Evento vai discutir em São Paulo como ampliar frota de ônibus não poluentes

Publicado em: 16 de setembro de 2016

Entre os temas, qual a melhor alternativa entre ônibus elétricos, com biocombustíveis e a gás natural e como seria uma meta mais realista para substituir os atuais ônibus a diesel

ADAMO BAZANI

Mobilidade e meio ambiente são assuntos que não podem ser tratados de maneira separada.

Afinal o setor de transportes nos centros urbanos aparece como responsável por até 80% das emissões de poluentes atmosféricos.

Diante deste quadro, dentro da Semana da Mobilidade, o Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo em parceria com o Comitê Organizador da Semana da Virada da Mobilidade via realizar na próxima terça-feira, 20 de setembro, o workshop “Alternativas Tecnológicas Sustentáveis Para Uma Matriz Diversificada De Transporte Coletivo Mais Limpo”.

O evento, que começa às 08h00 no Auditório A3 do Instituto de Geociência – IGC, na Cidade Universitária – USP, vai discutir, entre outros aspectos, quais são os melhores modelos de ônibus alternativos aos modelos movidos a óleo diesel, como trólebus, ônibus elétricos com bateria, ônibus híbridos, ônibus a gás natural/biometano, ônibus a etanol, entre outros. O evento é gratuito.

Outra questão que deve ser abordada pelos especialistas é como será possível, com a diversificação das alternativas de tração para estes veículos, apresentar uma meta mais próxima da realidade para o cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas.

A lei 14.933/09, chamada Lei de Mudanças Climáticas, determina que em 2018 nenhum ônibus da capital paulista dependa exclusivamente de óleo diesel para se movimentar.

No entanto, a troca da frota deveria ser gradativa desde 2009, com a substituição de ao menos 10% do total de ônibus da cidade por ano. Hoje menos de 4% dos ônibus são menos poluentes, o que inclui 395 veículos com mistura A10, ou seja, 10% de cana-de-açúcar ao óleo diesel, 201 trólebus e 60 ônibus a etanol. Há testes com um ônibus de 12 metros, outro de 15 metros e três eixos com um terceiro articulado, movidos à eletricidade, da empresa chinesa BYD, mas os modelos não foram definitivamente incorporados à frota paulistana.

Entre novembro e dezembro, deve operar em demonstração um ônibus a GNV e biometano (gás obtido na decomposição do lixo) na cidade de São Paulo, de 15 metros, feito pela Scania.

Ao final do evento, os mediadores vão reunir as principais sugestões para que São Paulo e outros grandes centros urbanos tenham condições de criar cronogramas de substituição de frota mais próximos da realidade das finanças dos municípios, estados, empresas de ônibus e da capacidade de produção da indústria.

Em artigo enviado ao Diário do Transporte, o diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares, Olimpio Alvares, que será um dos palestrantes, explica as vantagens e limitações de cada forma diferente de tração de ônibus e defende uma reformulação no artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas que cita justamente a substituição da frota de coletivos em São Paulo

OS ÔNIBUS URBANOS E A VIRADA DA MOBILIDADE URBANA – 17 A 23 DE SETEMBRO DE 2016

 O Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo – IEE-USP está organizando um workshop em parceria com o Comitê Executivo da Virada da Mobilidade Urbana, a ser realizada de 17 a 23 de setembro de 2016. Esse evento trará luz sobre as tecnologias de baixo impacto poluidor para ônibus urbanos, com vistas a oferecer subsídios essenciais para uma necessária revisão do polêmico artigo 50 da Lei 14.933/2009 que estabelece a Política Municipal de Mudança do Clima do Município de São Paulo. O artigo 50, não cumprido, como já era esperado, impôs verticalmente, de cima para baixo, a substituição integral da frota de ônibus a diesel até 2018 por alternativas energéticas renováveis – uma ambiciosa intervenção ambiental. Apesar de sua inadequação conjuntural e da carência de refinamento, seu objetivo é muito desejável do ponto de vista climático e do menor impacto poluidor local, especialmente no que concerne às emissões de material particulado fino cancerígeno – MP2,5, óxidos de nitrogênio – NOx e ruído interno e externo ao veículo.

Caberá agora à Prefeitura de São Paulo e à Câmara Municipal, arcarem com o ônus político e jurídico do não atendimento à lei; ou reformularem o artigo 50 em bases técnicas adequadas e realísticas, especialmente do ponto de vista do arranjo institucional e financeiro necessário à substituição gradual organizada dos lotes de ônibus que se aposentam (quando atingem a idade máxima permitida no contrato de operação), por alternativas mais limpas.

