticulados, como inclusive indicam as propostas do certame.

Entretanto, para que esses ônibus tenham melhor desempenho, também necessitam de espaços preferenciais. Ônibus grandes vão muito bem e são indispensáveis em corredores, mas colocar estes gigantes com tamanhos que variam entre 18,6 metros e 28 metros de comprimento, no meio do trânsito comum e em áreas onde as curvas não suportam essas dimensões, acaba anulando todo benefício destes veículos grandes de grande porte.

Pelo que foi possível perceber na primeira audiência pública sobre a licitação dos transportes, que ocorreu na última quinta-feira, 1º de junho de 2017 e teve a cobertura do Diário do Transporte, em relação à malha de linhas de São Paulo, a concorrência não deve trazer grandes alterações em relação ao edital proposto na época da gestão de Fernando Haddad e que foi barrado pelo Tribunal de Contas do Município, em 2015, e liberado após observações no segundo semestre de 2016. O certame não teve prosseguimento por parte de Haddad, que entendeu que pela proximidade das eleições e a possibilidade de mudança de gestão, o que ocorreu, não seria prudente fazer uma licitação tão grande.

A atual licitação deve propor a criação de três grupos: subsistema local de distribuição – ônibus que circulam dentro das centralidades regionais; subsistema local de articulação – ônibus locais integrados ao ônibus estruturais ou rede de trens e metrô;  e subsistema estrutural – ônibus maiores que ligam as diferentes regiões até o centro da cidade.

O modelo é muito semelhante ao da licitação apresentada na gestão passada e, na época, se calculava alteração de quase 30% das linhas da cidade e aumento em até 40% nas necessidades de baldeações.

Baldeação não é ruim, bem pensada pé melhor que o atual sistema ineficiente. O problema é quando o passageiro é obrigado a fazer várias transferências no seu trajeto em redes que não possuem estrutura, tornando a viagem mais longa.

O cliente deve ter o direito de sair de um ônibus e embarcar no outro sem esperar muito tempo e também sem ser submetido a fazer “itinerários negativos”, ou seja, regressar no traçado de seu trajeto por causa do itinerário do segundo ou terceiro ônibus.

As baldeações devem permitir deslocamentos vetoriais, sem submeter os passageiros ao zigue-zague.

A Secretaria Municipal de Transportes sinalizou para a possibilidade de fazer audiências públicas nas prefeituras regionais. Será a oportunidade para discutir problemas de fato do sistema e não fazer discursos vazios e demagógicos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes