Prefeitura de São Paulo apresenta plano para 344 km de corredores de ônibus

Somente o Expresso Tiradentes é BRT em São Paulo

Também seriam criados mais 16 terminais. Construções poderiam estar ligadas à licitação dos transportes.

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo quer que a malha de corredores de ônibus passe dos atuais 130 km para 344 km.  Uma prévia deste plano foi apresentada na manhã desta quinta-feira, 16 de fevereiro de 2017, durante encontro do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito.

Seriam privilegiados eixos de alta demanda, como na Radial Leste e extremo Sul.

Nesse número estão incluídos os projetos anteriores e as licitações de corredores em andamento.

A prefeitura pretende também construir ao longo da gestão 16 terminais de ônibus que operariam além dos 29 existentes.

Uma das propostas é relacionar estas construções à licitação de transportes que deve conceder os serviços por até 40 anos às empresas de ônibus. A iniciativa privada deve ter maior participação.

A licitação deveria ter ocorrido em 2013, mas diante das manifestações contra a tarifa, a gestão Haddad decidiu suspender o procedimento que foi retomado em 2015 após verificação das contas do sistema. Entretanto, o Tribunal de Contas do Município alegou haver diversas irregularidades no certame e só liberou o procedimento no final da gestão passada.

A administração Haddad então optou por deixar o procedimento para a outra gestão.

Não há prazos para o início do programa de corredores.

De acordo com estimativa da UITP – União Internacional de Transportes Públicos, uma cidade como São Paulo, cuja demanda é de seis milhões de passageiros de ônibus por dia, necessitaria de ao menos 400 km de corredores exclusivos para ônibus, além de faixas que são estruturas mais simples.

Parte desses corredores previstos pela administração Doria seria formada por BRTs, que são espaços que conferem maior acessibilidade para os passageiros e também separação do trânsito comum, além de oferecer o pré-embaque, que é a possibilidade de o passageiro pagar numa estação antes da chegada do coletivo.

 Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

7 comentários em Prefeitura de São Paulo apresenta plano para 344 km de corredores de ônibus

  1. vai começar tudo de novo, esperamos , esperamos, esperamos e nada. Provavelmente o homem saira da prefeitura em dois anos, ai o outro que entrar, vai traçar seu plano de governo, e ai os tais corredores não vem.

  2. “Governar é definir prioridades”, nesta definição entendo que o sr. Doria esta cometendo uma inversão de valores das mesmas, com relação a mobilidade, pois os corredores e faixas de ônibus que comprovadamente beneficiam um número maior de usuários, e deveriam obrigatoriamente preceder as ciclovias, ou seja, se trocou a qualidade pela quantidade.

    O sr. Doria está cometendo os mesmos jargões em um festival de promessas não compridas que seu antecessor Haddad, e seu padrinho político Alkimin, com relação ao Metrô, e devemos estar vigilantes para no final do governo escutarmos as inúmeras desculpas de sempre para as inumeráveis obras incompletas!!!

    Entendo que os alcaides ainda nem aprenderam a priorizar, planejar, executar e fiscalizar o trajeto dos corredores e faixas de ônibus e querem fazer isto, o prefeito anterior tinha prometido 150 km + 23,4 km de corredores até dezembro de 2016, e fez somente entre 20 e 30 km de corredores, dependendo da estrutura exigida, só entregando ~37,5 km, 25% do previsto, e um dos motivos senão o principal alegado foi a falta de verbas, e em troca ampliou as ciclovias, a grande maioria subutilizada, simplesmente ocupando faixas de pedestres ou de veículos, e por consequência a diminuição da velocidade com a suposta alegação de segurança, além de aumentar para gravíssima a multa do infeliz motorista que a ultrapasse, com o aval do governo federal.

    • Quanta informação desencontrada.

      Vamos lá:

      1) Segundo o plano nacional de mobilidade urbana, sancionado em 2012:

      “A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:

      […]

      II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;(…)”;

      O que a gestão passada fez, portanto, foi nada mais que seguir as diretrizes do Plano Nacional de Mobilidade – isto é, seguir a lei. Isso não é inversão de valores, é estimular o uso dos modais ativos e proteger a vida daqueles que já aderem a esses modos;

      2) As ciclovias fizeram com que o número de ciclistas aumentasse 50% na cidade de São Paulo¹. Julgar uma ciclovia como “subutilizada” é extremamente subjetivo. Não há como esperar congestionamentos de bicicletas, o que não significa que elas não existam, mas que no momento em questão, nenhuma trafegava pelo local;

      3) Uma ciclovia não nasce necessariamente com abundante demanda de bicicletas, e isso não significa que elas não tenham importância. As ciclovias são parte de uma rede em formação, portanto, inconcluídas. Quando finalizadas, todas elas estarão interligadas. O que não significa, por exemplo, que nenhuma delas terá demanda. Algumas ciclovias, implantadas em rotas historicamente naturais utilizadas pelos ciclistas em razão de suas características já nascem amplamente ocupada pelas bicicletas (é o caso da Paulista, da Faria Lima, da Eliseu de Almeida…);

      4) Ainda aquelas ciclovias que não tenham significativa demanda, a baixa fluidez de bicicletas não as torna desnecessárias. A ciclovia existe para assegurar a a integridade física e a vida dos ciclistas que venham a fazer o uso da via em questão. Não se retira calçadas em razão de baixa demanda, por exemplo;

      5) Este aumento no número de ciclistas na cidade afeta, de forma geral, positivamente aqueles que se utilizam do transporte público, tendo em vista que essas pessoas migraram de algum modal (se migraram do ônibus ou do sistema metroferroviário, menos pessoas nos veículos do transporte público; se migraram do carro, mais fluidez àqueles que dependem dos veículos motorizados);

      6) Nenhuma ciclovia ocupa “faixa de pedestres”;

      7) A significativa maioria das ciclovias não retirou nenhuma faixa de rolamento. Elas substituíram as vagas de estacionamento por espaços de circulação de bicicleta. Isso, além de não diminuir a velocidade média desenvolvida pelos veículos, tende a aumentar a fluidez com o fim das balizas;

      8) A mudança no Código de Trânsito Brasileiro que transforma o ato de estacionar sobre ciclovias uma infração gravíssima não tem nenhuma relação com o município, sequer com a gestão passada. Esta é uma proposta de lei (Lei 9.503/97) da deputada Christiane de Souza Yared (PR-PR) e foi aprovada pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados. Vale ressaltar que a multa é para quem estacione, não para quem a “ultrapasse”;

      9) O plano cicloviário de São Paulo, que implantou 400 quilômetros de ciclovias na cidade, custou R$ 80 milhões, valor que, se convertido em corredores de ônibus, quase desapareceria;

      10) O investimento nas ciclovias não afetou os investimentos em corredores de ônibus. O que ocorreu, na gestão passada, foi uma série de obstáculos impostos pelo TCM, o que nenhuma relação tinha com as ciclovias; e

      11) Em nenhum lugar de mundo a mobilidade urbana é pensada de forma isolada. Incluir os modais ativos (a bicicleta e o pedestre) no planejamento urbano é necessário para o bom e sustentável desenvolvimento das cidades.

  3. Espero que coloque em discussão os corredores, pois, quem está com a bunda na cadeira, lá no centro, não conhece as variantes possiveis de aplicar em beneficio da velocidade dos corredores.
    Exemplo: terminal Campo Limpo até av. francisco morato deveria seguir pelas margens do leito do rio evitando desapropiações na estrada do campo limpo e com parceria com o governo do estado acabando com as enchentes na região e também com a prefeitura do Taboão da Serra cujo rio faz divisa.
    Esse trajeto seria em paralelo com a estrada do campo limpo sendo pequena a distância entre eles.
    Outra cosia que poderia ser aproveitada com este espaço seria a ligação que o metro pretende entre a linha 5 com a linha 4 naquela região, quem sabe até mudando o modal para onibus BRT (EMTU).
    Assim como essa alternativa mais barata e eficiente poderá haver outras de conhecimento regional que poderiam ser estudadas.
    Mas de toda forma é uma boa noticia

  4. Amigos, boa noite.

    Chega de planos.

    Sampa precisa e de acao e trabalho, so isso.

    BRT em Sampa e utopia, o valor das desapropriacoes inviabiliza qualquer projeto.

    BRT so sobre as lingas da CPTM.

    Sejam mais realistas.

    De novo a ladainha de sempre…

    Agora temos o EFEITO SAMPA.

    Muda Sampa.

    Att,

    Paulo Gil

  5. Só acredito, quando começar a obra na rua, espero que olhe mais pra ZL desta vez.

  6. Espero que as promessas realmente se torne realidade, porque passou da hora de melhorar!

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