O transporte coletivo urbano convencional por ônibus (com média e alta capacidade de transporte – articulados e biarticulados) está longe de ser um vilão do meio ambiente. Pelo contrário, ele já é, por si só, uma alternativa com certo grau de sustentabilidade do ponto de vista das emissões de gases do efeito estufa (dióxido de carbono – CO2) e poluentes locais tóxicos, se consideradas as baixas emissões por passageiro transportado – principalmente se o sistema opera com ônibus mais novos, bem mantidos e de modo eficiente, em corredores com prioridade; também é sustentável em relação ao uso do solo no sistema viário, quando comparado ao “espaçoso” e perdulário transporte motorizado individual, que carrega em média apenas 1,4 passageiros, e no entanto, recebe o maior quinhão dos investimentos públicos.

A esse respeito, cabe lembrar, que a nova Lei 12.587 publicada em 2012, da Política Nacional de Mobilidade Urbana, estabelece uma espetacular e disruptiva “virada” na cultura brasileira tradicional do privilégio do automóvel, estabelecendo requisitos muito claros e definitivos de priorização obrigatória dos deslocamentos urbanos de pedestres, bicicletas e do transporte público, em flagrante detrimento do transporte individual motorizado.

Na perspectiva ambiental, o transporte coletivo pode ficar ainda melhor com a renovação da frota de ônibus urbanos por veículos movidos a tecnologias e formas de energia mais limpas.

Daí, caberá aos especialistas trazer à mesa de discussão seus respectivos aportes atualizados sobre cada uma das alternativas que desfilam no cenário de um futuro próximo possível mais limpo.

A completude das informações e sua absoluta transparência, neste momento ímpar, são essenciais para que tomadores de decisão possam preparar-se adequadamente para atender os compromissos nacionais e internacionais de redução de emissões locais e globais pelos transportes, como, por exemplo, o “Clean Bus Declaration”, firmado recentemente na Conferência do Clima de Paris – COP21 por municípios que fazem parte do seleto grupo de cidades sustentáveis do C40, do qual São Paulo e Rio de Janeiro são protagonistas. Lembre-se, que o Congresso Nacional está neste momento prestes a ratificar os compromissos fixados pelo Brasil na COP21. Pode-se prever assim – e não devemos perder a esperança – que muita ação concreta de governo, finalmente venha a materializar-se na prática.

Mas, é imprescindível para deflagração de uma política consequente de renovação ambiental da frota de ônibus urbanos, que se considere a necessidade de subsídios incrementais ao sistema e incentivos especiais provenientes de fundos nacionais e internacionais de desenvolvimento de baixo carbono para países emergentes – eles existem e são ricos, mas hoje ainda não são muito visíveis para nós, por falta de interesse de gestores municipais. Falta também, um projeto sério e de longo prazo do Poder Público Municipal de financiamento dessa política inovadora. A atração desses recursos requer necessariamente mecanismos legais claros de amarração e garantias que perpassam gestões de governos, mas ainda não foram colocados em pauta.

Alternativas ao ônibus a diesel convencional

Sobre a alternativa gás, sabe-se que é atualmente uma das principais figurantes do mercado

que apresentam viabilidade técnica plena, apesar dos graves erros e danos materiais de um

passado recente, causados aos operadores do transporte público. A opção gás natural, hoje

tecnicamente madura, tem natureza extremamente limpa em termos tóxicos locais. Embora

de origem fóssil, pode ser considerada como uma alternativa de transição conveniente para o

biogás renovável, cujo desenvolvimento, tanto do ponto de vista técnico-comercial, como do

regulatório, vem avançando nos últimos anos – há notícias de frotas em operação normal

abastecidas exclusivamente com biometano produzido a partir do biogás de rejeitos orgânicos

(lixo, esgoto, resíduos agropastoris etc).

As análises técnicas, logísticas, operacionais, ambientais e financeiras comparativas entre as

alternativas, no que se refere ao gás, demandam informações específicas fundamentais de

profissionais comercialmente isentos, que tenham amplo conhecimento da prática do dia-adia

do uso do gás em ônibus. Esse valioso conhecimento refere-se à cultura de garagem,

custos de peças de reposição, equipamento de compressão, do próprio gás natural, da energia

elétrica para a compressão e abastecimento, da manutenção dos ônibus e das instalações de

gás. Também cabe avaliar os valores a serem auferidos na venda do ônibus usado por

operadores de transporte ao aposentar os veículos. Tudo isso é indispensável para fazer uma

análise comparativa consistente dos custos da alternativa gás versus os novos ônibus

convencionais a diesel de tecnologia mais avançada.

