HISTÓRIA: O guerreiro Trólebus Torino Geração 4 que atravessa décadas e fronteiras

Publicado em: 18 de setembro de 2016

 

Veículo foi construído para sistema de Belo Horizonte que acabou não saindo do papel. Ônibus elétricos então foram para a Argentina, tiveram passagem pela cidade de São Paulo e também circulam no ABC Paulista

ADAMO BAZANI

Além respeito ao meio ambiente e mais conforto para os passageiros, os trólebus também são sinônimos de durabilidade.

Enquanto um ônibus diesel comum pode durar, em boas condições, de 10 a 15 anos, a vida útil de um trólebus pode ser em torno de 30 anos.

Uma prova da durabilidade dos trólebus são os Torino Geração 4, que foi fabricado entre 1985 e 1987, mas que até agora operam em muito boas condições em Rosário, na Argentina, e no Corredor Metropolitano ABD, pela Metra, entre São Mateus, na zona leste de São Paulo, e Jabaquara, na zona sul, passando pelos municípios de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema.

Mas o modelo também é a prova do descaso durante muitos anos das autoridades em relação à mobilidade urbana limpa e prova da descontinuidade política que afeta a vida dos cidadãos e a busca por um transporte melhor.

Este modelo de ônibus elétrico foi feito originalmente para o sistema Metrobel, de Belo Horizonte.

Em 1986, havia sido concluído um estudo para a implantação de um sistema de trólebus na capital mineira.

Assim foi realizada uma concorrência para o futuro sistema, que deveria ser implantado inicialmente na Avenida Cristiano Machado, onde hoje existe um sistema de corredor de ônibus rápido BRT – Bus Rapid Transit, com veículos diesel, inaugurado em março de 2014.

Três empresas apresentaram propostas para fornecer os equipamentos para os trólebus mineiros de 1986: Mafersa, Cobrasma e Tectronic.

O vencedor foi o consórcio formado pela Tectronic para fornecer os equipamentos, Volvo que forneceria os chassis B58, e Marcopolo, para as carrocerias modelo Torino.

A encomenda era de 55 trólebus. No entanto, após problemas de descontinuidade política, o projeto foi abandonado, mas já tinham sido feitos 42 trólebus.

Esses ônibus elétricos ficaram por muito tempo parados no pátio da Marcopolo, no Rio Grande do Sul, sem os equipamentos elétricos e ao relento.

Somente em 1993, apareceram os primeiros compradores para alguns destes veículos. Assim, 20 unidades foram para o sistema de trólebus de Rosário, na Argentina.

Já os outros 22 trólebus ficaram parados até que em 1996, quando circularam provisoriamente pela Eletrobus, uma das empresas que surgiram na capital paulista para assumir a rede de trólebus, que era bem maior que hoje, após a privatização da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, em 1994.

Os veículos serviriam apenas para operar enquanto a Eletrobus reformava uma parte dos trólebus comprados na privatização da CMTC.

Somente entre 1997 e 1998, quando até se pensava que os veículos poderiam ser vendidos para sucata, mesmo estando em plenas condições de funcionamrento, é que empresa operadora do Corredor ABD, Metra, adquiriu as 22 unidades restantes, que receberam os prefixos de 7047 a 7068.

E pelo jeito os veículos, agradaram, e muito, tanto passageiros como os operadores que os compraram.

Em 2011, o sistema de Rosário havia reformado os trólebus que receberam novos implementos tecnológicos, equipamentos e conjuntos óticos.

Já a Metra, em junho de 2014, começou a reforma destes 22 trólebus que eram para Metrobel e circulam até hoje no ABC Paulista.

Os veículos ganharam piso emborrachado no lugar de piso de madeira, iluminação e lanternas de LED, além de modernizações no painel de comando, no sistema eletrônico e no conjunto óptico.

Se os governantes levassem em conta a durabilidade e os resultados positivos para o meio ambiente e mobilidade dos trólebus, hoje a tração limpa em ônibus, mesmo que com outras tecnologias, poderia estar bem mais evoluída no País, já que a indústria se modernizaria ainda mais por causa da demanda maior.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes