História da Rodovia Presidente Dutra: 65 anos e um caminho aberto para o desenvolvimento

Estrada foi considerada uma das mais modernas do País em sua inauguração.  Sua história reúne alguns dos fatos da história do setor de Transportes Rodoviários, relembrando a época de ouro da ligação Rio-São Paulo

ADAMO BAZANI

Ônibus Caio Gaivota da Única. Ligação por ônibus entre Rio-São Paulo pela Dutra era tão importante que havia serviços de bordo.

Nesta próxima terça-feira, 19 de janeiro de 2016, a Rodovia Presidente Dutra, considerada a principal ligação rodoviária do País, completa 65 anos.

Por ela, são transportados aproximadamente 50% do PIB – Produto Interno Bruto brasileiro. Atualmente, de acordo com informações da Nova Dutra, concessionária da rodovia desde 1º de março de 1996,  23 milhões de pessoas em 36 municípios, incluindo as capitais de São Paulo e do Rio de Janeiro, moram no entorno dos 402 quilômetros da Presidente Dutra.

A história da Rodovia Presidente Dutra é cercada por vários símbolos: positivos e negativos, mas importantes para discussão do desenvolvimento econômico e social do Brasil. Ela pode ser considerada a imagem dos investimentos no setor rodoviário em detrimento dos transportes por trilhos, por exemplo, já que a ligação férrea entre os estados de São Paulo e Rio de Janeiro estava estruturada desde o final do século retrasado. É importante destacar que de fato um investimento não precisaria necessariamente anular o outro. Grandes países, que atingiram um nível de desenvolvimento notório, investiram nas estradas, nos ônibus, nos transportes por caminhões sem, no entanto, haver um sucateamento do transporte ferroviário.

Outro símbolo importante da história da Rodovia Presidente Dutra é a forma como cresceram as cidades e ampliação das áreas urbanas no país, principalmente ligando as duas principais capitais. Tanto é que diversas cidades foram se desenvolvendo ao longo da rodovia e seguindo em direção a ela. Em alguns trechos, como entre Guarulhos e a capital paulista, a Dutra pode ser considerada até uma verdadeira avenida pelo volume de tráfego urbano, incluindo motos, caminhões entrega, de coleta de lixo, de carros em deslocamentos curtos e de ônibus urbanos e metropolitanos.

Obras de duplicação da Rodovia Presidente Dutra, inaugurada em 1951 Ao fundo um Monobloco Mercedes Benz e um Ciferal Scania da Viação Cometa. Duplicação foi concluída somente em 1967

Um dos capítulos mais bonitos e ao mesmo tempo interessantes da história da Rodovia Presidente Dutra, além claro, dos seus números expressivos para construção, é justamente o desenvolvimento dos Transportes Rodoviários por ônibus, apesar da ampliação já nos anos de 1940 da ponte aérea Rio-São Paulo.

Até nos dias de hoje, mesmo com o barateamento dos preços das passagens aéreas, a ligação entre Rio e São Paulo é a mais movimentada e lucrativa para o setor de ônibus rodoviários.

Se hoje é assim, imagine então quando a ponte aérea era bastante movimentada, só que com bem menor demanda que atualmente. A concorrência entre três grandes empresas de ônibus, Viação Cometa, Expresso Brasileiro e Itapemirim (que sucedeu a Única) para conquistar os passageiros desta lucrativa ligação fez com que os transportes rodoviários se desenvolvessem num ritmo muito rápido para os padrões da época. Destaque para a disputa entre Viação Cometa e Expresso Brasileiro, que trouxeram para o país devido à Ligação Rio-São Paulo pela Rodovia Presidente Dutra, modelos de ônibus importados, em especial dos Estados Unidos, como o GMDP 4104, conhecido como Morubixaba, da Cometa, e o Flxible, da Expresso Brasileiro. Eram veículos que não tinham precedentes no Brasil e que trouxeram assim inovações que nunca tinham sido vistas nos ônibus no País, seguidas pela indústria local, inclusive de carrocerias.

A “guerra” pela disputa por passageiros entre os anos de 1950 e 1960 entre Cometa e Expresso Brasileiro se dava no asfalto, na escolha por veículos avançados para a época e também pelas propagandas. Os ônibus eram as estrelas.

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Lançamento do Caio Gaivota, com veículo que ia ser operado pela Única na ligação Rio – São Paulo, no Salão do Automóvel em São Paulo, foi um dos destaques do evento.

Em 19 de janeiro de 1951, com a participação do presidente Eurico Gaspar Dutra, era inaugurada a Rodovia Presidente Dutra, até então a BR 02, com uma solenidade em Lavrinhas, no Interior de São Paulo. A obra reduziu a distância entre as duas capitais em 11 quilômetros. A duplicação da Dutra só foi concluída em 1967.

Uma das imagens marcantes da inauguração foi a fila de ônibus importados Twin Coach, da Viação Cometa, antes mesmo da chegada dos Morubixaba que ocorreu somente em 1954.

A construção da Dutra reúne grandes marcas para a história das rodovias no Brasil. Os números que envolveram a construção impressionam ainda hoje, em um esforço de engenharia que envolveu 35 empreiteiras, milhares de trabalhadores e movimentação de toneladas dos mais diversos materiais. Acompanhe alguns números relembrados pela concessionária Nova Dutra:

2.657.746 m² de pavimentação;

1,3 milhão de sacos de cimento;

8 mil toneladas de asfalto;

20 mil toneladas de alcatrão;

15.000.000 m³ de movimento de terra;

300.000 m³ de cortes;

7.021 m de extensão em 115 pontes, viadutos e passagens;

19.086 m com 315 bueiros;

30 milhões de m² de faixa de domínio.

Março de 1996: início da concessão para a Nova Dutra

A Dutra também tem em sua história fatos tristes como a tragédia da Serra das Araras, no Rio de Janeiro, em 1967, quando um deslizamento provocou a morte estimada de mais de 1700 pessoas, com 300 corpos encontrados, e as mortes do cantor Francisco Alves, em 1952, e do Presidente Juscelino Kubitscheck, em acidente que ainda levanta dúvidas, em 1976.

Para relembrar a página da história dos transportes rodoviários, o Blog Ponto de Ônibus reapresenta uma matéria que produzimos em 2010:

Ligação Rio-São Paulo, a história da principal rota rodoviária do País

Histórias de desenvolvimento econômico e social, de festividades, de grandes estratégias comerciais e empresarias e também de tragédias e fatos infelizes marcaram os quilômetros que ligam as duas cidades de maior destaque do Brasil

ADAMO BAZANI

Ônibus da Pássaro Marron seguindo para o Rio de Janeiro. Empresa foi uma das pioneiras da ligação Rio – São Paulo, quando esta ainda era feita em Estrada de Terra.

Ir de avião do Rio para São Paulo ou vice e versA pode custar menos de R$ 100, dependendo da companhia e do horário. Isso fez com que o número de passageiros rodoviários diminuísse. Quase pelo mesmo preço da passagem do ônibus, é possível agora ir de uma cidade a outra em cerca de meia hora de viagem. E os números mostram este crescimento da procura pelos aviões. De acordo com dados da Anac – Agência Nacional de Aviação Civil, entre 1997 e 2007, o número de usuários do transporte aéreo entre Rio e São Paulo dobrou, pulando de dois milhões para cerca de 4 milhões de passageiros por ano. Enquanto isso, de acordo com as estatísticas da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, enquanto em 1988, o número de passageiros de ônibus na ligação superava o de avião, somando 2 milhões 798 mil 851 passageiros, em 2009, a situação se invertia. As viagens de ônibus, em 2009 totalizavam cerca de 1,5 milhão de usuários.

No entanto, pensar que o transporte rodoviário entre as duas cidades é deficitário, pouco lucrativo ou desinteressante, é um erro. Pelo contrário, a linha Rio São Paulo, é isoladamente, a que possui maior passageiros e lucratividade entre todos os serviços interestaduais de ônibus e ainda é alvo do interesse dos investidores no setor de transportes.

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Propaganda da Pássaro Marron, dos anos de 1940, sobre os serviços Rio- São Paulo, com os confortáveis, para época, ônibus da Grassi/Volvo

Vale lembrar que, apesar do crescimento da aviação comercial brasileira, com preços competitivos e mais opções de empresas aéreas, segundo a ANTT, as estradas são o principal campo de deslocamento do País.

Noventa e cinco por cento das viagens comerciais interestaduais por meios coletivos são feitos ainda pelo ônibus. É um universo de negócios que representa o faturamento de 2,5 bilhões de reais por ano, com mais de 13 mil 400 ônibus em serviço em todo o País. Frota um pouco maior que a de ônibus municipais somente na cidade de São Paulo.

A rota Rio – São Paulo é assim ainda a mais cobiçada. De acordo com a ANTT, são transportados por ano cerca de 1,5 milhão de passageiros anualmente por ônibus entre as duas capitais do Sudeste.

Não é a toa que o trajeto Rio – São Paulo se tornou o principal do País e nem pelo simples fato de a população ter crescido no entorno deste eixo.

Há várias implicações políticas, econômicas, sociais e históricas que envolvem a ligação entre as duas cidades.

A CRIAÇÃO DE UMA ESTRADA E O INÍCIO DE UM LONGO CAMINHO

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Ônibus mais sofisticados, da GM, começaram a ser incluídos na rota Rio-São Paulo pela Pássaro Marron

A ligação por ônibus Rio São Paulo se deu de maneira profissionalizada a partir da criação da Estrada Rio – São Paulo, inaugurada em 5 de junho de 1928, na época de Washington Luis, com 508 quilômetros de extensão, sendo que, na sua criação, apenas 5 quilômetros eram pavimentados.

Pouco tempo depois dos aperfeiçoamentos da velha Rio – São Paulo, houve a criação de uma empresa de ônibus que se propunha a ligar as duas cidades.

Em 24 de abril de 1933, Georg Saad funda a Empresa Interestadual de Ônibus de Luxo. Desde o início, os empresários do setor viam a ligação como lucrativa e ofereciam serviços diferenciados das demais linhas, com ônibus mais confortáveis e modernos. A linha de Saad oferecia a ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro com auto-ônibus diferenciados. A passagem daria direito a uma refeição no meio do trajeto. As bebidas eram por conta dos passageiros.

Os veículos eram de chassi Bedford, da General Motors, adaptados a pedido de Saad para maior conforto e segurança. O centro de gravidade era mais baixo, o que oferecia mais estabilidade. Com aerodinâmica mais moderna, a carroceria desenvolvida pela própria empresa tinha capacidade para até 14 passageiros. As poltronas eram de vime e a ventilação filtrada. O percurso seria feito em 12 horas, com partidas da Praça Ramos de Azevedo, em São Paulo. O projeto foi criticado após comparações com a velocidade e o conforto dos trens.

A ligação ferroviária entre as duas cidades existia desde 1895, quando a Central do Brasil (antiga Estrada de Ferro Dom Pedro II) incorporou a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que ligava a Capital Paulista até o Porto de Cachoeira, atual Cachoeira Paulista, de onde partia o antigo ramal da Estrada D, Pedro II, inaugurado em 20 de julho de 1875. Já em poder da Rede Ferroviária Federal, a linha de trens entre São Paulo e Rio de Janeiro perderia aos poucos sua demanda e investimentos, principalmente depois da duplicação da rodovia Presidente Dutra, em 1967. E, 1990, os trens entre Rio e São Paulo já não mais existiam. Nesta década houve uma tentativa de “ressuscitar” o serviço, com o conhecido Trem de Prata, que oferecia um atendimento de alto padrão, porém mais caro que os ônibus e com tempo de viagem muito superior ao do avião. O empreendimento durou pouco.

Mas bem antes da Rodovia Presidente Dutra e da decadência da ferrovia, o transporte de passageiros entre as duas cidades economicamente de maior destaque do País, atraía a atenção dos empreendedores do setor rodoviário.

Após a iniciativa de George Saad, outros serviços surgiram e prosperavam.

O início do serviço regular entre as duas cidades, com mais carros e horários definidos, se deu em 1939, pela Empresa de Ônibus Pássaro Marron (com N mesmo no final), fundada em 1935. A linha percorria boa parte do trajeto em chão de terra batida.

“Ainda pela Estrada Rio – São Paulo, a Pássaro Marron operava com veículos de chassi Volvo e carroceria Grassi, melhores em relação a algumas linhas rodoviárias” – informa o pesquisador Charles Machado.

A população das duas cidades crescia entre os anos de 1930 e 1940. Mesmo com o predomínio do trem, a demanda de passageiros de ônibus estava em franca expansão.

Mais empresários viam essa realidade e havia espaço para outras companhias.

No ano de 1941, o empresário espanhol Manoel Diegues quis aproveitar esse crescimento de demanda e decidiu criar em outubro deste mesmo ano a Expresso Brasileiro Viação Ltda.

Era mais uma opção para o serviço que ainda não era preferência dos passageiros, que ainda procuravam mais os trens entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Nesta época, havia também outro serviço em crescimento para o transporte entre Rio e São Paulo: o da aviação. Para se ter uma ideia, enquanto passageiros lotavam trens e ônibus, paralelamente a essa dinâmica rodoferroviária, em 1947, a aviação comercial do Brasil alcançava a surpreendente marca para a época de 40 oôos diários Rio – São Paulo em cada sentido. Era a segunda maior ligação do mundo, ficando à ocasião apenas atrás da ligação Nova Iorque / Chicago.

Toda essa fartura de passageiros que obviamente resultava em lucro para os transportadores tinha uma razão principal: Rio de Janeiro era a Capital do País e crescia em população. São Paulo já era a cidade economicamente mais importante. O trânsito de pessoas entre a Capital Política e a Capital Econômica era mais que necessário.

RODOVIA PRESIDENTE DUTRA A E CONCORRÊNCIA ACIRRADA PELOS PASSAGEIROS:

Fila de Twin Coach da Viação Cometa, em 1951, aguardando a inauguração oficial da rodovia Presidente Dutra, então BR 2. Empresa importou veículos para prestar serviços diferenciados. E atrair passageiros.

A velha ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro já não dava mais conta do volume de veículos. Por conta disso, ela se tornaria uma rodovia perigosa recebendo um número de automóveis maior do que poderia suportar.

Nos anos de 1940, começou a ser planejada uma nova ligação. Nascia a BR – 2, hoje denominada Rodovia Presidente Dutra. O primeiro trecho concluído foi entre São Paulo e Mogi das Cruzes, em 1949.

Mas a inauguração oficial para tráfego da BR 2 foi em 19 de janeiro de 1951, no governo de Eurico Gaspar Dutra. Dos 405 quilômetros previstos, nesta época foram entregues 338 quilômetros. A pista só era duplicada entre São Paulo e Guarulhos e nos trechos da Baixada Fluminense. O restante era de pista simples, mas em melhores condições que a Rio São Paulo, de Washington Luís, cujo lema nos anos de 1920 era “governar é abrir estradas”. A Dutra começou a ser duplicada entre o final dos anos de 1950 e início dos de 1960, com a conclusão das obras de duplicação em 1967.

A rodovia Presidente Dutra, considerada uma das mais importantes do País, foi um marco para os transportes rodoviários de passageiros por ônibus.

Ela significou a possibilidade de mais pessoas se deslocarem por asfalto entre as duas cidades e a entrada de novas empresas de ônibus no serviço.

A inauguração da Dutra foi marcada por uma fila de ônibus Twin Coach, importados dos Estados Unidos pela Viação Cometa S.A., que estreava seus serviços entre as duas cidades.

Como hoje, a ligação Rio – São Paulo já era o principal filão dos transportes interestaduais por ônibus.

A concorrência entre as empresas era acirrada. Para se diferenciar, as duas principais companhias que faziam a linha entre os anos de 1950 e 1960, adquiriam ônibus com itens de conforto, segurança e até de design não apresentados pela indústria nacional na época.

Após importar os Twin Coach, a Cometa traria para o Brasil em 1954, os GMPD 4104, apelidados de Morubixaba. Apelido este para dar o ar de imponência, de um guerreiro nas estradas. A Expresso Brasileiro, por sua vez, para não ficar para trás, importa os Flxible, apelidados de Diplomata, em 1956.

A Expresso no entanto, foi prejudicada pela retenção na alfândega, por mais de dois anos, dos Diplomatas, o que fez com que ela sentisse um baque financeiro muito grande.

Há quem dizia, na época, que os ônibus ficaram retidos, não por problemas no processo de importação, mas por influência política e econômica dos concorrentes.

Mesmo com a posterior liberação dos Diplomata, a Expresso passava por dificuldades. Foi um investimento muito alto para a compra sem o retorno imediato esperado. Ônibus parado é capital empatado, sinal de prejuízo.

Isso sem contra com os custos para recuperar os ônibus, que tiveram danos por ficarem muito tempo parados. O impacto foi tão grande que o espanhol Manoel Diegues vendeu a Expresso em 1966 para a família Romano, tradicional nas operações de transportes na Capital de São Paulo e ABC Paulista.

Mas antes da venda para os Romano, os Diplomata ganhavam a ligação Rio São Paulo.

A concorrência não se limitava às operações. Propagandas sobre o tempo de viagem e piadinhas comparando o desempenho entre os dois modelos eram inevitáveis.

Chegada ao Brasil dos GMPD 4104, os famosos Morubixaba da Cometa. O modelo foi um dos trunfos da empresa para manter a liderança na linha.

O pesquisador sobre transportes, Roberto Zulkiewicz, ilustra bem esta concorrência em texto enviado para nossa reportagem:

“A Viação Cometa estreando os Twin Coach adquiridos em Kent, EUA. O Expresso Brasileiro também ligou as duas cidades utilizando ônibus GM. Foi uma concorrência muito acirrada entre as duas empresas. Em 1954 a Cometa recebe 30 GM PD-4104 (recém lançados nos EUA e aqui apelidados de Morubixaba) com vidros ray-ban e ar condicionado. Em resposta, o Expresso Brasileiro adquire em 1956, 30 Flxible VL-100 (apelidados de Diplomata), também com vidros ray-ban e carroceria em 2 níveis, que ao chegarem ao Brasil, ficaram retidos por quase 2 anos na alfândega, já que naquela época, as importações estavam proibidas embora tenham sido comprados quando ainda a importação era livre.

Outras empresas também concorreram com as duas: Pássaro Marron e Única.

Morubixaba e Diplomata tinham a mesma motorização: Detroit Diesel 6-71, porém o Diplomata andava mais por ter o câmbio mais desmultiplicado em função de possuir 5 marchas. Os mais antigos comentam que primeiro saia da rodoviária o Morubixaba e alguns minutos depois o Diplomata, que na Dutra, “ia buscar” o Morubixaba. Pura rixa de concorrência empresarial.

Os Morubixabas rodaram pela Cometa até 1973, quando foram desmanchados, restando apenas os carros 502 e 522, que estão no acervo do Sr. Arthur Mascioli, filho do fundador da Cometa. Quanto aos Diplomatas, rodaram pelo Expresso até o final dos anos 60, quando foram vendidos para a Breda Turismo, que os utilizou no fretamento entre Congonhas e Viracopos. Alguns foram preservados, sendo que 2 exemplares também estão no acervo do Sr. Mascioli sendo que um está com a pintura original do Expresso”

Flxible da Expresso Brasileiro, o trunfo da empresa para concorrer com a Cometa. A história da importação do modelo, no entanto, é polêmica. Os ônibus ficaram mais de dois anos retidos na alfândega e muitos comentaram que não era por problemas de importação e sim pela influência política e econômica das concorrentes.

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O famoso Comanche, da Expresso Brasileiro, na verdade um Nielson Diplomata. Modelo foi resposta à Cometa na briga pela linha Rio – São Paulo

LIGAÇÃO RIO SÃO PAULO E SUA CONTRIBUIÇÃO PARA A INDÚSTRIA NACIONAL:

Com a inauguração oficial de Brasília como Capital do País, em 21 de abril de 1960, por Juscelino Kubitschek de Oliveira, a ligação rodoviária entre Rio e São Paulo em nada foi prejudicada. Pelo contrário, as duas cidades do Sudeste se desenvolveram cada vez mais, aumentando a população e os negócios entre elas. Além disso, os municípios servidos pela Dutra, como no Vale do Paraíba, em São Paulo, ganhavam notoriedade econômica.

Assim, a ligação entre Rio e São Paulo não servia apenas às duas cidades, mas à uma complexa cadeia econômica e social entre seus extremos. Havia espaço para mais operadores.

Um exemplo foi a Única, empresa originada em 1943 com a linha Rio – Petrópolis e que pertenceu a Caio – Companhia Americana Industrial de ônibus, uma das maiores encarroçadoras do País.

A Única ganhou a concorrência pública para a linha Rio – São Paulo em 1964, quando foi desmembrada em duas empresas: Transportes Única Petrópolis e Única Auto Ônibus. A empresa também operava com um ônibus diferenciado, o inovador Caio Gaivota.

Nos anos de 1960, com o abandono aos poucos da ferrovia, a linha Rio São Paulo registra aumento de passageiros, cabendo pela demanda, mais um operador na ligação. Entra em serviço a Única, também com um modelo diferenciado: o Caio Gaivota.

A política rodoviarista e de incentivo à indústria automobilística nacional de Juscelino Kubitscheck beneficiou ainda mais a próspera ligação Rio – São Paulo.

Os transportes ferroviários, até então predominantes no trecho, a cada dia perdiam força e investimentos, deixando de ser prioridade.

As ligações por avião também cresciam, mas ainda eram caras. Os ônibus predominavam na “união” das duas cidades de maior destaque no País.

No entanto, esta política obrigou uma mudança de postura das empresas de transportes que buscavam em veículos importados, diferenciais na concorrência.

A compra de ônibus estrangeiros se tornou economicamente inviável. Havia uma série de impostos e impedimentos às importações. As transportadoras foram buscar soluções na indústria nacional de ônibus. Elas encomendavam veículos mais luxuosos que os costumeiramente produzidos no Brasil e pediam que as fabricantes nacionais incorporassem em seus modelos itens de segurança, conforto e design semelhantes aos dos ônibus importados, principalmente dos Estados Unidos.

A indústria nacional de ônibus teve de se desenvolver pela dinâmica concorrencial do mercado da linha Rio – São Paulo.

Um exemplo clássico foi a parceria em 1961 entre Viação Cometa, Scania e Ciferal.

Não podendo mais importar os GM “Morubixaba”, inicialmente, a Cometa partiu para os monoblocos da Mercedes Benz: ônibus bons. Confortáveis, modernos para a época,mas comuns, que poderiam ser comprados por qualquer empresa com um bom capital.

A Cometa queria ônibus diferentes, versões exclusivas dos modelos já oferecidos pela indústria nacional, para continuar liderando a concorrência na tão disputada Rio – São Paulo.

É apresentado em 1961, o Ciferal Papo Amarelo sobre o primeiro chassi Scania comprado pela Cometa, um B 75. Mais tarde, a Cometa se tornaria a maior frotista de chassi da marca sueca, com mais ônibus Scania que muitas empresas juntas na Suécia.

No ano de 1968, a Ciferal apresenta o modelo Ciferal Líder. Para se diferenciar na concorrência, a Cometa encomenda os Ciferal Turbo Jumbo, que era uma espécie de versão exclusiva do Ciferal Líder.

Com o estímulo à indústria automobilística nacional, as importações de ônibus se tornavam inviáveis. Em 1961, a Cometa para apresentar veículos do mesmo padrão dos importados faz uma parceria entre a Scania e a Ciferal. De início, foram apresentadas para a empresa versos exclusivas de modelos existentes no mercado, como o Ciferal Trubo Jumbo, uma espécie de série especial feita somente para a Cometa.

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Caio Jaraguá, da Unica, pela rodovia Presidente Dutra, com Policial Rodoviário orientando o tráfego.

Mas a empresa ainda não estava satisfeita. Queria um modelo mais exclusivo ainda e parecido com os norte-americanos GMPD 4104 “Morubixaba” que tanto fizeram sucesso e ajudaram na liderança da Cometa.
Inspirada neste modelo, a Ciferal lança com o apoio da Cometa, o modelo Dinossauro, que trouxe para o Brasil inovações largamente usadas no exterior, como maior utilização de duralumínio na carroceria, suspensão e transmissão mais modernas e uma disposição das poltronas que privilegiava o conforto e a visibilidade dos passageiros.

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Com o Dinossauro, projeto encomendado e desenvolvido em parceria pela Cometa, Ciferal dava início a uma nova era nos transportes

A Ciferal produziu o Dinossauro de 1972/73 até 1982, quando faliu. Ainda nos anos de 1980, a necessidade de oferecer serviços diferenciados na tão concorrida ligação fez com que a Cometa, em 1983m criasse sua própria encarroçadora, com as plantas e os desenhos do Dinossauro, e continuasse a produção do modelo, agora denominado Flecha Azul. A encarroçadora criada pela Cometa era a CMA – Companhia Manufatureira Auxiliar. O Flecha com o tempo foi evoluindo, mantendo, no entanto um mesmo padrão e design.

Propaganda com um novo ônibus, exclusivo da Viação Cometa para a Linha Rio São Paulo, nos anos de 1980. Era o Flecha Azul automático, um produto que trazia as inovações e itens de conforto semelhantes aos do GM “Morubixaba”, importados pela empresa em 1954 e que ajudaram que ela se tornasse líder no mercado. Suspensão a ar, direção hidráulica, câmbio automático computadorizado e uma disposição dos bancos que privilegiava o conforto e a visibilidade dos passageiros eram alguns elementos presentes nos ônibus de primeiro mundo, que a Cometa queria para ganhar destaque na linha Rio – São Paulo.

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O “SuperBus”, Nielson Diplomata, era uma das figuras de destaque no Terminal Rodoviário do Tietê.

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O espaçoso e confortável ônibus de três eixos fazia a Itapemirim conquistar quase metade dos passageiros da Rio-São Paulo em 1982

PROPAGANDAS DE TV:

O que não é nada comum nos dias de hoje, empresas de ônibus investiam em propagandas de TV.  Viação Cometa, Itapemirim e Expresso Brasileiro eram as maiores anunciantes. Elas disputavam a linha de maior retorno financeiro, entre Tio e São Paulo, e valia a pena investir. Os anúncios se intensificavam quando adquiriam veículos novos e diferenciados das concorrentes para a ligação.

O TURBO – JUMBO DA COMETA:

A INAUGURAÇÃO DO SERVIÇO RIO- SÃO PAULO DA ITAPEMIRIM:

O “SUPER” DA EXPRESSO BRASILEIRO – NIELSON DIPLOMATA:

O FLECHA AZUL AUTOMÁTICO DA VIAÇÃO COMETA:

ALGUMAS TRISTES PÁGINAS DA HISTÓRIA DA LIGAÇÃO RIO SÃO PAULO:

Pessoas simples, trabalhadores, autoridades, executivos, brasileiros de todas as regiões e estrangeiros usavam os ônibus entre Rio e São Paulo, principalmente dos anos de 1960 e 1980.

As janelas dos ônibus a cada ano mostravam uma paisagem diferente no trajeto, marcada normalmente por cidades maiores e com mais estrutura.

O caminho Rio São Paulo prosperava com os ônibus e as empresas se tornavam prósperas com a ligação.

No entanto, são só por histórias boas é marcada a principal ligação rodoviária do País.

Fatos tristes, com acidentes gravíssimos, manchavam as páginas da tão economicamente interessante ligação.

Uma destas tragédias ocorreu em 1967, na Serra das Araras, região de Piraí, no Rio de Janeiro.

O local foi atingido por uma chuva muito forte e contínua. Parte da serra não resistiu e deslizou encobrindo dezenas de veículos que estavam na Dutra. Foram encontrados mais de 300 corpos e várias pessoas jamais foram localizadas. O impacto do deslizamento de terra e grandes pedras foi tão forte que este trecho da Dutra precisou de dois meses para ser restaurado. Na região de Ponte Coberto, no quilômetro 223, início da subida da Serra, foi erguida uma cruz de cerca de 10 metros de altura em tributo às vítimas.

Entre os ônibus atingidos, estava um GMPD 4104 “Morubixaba” da Cometa. De acordo com funcionários antigos da empresa e com o pesquisador Lambos Katsones, o motorista do ônibus prefixo 529 orientou os passageiros a descerem do veículo a tempo. Um dos usuários, que seria um estrangeiro, se recusou e ficou no Morubixaba.

Minutos depois, segundo Katsones, o veículo foi atingido por um pedaço enorme de rocha, sendo parcialmente destruindo e vitimando o passageiro que optou por ficar no ônibus.

O GMPD 4101, prefixo 529, duas depois foi retirado dos escombros, restaurado e retornou a operar normalmente.

Foi na ligação Rio – São Paulo que o presidente que mais incentivou a indústria automobilística e o crescimento das ligações rodoviárias, morreu.

Em 22 de agosto de 1976, o ex presidente Juscelino Kubitschek ia para o Rio de Janeiro pela Rodovia Presidente Dutra. Ele estava num veículo Opala junto com o motorista. De acordo com versões oficiais da época, um motorista da Viação Cometa enconstou o ônibus em alta velocidade na traseira do Opala em movimento. O carro foi lançado para o outro sentido da rodovia, batendo de frente com uma carreta Scania.O acidente levantou muitas dúvidas.

A época era da Ditadura Militar e Juscelino um crítico do regime.

Destroços do Opala onde Juscelino Kubitschek morreu na rodovia Presidente Dutra, em agosto de 1976, quando seu carro foi atingido por um ônibus da Cometa e lançado contra uma carreta. O acidente levantou diversas suspeitas e foi uma das páginas tristes da história da ligação Rio – São Paulo.

Teria sido um acidente comum? O motorista do ônibus teria perseguido o Opala e encostado no veículo com intenção? O carro teria sido sabotado, perdido a velocidade e o motorista do Cometa não teve tempo de frear? São perguntas que até hoje não tiveram respostas satisfatórias. Juscelino e o motorista do Opala morreram na hora.

Diversas críticas foram feitas em relação aos trabalhos de investigação. Nos dois laudos feitos pelos peritos, não foram incluídas as fotos dos corpos do ex presidente e do motorista “por ordem superior”. Além disso, dos 33 passageiros da Viação Cometa, apenas 9 foram ouvidos.

Ônibus da Cometa atingido por rocha no deslizamento da Serra das Araras, em 1967. Motorista conseguiu tirar todos os passageiros a tempo. Somente um, estrangeiro, teria se recusado a sair. Ele morreu quando o ônibus foi atingido.

PONTE RODOVIÁRIA RIO SÃO PAULO:

Entre os anos de 1970 e 1980, a ligação Rio – São Paulo registrou vários fenômenos relacionados ao crescimento urbano e populacional das cidades e à uma nova dinâmica econômica das empresas de ônibus, na qual as mais fortes se firmam e objetivam novas linhas ou trajetos lucrativos de empresas de menor porte.

Na questão do crescimento populacional e urbano, a ligação começou nesta época a registrar problemas em relação a congestionamentos nunca antes vistos.

Os extremos da Dutra, tanto em São Paulo como no Rio de Janeiro, apresentariam trânsito intenso e com pontos de parada como reflexo do tráfego urbano. Mas a situação não era apenas nos extremos. As regiões dos municípios da baixada fluminense e do Vale do Paraíba, em São Paulo, se tornavam pólos econômicos importantes com grande movimentação de pessoas e mercadorias.

Foi desta época, devido à urbanização em seu redor, que surgiu o apelido: “Dutra, a maior avenida do País”.

Isso obviamente representava um custo maior para operação dos ônibus, já que congestionamentos são sinais de prejuízo, como maior consumo de combustível com o veículo não trabalhando, mas parado, e maior desgaste de peças. No entanto, o aumento da demanda na ligação Rio – São Paulo proporcionou ganhos muito superiores, mesmo com este aumento de custos.

Isso chamou a atenção de outras empresas renomadas no mercado rodoviário.

Tribus da Itapemirim, usado na linha Rio – São Paulo. A entrada da empresa na ligação significou uma real ameaça às empresas mais tradicionais na linha. Uma estratégia empresarial, considerada Golpe de Mestre, na qual a líder beneficiou a segunda colocada parta não dar espaço à nova concorrente, foi uma das particularidades da história do trajeto Rio São Paulo.

Em 1979, a Viação Itapemirim adquiriu a Única, que prestava os serviços Rio – São Paulo desde 1964. Nos anos de 1980, a empresa fundada por Camilo Cola nos anos de 1940, começou a fazer a ligação também.
Como a Itapemirim era maior e mais estruturada que a Única, as duas outras empresas tiveram de se mobilizar frente a nova concorrente de peso. E a Itapemirim veio disposta a investir.

Como desde o início, a cultura era das empresas investirem em veículos diferenciados na rota, a Itapemirim apresenta seu Tribus, encarroçado pela própria empresa, inicialmente sobre chassi Mercedes Benz.
Para se protegerem, Viação Cometa e Expresso Brasileiro fizeram uma inédita união de forças. A verdade é que o mercado já estava acomodado com Cometa, Expresso e Única.

Com a chegada do novo concorrente, as empresas já firmadas tinham medo de perder sua posição.

Um “golpe de mestre” foi quando, na época do lançamento do Tribus da Itapemirim, a Cometa transferiu 50 plataformas Scania BR 116 para sua antiga concorrente, Expresso Brasileiro, encarroçar o Superbus.
Mas por que ajudar a concorrente?

É melhor fortalecer a segunda colocada para que se faça uma barreira e a nova não pule da terceira para a primeira posição. E realmente, com a transferência dos chassis para a Expresso, a Cometa recupera a liderança.
Além disso, ela apresenta para sua própria frota, o Flecha Azul, evolução do Dinossauro, enfatizando em propagandas e fortes campanhas as inovações e vantagens do modelo de ônibus que nenhuma outra empresa tinha.

A Cometa beneficiou a Expresso até um limite: ela não foi ultrapassada pela sua beneficiária e desviou as atenções que eram despertadas pela Itapemirim, não deixando que essa ameaça à liderança se tornasse real e manteve o domínio na ligação, com um novo produto apresentado.

Beneficiar a Expresso foi uma medida para não deixar a Itapemirim encostar na liderança. A “briga” seria feia.

É um fenômeno presente na história da ligação Rio São Paulo porque normalmente nas outras linhas não eram comuns tais estratégias de mercado e até mesmo disputas. E, alguns casos, quando uma empresa se estabelecia numa determinada rota, ninguém mais a importunava. Por lei, havia até uma concorrente, mas era uma concorrência só aparente, já que a outra empresa vinha com o intuito, claro, de se beneficiar, mas não de liderar.

A essa altura, com o mercado se autorregulando, a ligação Rio São Paulo apresentava sinais de desorganização. O trânsito intenso prejudicava o planejamento das viagens, tanto em relação ao tempo percorrido e ás saídas e chegadas. Os horários mais concorridos praticamente tinham partidas sobrepostas, com os ônibus saindo quase na mesma hora, enquanto os de menor movimento não recebiam a mesma atenção.

Governo Federal e empresas criam então a “Ponte Rodoviária Rio – São Paulo”, em 17 de janeiro de 1985. era uma forma de tentar racionalizar os serviços em relação aos custos, ofertas de viagens e distribuição de ônibus.
A Viação Cometa ficou com 37,5 % de participação, a Expresso Brasileiro, com 32,5% e a Itapemirim, com 30 %. Formava-se um “pool” de empresas rodoviárias.

Apesar de ser um acordo entre as empresas, a Expresso Brasileiro teria entrado contrariada. Nesta época, ela crescia e se tal ritmo de expansão continuasse, ela teria grandes possibilidades de alcançar uma fatia maior que os 32,5% da ponte.

Do montante arrecadado pelas empresas, mesmo em igual número de viagens, a Cometa era a que tinha o maior volume. Mas por que as outras empresas aceitaram a formação a ponte nestes moldes?

Primeiro porque foi uma forma de se proteger de possíveis novos interessados no trajeto, que eventualmente poderiam fazer solicitações ao Governo Federal. Depois porque seria uma maneira de trabalhar com uma previsão de investimento e lucros a médio prazo, sem eventuais surpresas concorrenciais, quando uma empresa, e aí não se saberia qual, pudesse dar um significativo salto e assumir boa parte do mercado.

Era a idéia do “precisamos crescer, mas antes de corrermos riscos de perdas, é melhor mantermos a posição em que estamos, num mercado tão disputado.”

A primeira etapa da Ponte Rodoviária durou até 12 de setembro de 1998, de acordo com pesquisas de Paulo Roberto Nunes, estudioso em transportes.

A ENTRADA DE UM NOVO GRUPO EMPRESARIAL TRANSFORMA O MERCADO

A segunda etapa da Ponte Rodoviária Rio São Paulo iria até 2002, o que só ocorreu no papel.

Isso porque, um novo grupo empresarial entraria de maneira estratégica na “união” entre Rio e São Paulo e ganharia tanto destaque, que posteriormente comprou a líder da Rio – São Paulo, Viação Cometa.

Tratava-se do grupo JCA, de Jelson da Costa Antunes, empresário que começou no setor de transportes nos anos de 1940 e quando na década de 60 andava nos Morubixaba da Cometa, sonhava em comprar a empresa e oferecer serviços diferenciados. E o sonho se realizou:

Em 1999, a Viação 1001 passou a concorrer no trecho com a linha Niterói – Rio – São Paulo.

Os ônibus saíam de Niterói, paravam no Rio de Janeiro e iam direto para São Paulo. Era o serviço “non stop” rodoviário, sem parada. Modernos, praticamente zero quilômetro, os ônibus da 1001 lotavam no Rio de Janeiro e seguiam para são Paulo. Pela maior rapidez, muitos passageiros acabaram por preferir a 1001. O serviço “non stop”, no entanto, despertou várias discussões, como sobre os eventuais riscos aos quais os passageiros estavam expostos ao serem transportados num ônibus, cujo o motorista não parava para descansar.

O decreto 2521, de 20 de março de 1998, determinava que os ônibus rodoviários deveriam dar paradas a cada 4 horas no máximo de viagem e a ligação Rio – São Paulo é feita em no mínimo 5 horas e 30 minutos.

Mas os passageiros queriam mesmo chegar rapidamente aos seus destinos. E as empresas queriam manter sua demanda, nesta época, já ameaçada pelo setor aéreo. Então, além de oferecer ônibus mais confortáveis que os aviões, cujas cadeiras são apertadas demais dependendo do serviço, sem os inconvenientes de fechamentos constantes de aeroportos por qualquer intempérie, apresentar maior rapidez era indispensável; Afinal, por mais vantagens que um serviço de ônibus poderia vir a prestar, jamais o tempo de viagem poderia ser comparado ao do avião.

A prosperidade da 1001, como o novo serviço e veículos recém-lançados pela indústria, foi invejável. Em pouco tempo, ela dominava o mercado.

Mercado este que foi totalmente modificado, quando a 1001 , em 2002, comprou a líder do trecho, a Viação Cometa. O mercado se concentrava mais ainda.

Ônibus da 1001, empresa do grupo JCA. A empresa entrou estrategicamente no trajeto, partindo de Niterói e oferecendo serviço sem paradas do Rio até São Paulo, o que, apesar das discussões quanto à segurança de passageiros transportados por motoristas que não descansavam no meio do caminho, conquistou o mercado. Em pouco tempo a 1001 conquistaria a maior fatia da demanda. A consolidação do grupo JCA no trajeto se deu quando compra a líder da linha por muitos anos Viação Cometa, em 2002, o que transformaria o tão cobiçado mercado de transportes entre Rio e São Paulo, a principal linha rodoviária ainda, apesar do crescimento do setor aéreo.

As operações da Cometa foram transferidas para a Expresso do Sul, do grupo, no mesmo ano. A maior fatia do mercado era agora do Grupo JCA. Ele já liderava a Niterói – Rio – São Paulo pela 1001 e encampava os serviços da Viação Cometa.

O negócio, para se ter uma idéia, representou 47 por cento do JCA, quer agora era composto pela 1001, uma das maiores empresas do Rio de Janeiro, pela Cometa, uma das maiores de São Paulo, pela Auto Viação Catarinense, uma das mais antigas do País, além de inovar em outras empresas de porte um pouco menor, como Macaense e Rápido Ribeirão Preto.

O serviço de barcas entre Niterói e Rio de Janeiro e outros empreendimentos também fazem parte do grupo.

A ligação Rio São Paulo por mais que tenha perdido espaço para o setor aéreo, ainda é a mais cobiçada pelas empresas por ser altamente prática e lucrativa para a operação. Hoje, os ônibus Rio São Paulo passam por verdadeiros tapetes de asfalto em comparação à muitas linhas de regiões menos desprovidas.

Todos os dias, milhares de pessoas constroem a história deste trajeto que liga as duas cidades de maior destaque do País.

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Em 2002, quando o Grupo JCA adquiriu a Cometa, os serviços da linha Rio – São Paulo foram repassados para outra empresa do conglomerado, a Expresso do Sul, que chegou a operar com os CMAs

A linha Rio – São Paulo é um retrato fiel da dinâmica empreendedora do setor. Começou de maneira simples, cresceu com os investimentos que priorizaram os transportes rodoviários, foi palco da consolidação de grandes grupos empresarias, depois das mudanças de mercado com a afirmação de grupos maiores ainda.
Abrigou histórias de desenvolvimento e prosperidade, mas também de fatos tristes que marcaram o país e ajudaram a entender alguns fatos político e econômicos.

Não só Rio e São Paulo, mas as cidades ao longo do trajeto cresceram também por causa da linha e também a ajudaram a se tornar lucrativa. A dinâmica de muitas cidades é grande.

As pessoas que utilizam os ônibus, carros e caminhes que fazem o trajeto escrevem diariamente mais uma página da memória dos transportes e de parte da nação.
Não foi possível lembrar de tudo. Há milhões de histórias anônimas, mas de igual importância das aqui relatadas. E mais histórias como estas percorrerão os quilômetros desta tão famosa, tradicional e importante linha.

Para a realização desta matéria, agradecemos a ajuda dos pesquisadores e participantes do Grupo Ônibus Nostalgia, da Internet, que reúne verdadeiras feras quando o assunto é história dos transportes.

ATUALIZAÇÃO:

Em junho de 2015, a ligação por ônibus entre Rio-São Paulo registra mais um capítulo. A transferência de linhas da que foi poderosa Itapemirim para a até então misteriosa Kaissara.

Mas como a história dos transportes não para, entre esta matéria de 13 de abril de 2010 e estes 65 anos da Rodovia Presidente Dutra, mais uma página surgiu na saga dos transportes entre São Paulo e Rio de Janeiro. No dia 4 de junho de 2015, a Viação Kaissara assumiu 68 linhas interestaduais da Viação Itapemirim entre elas, as de grande demanda, como São Paulo / Rio de Janeiro e São Paulo / Rio de Janeiro – via ABC.

A notícia movimentou o mercado de Transportes Rodoviários pelo fato de Itapemirim ser uma das empresas mais tradicionais do setor. A transferência de linhas gerou desconfianças pelo fato de a Kaissara, antes com a marca Viação Caiçara, já ter parceria com a Itapemirim.

Seria o abalo do império dos transportes fundado pelo empresário Camilo Cola ou uma manobra?

As dúvidas ficaram maiores ainda quando funcionários da Kaissara – Itapemirim entraram em greve non dia 09 de outubro de 2015. Na ocasião, a assessoria da estação José Cândido, em Minas Gerais, informou que a Kaissara e Itapemirim pertenciam ao mesmo grupo. O motivo da paralisação, que impediu 21 viagens naquela noite, era o mesmo para as duas empresas:  pagamentos de salários atrasados.

Ao Blog Ponto de Ônibus, na ocasião, o diretor operações da Kaissara, Fernando Santos, disse que os grupos eram distintos, mas que havia uma transição entre as empresas.

Pela Junta Comercial do Estado do Espírito Santo, os nomes dos sócios-administradores da razão social Viação Caiçara Ltda são: Izaías Alves Lima e Mário Sérgio Pereira Jussim.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

12 comentários em História da Rodovia Presidente Dutra: 65 anos e um caminho aberto para o desenvolvimento

  1. Amigos, boa noite.

    Parabéns Adamo, uma verdadeira aula de história, fotos memoráveis e vídeos incríveis.

    Pra mim o Flxible e o Gaiovota da Caio (legítima), são verdadeiras obras de artes além de inesquecíveis.

    Aproveito a oportunidade para deixar aqui minha indignação quanto a inexistência de iluminação na Durta e suas marginais no trecho Sampa – Mogi das Cruzes.

    Essa falta de iluminação é inacreditável.

    Tai um ótimo presente para se dar para a Dutra em comemoração aos seus 65 anos.

    Att,

    Paulo Gil

  2. Evaristo H. Ferreira // 18 de janeiro de 2016 às 00:37 // Responder

    Adamo. Parabéns!!. Matéria sensacional!!.

  3. Vagner Ligeiro Abreu // 18 de janeiro de 2016 às 21:01 // Responder

    Para contribuir com a matéria, o ônibus da Expresso era um Flxible VistaLIner (por isso o VL-100 ). Melhor dar o nome completo para não confundir, uma vez que a Flxible era uma fabricante americana.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Flxible

  4. William - Guarubus // 19 de janeiro de 2016 às 12:50 // Responder

    Grande Ádamo, parabéns pela maravilhosa história da Via Dutra nestes 65 anos de existência, que é a principal ligação da megalópole brasileira SP-RJ. Maravilha !! Abs. William-Guarubus.

  5. Adamo, parabéns, você é sem duvidas o maior contador da historia do transporte no Brasil, até parece que enquanto lia o texto, vinha um filme na minha mente, perfeito.

  6. Uma verdadeira aula…

    Agradeço a todos que colaboraram e em especial ao Adamo por compartilhar conosco..

    Obrigado.

  7. Mais uma excelente matéria do Bazani.

  8. GAIVOTA CAIO MOTOR MAGIRUS DEUTZ = FANTÁSTICO PARA QUEM GOSTA.

  9. Muito bom as informaçoes coletadas e repassadas. Não podemos mesmo perder a historia .

  10. Nossa incrível aula de história , sou nascido e morador de Guarulhos SP e lembro como se fosse hoje a estrada com a pista dupla (não havia sido privatizada e nem duplicada) , Parabéns pela matéria!!!!

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