Entre as opções, também se apresenta o próprio ônibus a diesel convencional de última

geração – por enquanto, o Euro5* – operando com misturas de biodiesel em diversos teores,

ou mesmo com o biodiesel puro, cujas emissões de material particulado fino cancerígeno

podem ser ainda diminuídas em mais de 90%, pela aplicação de filtros adaptados de custo

reduzido, os chamados “retrofit”.

*Nota: O Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama tarda demasiadamente em regulamentar o

Euro-6 no Brasil – fase P8 do Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos

Automotores – Proconve. O Euro 6 vigora na Europa desde 2013 e desde 2010 nos Estados Unidos. É um

desalento ouvir especialistas em regulação brasileiros estimarem o provável início de P8 no Brasil

somente para depois de 2020. Isso significa um injustificado delay brasileiro – uma defasagem – de, no

mínimo, 10 anos em relação aos EUA e de 7 anos em relação aos europeus.

Sobre a possibilidade de uso do biodiesel para redução de emissões de particulados e gases do

efeito estufa – assim como para todos os outros combustíveis e insumos energéticos

disponíveis – cabe uma cuidadosa análise do ciclo de vida, relativamente à quantidade de

emissões ao longo da cadeia de produção e distribuição do combustível, dito “renovável”. Há

espécies de biodiesel que podem não representar uma alternativa muito vantajosa em relação

aos combustíveis fósseis tradicionais – o que não se aplica, por exemplo, ao etanol de cana de

açúcar, que segundo a ciência, demonstra ter uma porção reduzida de emissões fósseis em

todo ciclo de vida – da ordem de 10 a 15% da energia total envolvida no ciclo. O biodiesel, se

utilizado em grandes quantidades na mistura com o diesel convencional, ou mesmo puro,

também pode implicar relevantes aumentos das emissões de NOx, diretamente proporcionais

ao teor de biodiesel na mistura. Tudo isso deve ser honestamente avaliado nas análises

financeiras e nos estudos de viabilidade técnica e ambiental que antecedem as decisões de

renovação e intervenção ambiental na frota, longe dos modismos e pressões políticas e

comerciais.

Além dos ônibus a diesel convencionais, figuram ainda os ônibus com motor diesel dedicado à

queima de etanol hidratado, aditivado em 5% com agente detonante conhecido por Beraid –

esta alternativa, apesar de cara, principalmente pelo alto consumo, tem emissões muito baixas

de poluentes locais tóxicos e gases do efeito estufa.

O híbrido diesel-elétrico, por sua vez, pode ter suas emissões de MP2.5 – que já são muito mais

baixas que o diesel convencional – ainda mais reduzidas com uso de biodiesel; a esse respeito,

seria muito oportuno, que os dados de performance operacional e ambiental relacionados

com as experiências de Curitiba com híbridos operando com biodiesel a 100% (B100) viessem a

público.

Já o elétrico a bateria vem demonstrando ser uma opção tecnicamente competente em muitos

países, onde milhares de veículos operam com sucesso. Entretanto, seus custos de

investimento, leasing de bateria, manutenção e consumo real de energia ainda são pouco

conhecidos no Brasil. Por outro lado, os trólebus, já estão consolidados no mercado brasileiro,

mas há algumas novidades tecnológicas a serem testadas, apresentadas e discutidas. Os

veículos de tração elétrica, tem emissões locais nulas – o que é fundamental em áreas

ambientalmente sensíveis e congestionadas. Entretanto, os elétricos carregam consigo

questões complexas – raramente abordadas na bibliografia e nas decisões políticas – que

devem ser cuidadosamente ponderadas nos estudos de impacto ambiental, relacionadas ao

ciclo de vida, à natureza das fontes de geração de energia elétrica no Brasil e às perspectivas

nacionais de crescimento do parque eólico, fotovoltaico e da geração distribuída. Aqui no

Brasil, por exemplo, dado o esgotamento do potencial de crescimento da geração hidrelétrica,

se não houver um rápido aumento das fontes renováveis, eólicas e fotovoltaicas, cada ônibus

elétrico que entrar em circulação, representará um incremento da geração de energia por

usinas termoelétricas a gás natural fóssil. Esse tipo de análise prévia de alternativas é

absolutamente indispensável a bem da verdade climática.

Mas, a complexidade das análises não para por aí. Essas devem incluir os benefícios subjetivos

e objetivos para a saúde pública e o meio ambiente, da operação de ônibus que emitem menos MP fino, NOx (tóxico e também precursor da formação do ozônio) e menos ruído

externo e interno do que os concorrentes a diesel mais modernos. As avaliações comparativas

devem levar em consideração, que os diesel convencionais atuais – principalmente quando

bem mantidos e acompanhados por programas de autofiscalização e inspeção veicular –

podem melhorar ainda mais sua performance ambiental com a instalação de filtros adaptados

(retrofits), que tem baixíssimo custo diluído no ciclo de vida econômico da operação, podendo

ficar com emissões tão baixas quanto os ônibus a gás ou etanol. Cidades no mundo todo como

Santiago, Bogotá, México e muitas outras adotaram os filtros como solução ótima

intermediária para os diesel mais velhos que não saíram de fábrica equipados com os filtros.

Tudo isso considerado, espera-se que os participantes deste Workshop da Virada da

Mobilidade apresentem seus argumentos e aportes de informação sólida e atualizada sobre os

pontos críticos ora levantados e contribuam com um efetivo enriquecimento dessa discussão,

que está atingindo um grau de maturidade muito bom para o favorecimento da construção

gradual de uma matriz diversificada de tecnologias alternativas de transporte coletivo de baixo

impacto poluidor para as cidades brasileiras.

Olimpio Alvares é Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; é membro fundador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT e ex-gerente da área de controle de emissões de veículos em uso da Cetesb; participa da equipe decoordenação da Semana da Virada da Mobilidade

Os participantes serão

09:00 – Abertura – Prof. Edmilson Moutinho dos Santos / Vereador Gilberto Natalini

09:30 – Fortalecimento do marco regulatório dos programas de substituição de frotas de ônibus urbanos por alternativas mais limpas – Calculadora de emissões reduzidas na substituição de frotas por alternativas mais limpas – Olimpio Alvares – L’Avis Eco-Service/ANTP

09:50 – Seção de perguntas

10:00 – O Centro de Pesquisa Inovação e Difusão do Gás (RCGI): projetos na área de transporte e sustentabilidade desenvolvidos por pesquisadores da Universidade de São Paulo – Profa. Dominique Mouette, Dr. Rodrigo Galbieri, MsC. Thiago Brito

10:20 – Seção de perguntas

10:30 – 11:00 – Coffee break

11:00 – Chegou a hora dos ônibus elétricos em São Paulo – BYD – Adalberto Maluf

11:20 – Seção de perguntas

11:30 – Benefícios ambientais e climáticos e viabilidade técnica e econômica da adoção de trólebus e outras tecnologias de tração elétrica sobre pneus – Eletra e ABVE – Ieda Maria Oliveira

11:50 – Seção de perguntas

12:00 – Tecnologia de Zero Emissão de Fumaça em Ônibus Urbanos em Uso – Retrofit – Hug Engineering – ElringKlinger – Alain Muzart

12:20 – Seção de perguntas

12:30 – Mesa redonda com perguntas de moderadores

12:50 – Perguntas

13:00 – 14:00 – Brunch Executivo

14:00 – Soluções Energéticas e Ambientais para o Transporte Público – Comgas – Sr. Ricardo Vallejo

14:20 – Seção de perguntas

14:30 – Potencial do biometano no Brasil e seu uso em ônibus urbanos – Abiogas – Karina Lassner

14:50 – Seção de perguntas

15:00 – Biodiesel no Brasil: histórico, aspectos socioambientais, capacidade produtiva e viabilidade técnica/econômica no transporte coletivo” – APROBIO – Julio Cesar Minelli

15:20 – Seção de perguntas

15:30 – 16:00 – Coffee break

16:00 – Alternativas Scania para Mobilidade Urbana Sustentável – Scania – Sergio Munhoz

16:20 – Seção de perguntas

16:30 – Eletromobilidade Inteligente – Volvo do Brasil – Ayrton Amaral

16:50 – Seção de perguntas

17:00 – Mesa redonda com perguntas de moderadores

17:20 – Perguntas

17:30 – 18:30 – Cocktail de encerramento e conclusões – Dr. Silvio de Andrade Figueiredo

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes