Opinião: Balanço de Haddad na mobilidade urbana

Haddad ao volante de ônibus antigo em exposição na frente da prefeitura FOTO FABIO ARANTES/SECOM Haddad ao volante de ônibus antigo em exposição na frente da prefeitura FOTO FABIO ARANTES/SECOM

Prefeito que deixa o cargo neste dia 31 de dezembro teve erros e acertos. Medo com administração Doria é que os acertos sejam descontinuados e esperança é que erros sejam corrigidos o mais brevemente possível. Fato: houve mudança na forma de ver mobilidade

ADAMO BAZANI

A administração Fernando Haddad na capital paulista termina formalmente neste, sábado 31 de dezembro de 2016. No domingo, dia seguinte, 1º de janeiro de 2017, assume o estreante na politica João Doria que conseguiu conquistar a vitória nas eleições municipais no primeiro turno, algo inédito.

Certamente a mobilidade urbana teve papel preponderante no resultado das eleições. No entanto, há de se distinguir entre ações incorretas, o que deu certo e também o que foi mal debatido.

Esta análise, é importante ressaltar, é apartidária e procura apenas levantar discussões de pontos importantes, sem paixões e também sem verdades definitivas.

Fato é que durante administração Haddad nunca se debateu mobilidade urbana na cidade de São Paulo como a forma apresentada pelos diversos meios e correntes da sociedade.

O tema ganhou força e as ações tiveram avanços, alguns retrocessos e outras verdadeiras estagnações.

Começando pelo sistema de ônibus da capital paulista, percebe-se que houve muito pouco avanço (aqui neste primeiro momento exclui-se a questão da infraestrutura, mas do sistema em si).

Haddad não conseguiu reorganizar o sistema por meio da licitação dos transportes.

Tudo começou a dar errado a partir da reação do poder público às manifestações de junho de 2013.

Naquela época, milhões de pessoas em todo o país saíram às ruas contra o aumento das tarifas e a qualidade dos serviços dos ônibus em diversas cidades.

O poder público precisava dar uma resposta urgente para que não houvesse uma queda ainda maior de popularidade e também já pensando nas consequências eleitorais, mas a resposta aparentemente não foi a melhor.

Em 2013, o secretário de transportes de Haddad, Jilmar Tatto, chegou apresentar audiência pública da proposta de licitação. Mas diante da pressão popular, a prefeitura recuou.

Por um lado foi bom, porque a proposta apresentada que, por exemplo, mantinha cooperativas e não contemplava uma reorganização de fato da malha de ônibus, parecia não ser o melhor modelo para a capital paulista que possui o maior sistema da América Latina.

Mas também o poder público não teve velocidade e competência para conseguir fazer um edital de licitação a altura dos anseios da população por melhorias e terminar um processo que deveria ser concluído no primeiro ano de mandato de Haddad. O resultado é que no caso dos lotes das ex-cooperativas, há contratações emergenciais e no caso das empresas os contratos têm sido renovados.

Isso custa dinheiro à população com o mesmo serviço que não atende às expectativas.

A administração Haddad chegou na metade do ano passado a lançar  a uma nova licitação que foi barrada pelo TCM-  Tribunal de Contas do Município. Há de se destacar que aparentemente há um viés político de alguns conselheiros como, Edson Simões, contra Haddad. No entanto, também é necessário dizer que o edital realmente apresentava brechas. Lembrando que na verdade são três editais: um para o subsistema estrutural, das grandes linhas e empresas, e outros dois para o subsistema local, dividido em Distribuição Regional e Articulação Regional, que seriam operados pelas ex-cooperativas.

Quando em julho de 2016 o TCM liberou a licitação, desde que atendidas às 49 correções, Haddad viu que já estava muito próximo das eleições, o que fez com que ele optasse por deixar que o próximo prefeito (que poderia ser ele de novo ou outro, na época não havia definição eleitoral) continuasse o processo.

