De acordo com engenheiro e membro da UITP, para demandas acima de 10 mil passageiros por dia, modal já se torna vantajoso economicamente
ADAMO BAZANI
Às vésperas da licitação do maior sistema de ônibus da América Latina, o de São Paulo, que tem 14.700 veículos e transporta mais de 6 milhões de pessoas por dia, o tema sustentabilidade volta à tona. A cidade de São Paulo não vai conseguir cumprir a Lei de Mudanças Climáticas que determina que em 2018 todos os ônibus não dependam exclusivamente de óleo diesel para se mover. Há, portanto, necessidade da implantação de um novo cronograma, o que tem sido debatido com Câmara Municipal e Ministério Público, garante o secretário de transportes e mobilidade, Sérgio Avelleda: Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/27/avelleda-diz-que-prefeitura-deve-estipular-metas-de-restricao-a-poluicao-mas-nao-definir-tipo-de-onibus-nao-poluentes/
Para especialistas em transportes e engenharia, uma antiga solução, que se modernizou com o tempo, o trólebus, pode ser um dos caminhos para que o transporte na cidade de São Paulo seja ambientalmente mais correto e também custos bem menores que os atuais.
Um desses especialistas é o Coordenador Grupo de Trabalho América Latina da UITP – União Internacional de Transporte Público, que gerencia de Obras e Projetos da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos.
Nesta quinta-feira, às 19 h, na AEXAM – Associação dos Ex- Alunos do Instituto Mauá de Tecnologia, Berkes vai realizar uma palestra gratuita sobre o trabalho que desenvolveu intitulado “Recomendações de políticas publicas para implantação de ônibus elétricos na AL – América Latina.”. A associação fica na Avenida Pedro de Toledo, 1071.
Segundo o trabalho, ao qual o Diário do Transporte teve acesso, ambientalmente e ecologicamente, sistemas de trólebus já são viáveis para demandas a partir de 10 mil passageiros por dia.
Sistemas modernos de trólebus crescem pelo mundo, são mais de 40.000 veículos operados em 364 cidades em 47 países diferentes, como Rússia, Canadá, Brasil, Equador, Nova Zelândia, China, Grécia e outros países da Europa Oriental. Os resultados operacionais são comprovadamente superiores ao diesel, considerando a vida útil de 30 anos ao invés de 10 anos de um veiculo a diesel, a manutenção é 30% menor considerando os insumos de óleos e componentes mecânicos dos veículos (motor diesel, cambio e freios) e a economia com consumo de combustível pode chegar a 20% – 50% devido a sua eficiência energética e a grande oscilação no preço do combustível fóssil comparado ao da energia elétrica, a qual mantém certa estabilidade na região. A viabilidade econômica do trólebus, é outro ponto que sempre é questionado , mas esta tem uma forte dependência em relação à demanda e não à extensão do corredor, que muitas vezes é erroneamente associado. O que torna viável um sistema de trólebus é uma demanda mínima de 10.000 – 30.000 passageiros/dia. Esta condicionante leva em conta apenas fatores operacionais de investimento de infraestrutura, caso se considerem as deseconomias associadas às perdas com a saúde e com a contaminação atmosférica, a viabilidade econômica é atingida.
Ainda de acordo com o estudo, o custo de manutenção de trólebus ao longo da vida útil pode ser a metade de um ônibus diesel. A manutenção de um ônibus híbrido é de em torno de 20% mais barata que um veículo convencional a diesel
Já a implantação de um sistema leva, em média, 34 meses, de acordo com o trabalho.
O estudo estima ainda que, por quilômetro, o custo energético de ônibus híbridos e trólebus também são menores
O ônibus elétrico tem papel fundamental para redução das emissões. O consumo médio de energia de um trólebus é de cerca de 2 kWh/km, quando comparado ao ônibus diesel, o trólebus possibilita uma economia de cerca de 30.000 litros de diesel/ano. Com a substituição de um ônibus diesel por um trólebus, deixam de ser lançadas na atmosfera, por ano, 1 ½ tonelada de monóxido de carbono, uma tonelada de óxidos de nitrogênio, ½ tonelada de óxidos de enxofre e 200 quilos de material particulado. Em comparação com o diesel, o seu custo inicial de compra de frota ainda é mais elevado, mas em compensação sua emissão de poluentes é reduzida em até 90%, com uma vida útil média aproximadamente quatro vezes maior. – diz parte do texto.
Os dados consolidados são de 2014.
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Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes