ESPECIAL: direto do centro nevrálgico do Metrô de São Paulo

Publicado em: 21 de maio de 2017

É numa sala específica no prédio do Metrô, no Paraíso, que dezenas de profissionais acompanham o ir e vir de 4,6 milhões de pessoas por dia

ADAMO BAZANI

A malha do Metrô em São Paulo é insuficiente para as necessidades da população. São 78,3 quilômetros de extensão, por onde estão distribuídas 68 estações. Metrópoles como a capital paulista precisam de mais oferta de transportes públicos de massa integrados, como linhas metroferroviárias se comunicando com corredores de ônibus BRT – Bus Rapid Transit e ônibus comuns.

Mesmo assim, ainda necessitando de expansão, o Metrô de São Paulo pode ser considerado um universo vivo, por onde passam por dia, em média, 4,6 milhões de vidas, de histórias, lutas e sonhos.

Não é à toa que mesmo diante de uma malha pequena, o Metrô de São Paulo está entre os 16 maiores sistemas do mundo. Isso porque seu carregamento de pessoas é grande.

A linha 3 Vermelha, que liga a Barra Funda, na zona oeste de São Paulo, à populosa região de Itaquera, na zona leste, entrou até para o Guinness Book por ser o trajeto metroferroviário mais movimentado e denso de todo mundo. Para se ter uma ideia, nos horários de pico, são transportados 80 mil passageiros por hora em média ou, então, em torno de duas mil pessoas por trem. Nos horários de pico ainda, são 40 trens, cada um com seis carros (erroneamente chamados de vagão), em circulação ao mesmo tempo.

Fazer todo esse universo girar não é nada fácil. São necessários milhares de profissionais na operação, limpeza, administração, comunicação, segurança e nas demais áreas técnicas. Também é necessário cuidar de toda essa rede, estando de olhos bem abertos para responder de forma rápida (ou ao menos tentar) para a solução dos problemas que podem ocorrer com tanta gente se deslocando ao mesmo tempo.

E este monitoramento ocorre justamente no prédio do Metrô da Rua Vergueiro, na região do Paraíso, na capital paulista, onde está instalado o principal CCO – Centro de Controle Operacional da companhia.

Neste sábado, 20 de maio de 2017, o Diário do Transporte visitou o local.

Logo chegando ao grande salão onde fica o CCO, a impressão é de estar no cenário de um filme hollywoodiano, com temáticas espaciais, de tecnologia ou de ação.

Enormes telões ocupam todo espaço, que também conta com dezenas de computadores, profissionais atentos às imagens e linhas telefônicas, muitas das quais do tipo hotline – é só levantar o gancho do telefone que o contato do outro lado já atende prontamente, nem precisa discar, como ocorre com a Polícia Militar ou a ViaQuatro, concessionária da linha 4 Amarela.

Cada uma das seis linhas metropolitanas conta com uma série de telões, ilhas de computadores com as linhas telefônicas e com profissionais se dedicando de forma específica aos trajetos.

O CCO central da rua Vergueiro consegue monitorar todas as seis linhas, no entanto, são controladas de lá três delas: a linha 1-Azul (Jabaquara/Tucuruvi), que é a primeira linha totalmente automatizada do mundo desde 1974, a linha 2-Verde (Vila Prudente/Vila Madalena), que hoje já conta com novo sistema de sinalização – CBTC, que permite intervalos e distâncias menores entre os trens, e a linha 3-Vermelha (Itaquera/Barra Funda), a mais movimentada.

Isso ocorre por causa da estrutura das estações, dos trajetos e também devido ao modelo de negócios da malha.

As linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelhas são controladas do CCO principal por serem conectadas por cabos até os servidores desta central. São 200 km de cabeamento, aproximadamente. Não há envio de informações pela internet ou pela “nuvem”, o que, segundo o Metrô, garante maior segurança na transmissão de dados. Isso praticamente anula o risco de problemas como invasão por hackers, por exemplo, garante a Companhia.

Os túneis da linha 5 Lilás (Capão Redondo/Adolfo Pinheiro) ainda estão em processo de conclusão, a linha 4-Amarela (Butantã/Luz) é da iniciativa privada e o monotrilho da linha 15 (zona Leste) tem outra estrutura e está incompleto.

Pelo CCO são acompanhados em tempo real os dados operacionais, a situação das estações, das catracas, da bilhetagem, a condição dos trens, dos equipamentos de segurança e operação, a posição das composições e até os arredores das estações.

São os profissionais no CCO que, por exemplo, seguindo protocolos já definidos orientam com a ajuda da tecnologia, medidas em situações de emergência, seja de resolução rápida ou mais graves.

O desligamento de escadas rolantes das estações e terminais, quando os trens atrasam, e  as restrições de acesso dos passageiros quando as composições param, são algumas das decisões que saem do CCO e, segundo o Metrô, apesar de parecerem impopulares, essas estratégias operacionais foram pensadas para não colocar em risco a vida de usuários, funcionários e também o patrimônio. Por exemplo, se os trens ficam parados por muito tempo devido a um problema grave, haverá acúmulo de pessoas nas estações, o que pode gerar empurra-empurra, tumultos agressões e até pessoas machucadas.

Se há controle dessa demanda, fazendo com que as pessoas gradualmente cheguem às estações nos dias destes episódios, o tumulto tende a ser menor ou mesmo não existir.

“O CARROSSEL DE TRENS”

Quem trabalha com transportes, em especial com sistema metroferroviário, ou mesmo os passageiros de trens e metrô, já ouviram falar que as composições funcionam como uma espécie de Carrossel.

Isso significa dizer que todos os elementos da linha são conectados e o que acontece, por exemplo, com um trem, vai interferir em todos os outros trens desta linha.

Por isso que são comuns mensagens do tipo: não segure as portas dos trens provocando atrasos para todos os outros usuários do sistema. E é verdade. Se um trem não conseguir fechar as portas, não são apenas os passageiros que estão nele que vão ser atrasados, mas os que estão nos outros trens também. As outras composições só vão entrar em movimento depois que aquela que teve a porta bloqueada seguir a viagem.

Ao olhar os telões no CCO, é possível ver na prática esta interdependência de todos os elementos das linhas do Metrô.

No caso da sinalização mais antiga, ainda em vigor na maior parte do sistema, chamada ATP – Automatic Train Protection, a distância entre os trens é de 150 metros. Neste espaço estão instalados equipamentos que “informam” à composição e ao CCO se o trem pode seguir viagem ou não.

Nos telões de cada linha, é possível ver luzes nas cores vermelha, amarela e verde piscando e se movimentando.

Ao lado de cada imagem vermelha há um número.  Esta imagem representa o trem que se movimenta pela linha e, consequentemente, o sinal vermelho se move pelo telão. O número é a identificação do trem.

Logo à frente aparece uma luz amarela: significa que cada um desses equipamentos que fica a 150 metros um dos outros está analisando este trecho da linha, por pulsos eléricos. Se estiver tudo certo, logo em seguida esta imagem amarela se transforma em verde, indicando que o trem segue a viagem normalmente.

Se a imagem permanece amarela significa que há um problema e os técnicos do CCO logo acionam os protocolos para identificar e resolver as situações.

Se o problema é um pouco mais grave é acionado o chamado “Código Zero” e o trem para onde estiver.

Para se ter uma ideia do conceito de Carrossel, uma interferência de operação não muito grave já pode afetar a velocidade oito trens seguidos.

Toda operação é automática e o metroviário que fica na cabine do trem é um operador e uma espécie controlador também, só que de sua composição. Assim, este profissional se comunica constantemente com o CCO e vice-versa, mas as decisões são tomadas pela central.

É possível a operação totalmente manual, como se este metroviário fosse um maquinista de trem das antigas. No entanto, isso só ocorre se o CCO solicitar e autorizar.

No modo manual é acionado um alarme sonoro para deixar todo o pessoal da operação ciente e o trem só trafega a 30 km/h.

A tecnologia identifica também problemas não só nos equipamentos de via e na composição como um todo, mas também carro por carro.

Cada composição hoje do metrô tem seis carros, que são erroneamente chamados de vagões.

Mas por que o nome carro? Não é um mero jargão metroferroviário e sim por que cada um deles possui força motriz própria como, portanto, se fossem um carro.

Na cabine, o metroviário tem informações sobre sua composição e da linha que está trabalhando. Há três telas principais no painel com informações que são dispostas da seguinte maneira: na tela à direita da visão do operador, aparecem as imagens de dentro dos carros – com os passageiros. No meio, fica a tela que exibe informações sobre a energia da via e a composição em si, como o velocímetro. À esquerda está a tela com os equipamentos do trem e suas informações.

A responsabilidade do CCO e do operador do trem é tão grande, não apenas por causa do número de pessoas transportadas, mas pela complexidade tecnológica e dimensões do metrô.

Um trem do Metrô de São Paulo, de comprimento em torno de 120 metros, lotado, pesa em média 350 toneladas. Este trem chega à estação com velocidade aproximada de 62 km/h.

Para frear uma composição com este peso e nesta velocidade são necessários entre 300 e 400 metros.

Partem da tecnologia do sistema e dos protocolos do CCO, ações como velocidade reduzida nos trechos descobertos em caso de chuva por questões de segurança, identificação em tempo real de problemas de equipamentos que estão na via ou mesmo de ocorrências mais graves que, inclusive, obrigam a paralisação de parte das linhas e o acionamento de ônibus da operação PAESE (Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência) que vão substituir os trens até a normalização do sistema.

De todas as ações, a mais complexa é justamente a utilização dos ônibus. Isso porque o Metrô não possui uma frota reserva de ônibus.

A Companhia do Metropolitano aciona a SPTrans -São Paulo Transporte, responsável pelo gerenciamento do sistema de quase 15 mil ônibus municipais que operam as linhas da capital paulista.

Estes ônibus são de empresas particulares que dimensionam a sua frota de acordo com a necessidade da demanda que atendem.

Habitualmente são acionados os ônibus da reserva técnica operacional de cada empresa.  Isso para evitar que os ônibus em operação escalados em suas linhas sejam retirados, causando desfalque para os passageiros estão nos pontos esperando.

Ocorre que há toda uma questão logística envolvida nisso. Por exemplo, como hoje a rede de corredores de ônibus é pequena na cidade (em torno de 130 km), os coletivos enfrentam trânsito para ligar uma estação a outra, o que não acontece com o Metrô.

Apesar de existirem protocolos junto à SPTrans e às empresas de ônibus, também há etapas que precisam ser cumpridas, o que requer um determinado tempo até o PAESE ser finalmente efetivado.  O Metrô aciona a SPTrans que, por sua vez, convoca as empresas de ônibus cuja as linhas são localizadas mais próximas das estações com problemas. As empresas de ônibus então precisam selecionar os motoristas e os veículos que vão atender aos trechos prejudicados do Metrô. Uma vez isso feito, o ônibus precisa chegar até a estação e, muitas vezes, encontra trânsito, bloqueios, manifestações etc.

SEGURANÇAS DO METRÔ:

O CCO do Metrô também controla e monitora a segurança no sistema.

Hoje são mais de 3000 câmeras nas estações, acessos e demais dependências.

Há câmeras também no entorno das estações. Isso porque é necessário saber o que está acontecendo na região para tomar atitudes preventivas. Um exemplo são as estações da Avenida Paulista, onde normalmente há muitas manifestações populares. Dependendo do andamento desses atos, o Metrô pode restringir ou mesmo fechar os acessos das estações.

O monitoramento com câmeras, que já existia, ganhou investimento especial na época da Copa do Mundo, em 2014. Este CCO visitado pelo Diário do Transporte virou uma espécie de quartel-general na época. Havia representações do FBI, da Interpol, do Exército Brasileiro e das polícias dentro do controle do Metrô para garantir a segurança do evento e até mesmo protocolos antiterrorismo foram adotados.

As câmeras têm alto poder de aproximação. É possível até conseguir ler a mensagem que está no celular na mão de um passageiro, o que não é feito por questão de respeito à privacidade, mas no caso de ameaça ao sistema em que um ou mais suspeitos se comunicam pelos aparelhos há esta possibilidade.

A título de curiosidade, por exemplo, durante a visita do Diário do Transporte, um dos operadores deu um zoom em uma das câmeras da Estação Itaquera e foi possível ver parte do gramado do estádio do Corinthians. Já na Avenida Paulista foi possível ver bem de perto a placa de identificação de um ônibus urbano.

Os técnicos de segurança do Metrô que estão no CCO têm todos os protocolos necessários para orientar as ações nas mais diversas situações. A maior parte destes profissionais, segundo Metrô, é formada em Direito. Isso mesmo, são advogados, vestidos com o tradicional uniforme preto da segurança do Metrô, justamente para saberem as implicações legais dos atos dos agentes que estão nos trens, nas estações e aos arredores.

Os seguranças do Metrô não são terceirizados (pelo menos até o momento) e pela legislação podem andar armados, mas não o fazem porque uma arma nas estações pode ocasionar um tumulto ainda maior por causa da aglomeração de pessoas. Esses agentes têm poder de polícia reconhecido pela lei, portanto, podem fazer revistas e prender suspeitos.

Também há seguranças à paisana que verificam o que ocorre nas estações e nos trens. Eles não agem em caso de situações corriqueiras, mas se comunicam com os profissionais uniformizados. É uma forma de adotar ações preventivas.

O SMS Denúncia do Metrô (11 97333-2252) também tem auxiliado o trabalho dos agentes de segurança. Os passageiros, por meio do celular, comunicam as ocorrências, suspeitas e o trem em que estão, o sentido e a estação. Somente no ano passado, foram mais de 130 mil mensagens.

Os agentes de segurança do Metrô não atuam apenas no combate a crimes, mas também no socorro a pessoas que apresentam algum problema de saúde ou sofrem quedas.

É bem verdade que o Metrô de São Paulo não alcançou o ideal, tanto em relação à qualidade de serviços, embora seja bem avaliado pela população, e à extensão da rede.

No entanto, dizer que o Metrô de São Paulo não opera bem é um erro.

O que nossa reportagem acompanhou é que existem profissionais e técnicos de competência e extremo conhecimento dos sistemas metroferroviários.

No entanto, como também ocorre com o setor de ônibus, não são apenas questões técnicas que pesam na balança. Muito pelo contrário, às vezes estas são deixadas de lado e sobrepostas por decisões políticas e interesses financeiros que interferem na mobilidade.

A própria história do Metrô em São Paulo revela isso.

De maneira resumida, essa história também foi exibida durante a visita do Diário do Transporte à Companhia.

Mitos não sabem, mas São Paulo poderia ter suas primeiras linhas de metrô já entre as décadas de 1920 e 1930.

Em 1927,  a canadense  Light and Power Company,  que era fornecedora de energia elétrica e responsável pelo transporte público, recebeu da prefeitura de São Paulo a incumbência de melhorar os serviços de mobilidade e apresentou o primeiro projeto de metrô com linhas subterrâneas. Isso mesmo, em 1927!

No entanto, o ostracismo político e as interferências de interesses econômicos fizeram com que o projeto rodasse pela Câmara de vereadores até 1937.

Nos anos de 1940, a indústria automotiva já dava sinais de interesse maior pelo Brasil. A ordem foi abrir ruas e avenidas para estimular a promessa de prosperidade dos fabricantes de automóveis. O transporte individual começou a ganhar prioridade nas decisões políticas.

O ônibus nesta história toda também ganhou mais destaque. Mas é bom frisar que nunca o ônibus pode ser encarado como problema em parte dessa história. Mesmo porque todos os países que priorizaram sistema metroferroviário também investiram nos serviços de ônibus. Afinal um modal complementa o outro e não havia como levar Metrô, trem e antes, o bonde, para toda a cidade. O ônibus sempre foi mais flexível para acompanhar o surgimento de novos bairros. O problema mesmo foi incentivo quase cego ao transporte individual.

Quase 30 anos depois do primeiro projeto de 1927 da Light, em 1956, surgiu novamente a ideia de implantar Metrô em São Paulo. O projeto basicamente era o que tinha sido apresentado pela Light, mas pouco tempo depois, novamente foi engavetado.

No ano de 1968, o trânsito em São Paulo já estava complicado e a demanda de passageiros, cada vez maior. Foi feito na época pela própria prefeitura um cálculo de que em 1978 o trânsito em São Paulo já estaria em colapso.

Foi então que o Prefeito Faria Lima criou também em 1968 a Companhia do Metropolitano, com estatuto municipal – somente nos anos 1970 que a empresa se tornou Estadual.

A construção da primeira linha (1-Azul), lembra o metrô, foi bastante polêmica. O excesso de desapropriações e a forma como se fazia o trajeto para as linhas, na época, realmente causavam muitos transtornos. Na região da Avenida Jabaquara, por exemplo, foi necessário “rasgar” a via.

Hoje já existem os Shields, mais tecnicamente chamados de TBM (Tunnel Boring Machines) ou, popularmente, de Tatuzões, que fazem a perfuração sob o solo. Atualmente, os maiores impactos são mesmo na região das estações.

Chegou-se até mesmo a dizer nos anos de 1970 que o metrô em São Paulo se tornaria um “elefante branco”. No entanto, um fato foi considerado simbólico para mostrar a eficiência da construção: foi a implosão, na região central da cidade, do edifício Mendes Caldeira, que ficava na área correspondente a Estação Sé do Metrô. O procedimento demorou 8 segundos, o que despertou a curiosidade e admiração da opinião pública que começou apoiar o modal.

Quando o primeiro trecho de operação da linha 1 Azul (Jabaquara-Vila Mariana, de sete quilômetros) estava funcionando, em 1974, toda a descrença em relação ao modal metroferroviário já tinha caído por terra.

Segundo o Metrô, esta linha tem algumas curiosidades. Foi a primeira a ser totalmente automatizada no mundo e a qualidade dessa automatização foi tão grande que o sistema de bilhetagem foi importado por bancos nos Estados Unidos e na Europa que o adaptaram para controlar a arrecadação e os depósitos.

Dois pontos também chamaram atenção na visita.

O primeiro é que não existe um CCO Metropolitano: CPTM  – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, Metrô, ViaQuatro e Corredor Metropolitano ABD (dos trólebus operados pela Metra) são interligados fisicamente, mas cada sistema tem seus CCOs separados e, para se comunicarem ainda é necessário a velha invenção de Graham Bell: o telefone.

Além disso, o primeiro trecho do metrô foi inaugurado em 1974. A construção começou em dezembro de 1968, ou seja, foram seis anos. Isso numa época em que a engenharia não estava tão desenvolvida, não existia Tatuzões e ainda era necessário “rasgar” avenidas .

Hoje para fazer um corredor de ônibus simples (nem precisa ser BRT) ou um monotrilho, a demora é de bem mais de 10 anos.

Confira abaixo dois vídeos que o Diário do Transporte fez de dentro da cabine de uma composição da linha 2 Verde, um sobre a história do Metrô e outro da demolição do Mendes Caldeira:

 Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agradecimentos a Fabio Klein