Ainda com base nos protestos de 2013 contra a tarifa, Haddad pressionado, decidiu ampliar as gratuidades no sistema de transportes. Vale lembrar que isso não foi apenas decisão do prefeito de São Paulo. O governador Geraldo Alckmin também teve a mesma postura.

No entanto, tanto no caso do governador como do prefeito, houve aumento das gratuidades, mas sem uma a definição de uma fonte de receita para financiar o sistema. A partir de 17 de março de 2014, idosos com idades entre 60 e 64 anos, independentemente do sexo, puderam utilizar gratuitamente os ônibus – com base no Estatuto do Idoso, antes o benefício era a partir de 65 anos. Já no dia 19 de fevereiro de 2015, entrou em vigor o passe livre estudantil para diversas classes de estudantes.

Segundo as empresas de ônibus, as medidas representaram mais custos para o sistema que deveriam ser bancados pelos cofres públicos e não pelas pessoas que antes tinham de pagar a tarifa, mesmo que de forma parcial, como no caso dos estudantes, e passaram a ter acesso livre.

Na segunda quinzena de setembro como noticiou em primeira mão o Diário do Transporte, o total de R$ 1,79 bilhão de subsídios que deveria durar até 31 de dezembro já tinha se esgotado. A estimativa é que os subsídios consumam neste ano R$ 2,65 bilhões. Para tentar cobrir o rombo, Haddad faz remanejamentos de outras áreas dentro do que é previsto em lei, mas sempre as dívidas da SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema, para as operadoras orbita em R$ 200 milhões nos últimos meses.

NOVA FORMA DE VER A CIDADE:

É inegável, entretanto, que Haddad trouxe uma nova forma de ver a cidade e ampliou o debate sobre como fazer o melhor uso do espaço público.

Ações como o Programa de Preservação à Vida, que inclui prioridade a pedestres, faixas de ônibus e ciclovias trouxeram uma nova dinâmica para cidade, mas também apresentaram diversas falhas e lacunas.

No caso das faixas de ônibus, quando elas começaram a ser implantadas em 2013, inclusive após as manifestações pela qualidade do transporte, a crítica principalmente daqueles que se deslocam exclusivamente de carros foi grande, mas logo as faixas de ônibus começaram a trazer ganhos para os passageiros, diminuindo o tempo de viagem, sem prejudicar os motoristas como eles temiam. Em poucos meses, a aprovação das faixas de ônibus chegou a 92% de acordo com pesquisa do Datafolha.

A administração havia prometido 150 km de faixas de ônibus até o final do mandato de Haddad, mas implantou 423,3 km superando a meta em 282,2%

A velocidade dos ônibus aumentou, mas não alcançou a meta de 25km/h como média comercial.

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No entanto, é bom frisar também que muitas dessas faixas foram colocadas nas vias de São Paulo porque a administração não conseguiu avançar a promessa de entregar 150 quilômetros de novos corredores de ônibus. Segundo o portal do programa de metas da Prefeitura de São Paulo, Haddad só fez 56,8% do que prometeu nesta área, construindo ou requalificando 42,3 km de ônibus e licitando menos de 30 km.

Diversos fatores explicam o não cumprimento de Haddad dessa promessa, entre eles novamente a postura do TCM – Tribunal de Contas Município que, em janeiro de 2014, barrou uma licitação que envolveria 128 km de corredores de uma só vez.

Além do suposto viés político do TCM, é fato que a licitação que compreenderia lotes, apresentava diversas falhas.

Ao longo no mandato, Haddad desmembrou essa licitação, mas o TCM e o TCU – Tribunal de Contas da União continuavam verificando problemas como possíveis sobrepreços.

Não bastasse isso, dos R$ 9 bilhões prometidos pela então presidente Dilma Rousseff por meio do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, dinheiro que incluiria os corredores, apenas R$ 2 bilhões foram liberados para diversas áreas, com transporte coletivo recebendo muito pouco.

A crise econômica de fato prejudicou o município. Neste sentido, não apenas pela demora ou mesmo a interrupção da  liberação de recursos do governo federal, mas também a queda de arrecadação.

Neste aspecto, o maior legado de Haddad foi a renegociação das dívidas com a União que fez com que houvesse um alívio de R$ 30 bilhões, que serão desfrutados por João Doria. Parte desse dinheiro poderá ser investido, com o tempo, em corredores de ônibus.

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Ainda em relação aos ônibus, o Programa de Meta também destaca as modalidades temporais do Bilhete Único: diário, semanal e mensal.

Se por um lado, a medida representou barateamento dos custos e deslocamentos para os passageiros, principalmente após o aumento da tarifa para R$ 3,80 em janeiro, por outro lado, também pressionou a conta do sistema. Isso porque as modalidades continuaram congeladas em R$ 3,50.

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Outro fato que pode ser considerado um avanço no sistema de transportes de São Paulo, foi a ampliação do serviço de ônibus noturno. Antes do programa do ônibus na madrugada, existiam linhas que percorriam as ruas de São Paulo à noite, mas eram poucos os serviços.

Em fevereiro de 2015, foram criadas 50 linhas estruturais que seguiram basicamente nas rotas do Metrô que não pode funcionar de madrugada em São Paulo por questões técnicas e 101 linhas locais servindo os bairros da meia-noite às quatro da madrugada. São 160 locais de conexão. Embora positiva, a ação, entretanto, é insuficiente. Há vários bairros e conexões que ainda precisam de serviços noturnos.

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Na área de mobilidade, mas não diretamente a ônibus, outro destaque foi a política de implantação de ciclovias. A prefeitura tinha como meta implantar 400 km de vias para bicicleta, sendo que atingiu 447,4 km.

É indiscutível que bicicleta é meio de transporte, ciclovia faz parte dos planos de mobilidade de qualquer cidade que pretende garantir deslocamentos humanos e o ciclista tem direito a espaço e segurança.

No entanto, em alguns pontos as ciclovias precisam ser melhoradas.

A implantação de alguns trechos poderia ter sido mais criteriosa e há falhas, mas vale ressaltar que erros pontuais não podem tirar o legado do maior avanço que São Paulo teve em relação ao transporte por bicicletas.

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Também foi na época da gestão Haddad a regulamentação dos serviços de aplicativo de transporte, como o Uber, que hoje detém 90% aproximadamente das operações deste tipo.

A verdade é que o conceito do Uber é algo irreversível, pode até mudar com o tempo, mas não mais deixar de existir.

O conceito Uber trouxe uma nova opção para os transportes e também ajuda no processo em andamento de qualificação dos serviços de táxis pela concorrência. De uma maneira geral, os transportes por táxis são considerados ruins, com motoristas despreparados, principalmente em relação ao atendimento e à postura para com o passageiro.

Haddad acertou em regulamentar os aplicativos. Não haveria condições e fiscalizar e proibir o serviço, mas o que se discute é se a regulamentação foi eficaz e se traz o melhor tanto para o cidadão como para os profissionais que se arriscam a trabalhar no Uber e os próprios taxistas.

João Doria diz que pretende melhorar a regulamentação.

E precisa mesmo. Um dos pontos é hoje a desvantagem que os taxistas sofrem por terem tarifas maiores porque são obrigados a pagar mais taxas e enfrentar mais burocracia. Tem de haver concorrência em condições parecidas.

Mas não se pode negar: Haddad e equipe tiveram a visão de que o efeito Uber é algo que hoje deve fazer parte da mobilidade, não antes, entretanto, das calçadas, ciclovias e transporte coletivo.

Outra marca da administração Haddad foi o Programa de Proteção à Vida, um conjunto de medidas para ampliar a segurança viária.

Quando se fala em segurança viária, o primeiro debate que vem à mente do paulistano é a redução do limite de velocidade.

Realmente a medida faz parte do programa e gera polêmica grande, em parte porque o motorista brasileiro ainda é acostumado a pensar que dirigir é correr, mas também pela sensação de que a ação também é uma oportunidade de o poder público lucrar mais com multas.

A redução da velocidade, principalmente nas marginais, foi tema de campanha e um dos motivos de ter levado Doria à vitória no primeiro turno.

Em vez de se debater mobilidade como um todo, as discussões focavam redução de velocidade, e ainda se restringiram mais: redução de velocidade nas marginais.

É fato que todas as experiências mundiais e mesmo na cidade de São Paulo mostram que após haver a redução do limite nas vias de grande tráfego, houve também uma redução proporcional de acidentes e de vítimas.

Na capital, de janeiro a agosto, morreram 645 pessoas em acidentes de trânsito – número 16,7% inferior que o mesmo período de 2015, de acordo com Infosiga-SP, um relatório mensal que é mantido pelo governo do Estado e pela iniciativa privada e que analisa as mortes e acidentes no trânsito.

O período de queda de acidentes e mortes coincide com a redução de limite de velocidade em mais vias da capital paulista. Entretanto, alguns críticos dizem que a crise econômica, que diminui o número de viagens na cidade, também contribuiu para este número.

Com crise ou sem crise, fato é que a lógica não pode ser desafiada.

Quanto for maior a velocidade do veículo, mais grave será o acidente, com maior possibilidade de morte. De acordo com especialistas do Movimento Paulista de Segurança no Trânsito, conforme a velocidade aumenta, as mortes também crescem. A 32km/h, são de 5% os riscos de morte. Já a 45 km/h, os riscos sobem para 48% e a 64 km/h, o risco chega a 85%.

O que ocorreu foi um “apequenamento”  da discussão sobre segurança viária. Só se falou em redução de velocidade e ainda a redução de velocidade nas marginais, mas o programa segundo a CET,  envolve travessia em X, frente segura, travessia iluminada, zona máxima de proteção ao pedestre e análise na mortalidade ocorrida por acidentes de trânsito.

Vale ressaltar que nem todas essas ações foram cumpridas, mas segurança viária não pode se limitar a discussão das marginais Pinheiros e Tietê e foi isso que ocorreu no debate eleitoral.

O programa de abertura de ruas para pedestres e fechamento para carros também foi incompleto e gerou gritaria popular. Foi polêmica a medida na Avenida Paulista, mas acabou agradando de uma maneira geral. Entretanto, várias vias da periferia que poderiam também adotar iniciativas semelhantes não foram incluídas na prática.

Para o bem ou para o mal, erros e acertos, a administração Haddad foi uma das mais instigantes na área de mobilidade urbana.

Anteriormente havia poucas ações em relação ao tema. O que se lembra, por exemplo, de Gilberto Kassab, antecessor de Haddad, foi a licitação dos corredores de ônibus essenciais. Mas o número também abaixo do 66 km que ele havia prometido na época. Uma das medidas mais controversas do antecessor de Haddad, a restrição máxima aos ônibus fretados, também ainda é sentida pela população. Uma coisa seria organizar os serviços de fretados, que realmente estavam uma bagunça, outra coisa foi o que Kassab fez: proibir em várias áreas e desestimular o uso de uma forma de transporte coletivo.

O paulistano deve cobrar de João Doria menos mídia, mais estudo e ações corretas.

Dar continuidade ao que deu certo, corrigir o que está errado e dar andamento ao que ficou estagnado. A política e a aprovação nas pesquisas devem vir em segundo plano.

Primeiro o bom senso e o estudo para beneficiar a coletividade, fazer a cidade para os cidadãos, paras as pessoas. Cidades para carros não têm futuro. É retroceder aos anos de 1950, quando os cidadãos começaram a ser divididos entre os sem carro e com carro.

O secretário da área de transportes de Doria, Sérgio Avelleda, é técnico, com experiência no Metrô e na CPTM tem boas ideias e uma postura também inovadora.  Basta ver se ele terá liberdade para trabalhar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes