Monotrilho é símbolo de atrasos e opções controversas, dizem especialistas ao El País
Publicado em: 16 de janeiro de 2016
Monotrilho inacabado em São Paulo. Governo de São Paulo prometeu para entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Não há mais prazo para conclusão total e obras já aumentaram de preço. Foto: André de Oliveira.
Edição nacional do jornal espanhol diz que governo Alckmin erra ao acreditar que uma tecnologia com pouco sucesso em todo mundo, em comparação ao metrô e aos corredores de ônibus, poderia ajudar nos problemas da mobilidade urbana de São Paulo
ADAMO BAZANI
Quando foram anunciados pelo Governo do Estado de São Paulo, os três monotrilhos na capital, sendo um deles também para o ABC Paulista, foram apresentados como uma solução de mobilidade pioneira no País, de bem menor custo que o metrô e implantação mais rápida.
No entanto, já naquela ocasião, em 2010, especialistas em mobilidade urbana, arquitetura e urbanismo, e de contas públicas, levantaram questionamentos a respeito do modal, que em São Paulo, consiste em trens leves, com pneus de borracha, que devem trafegar em elevados.
Mais da metade dos monotrilhos inaugurados em todo mundo já foi desativada, de acordo com dados da Associação Internacional de Monotrilhos – MonorailSociety – e da UITP – União Internacional de Transportes Públicos. Além disso, com exceção da Ásia, grande parte dos países que implantaram sistemas de monotrilhos, não deu prosseguimento em outros projetos do modal.
A explicação, de acordo com os especialistas, está numa razão que engloba a complexidade das obras, capacidade de atendimento e o custo por quilômetro, além dos custos para operação. No caso do Brasil, por exemplo, o mais adequado, para estes especialistas, seria a criação ou expansão de redes de metrô de alta capacidade para demandas muito grandes, e, para demandas semelhantes às do monotrilho, corredores de ônibus modernos, BRTs, que custam até 10 vezes menos.
A edição brasileira do El País ouviu alguns desses especialistas. Para eles, os monotrilhos em São Paulo são símbolos de atrasos e opções controversas.
Ao repórter André de Oliveira, o especialista e professor de mobilidade urbana, Marcos Kiyoto, diz que é um erro o governo Alckmin ter feito a sociedade acreditar que mudando a tecnologia de modal, os problemas de mobilidade seriam resolvidos.
“O monotrilho não é um caso isolado, as outras linhas de metrô em construção estão atrasadas, mas eu concordo que ele simboliza uma falta de capacidade em implantar transporte coletivo. O erro, a meu ver, foi acreditar que uma nova tecnologia pudesse resolver nossos problemas” – disse o especialista.
ESTIMATIVA DE DEMANDA PARA OS MONOTRILHOS DE SÃO PAULO PODE ESTAR INFLADA OU SISTEMAS JÁ NASCEM SATURADOS:
O urbanista Moreno Zaidan Garcia disse que os números de demanda para os monotrilhos em São Paulo podem ter sido superestimados e não corresponderem à realidade. Ou então, os sistemas já nascerão saturados.
Para chegar ao número de passageiros hora que serão transportados, o sistema já começará operando no limite de 6 pessoas por m² dentro dos vagões. “Claro, eu não estou falando de um problema exclusivo do Governo do Estado, é um problema brasileiro. Agora, uma suposição para a opção pelo monotrilho é que talvez ele tenha parecido atraente porque, ao contrário de obras de metrô subterrâneo, ele foi vendido como algo que poderia ser inaugurado dentro de uma mesma gestão”. – disse na reportagem.
ATRASOS, PARALISAÇÕES E CONGELAMENTOS:
O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata estão em operação e ainda com horário menor que dos trens, metrô e ônibus.
Duas linhas, a 15- Prata e a 17 – Ouro, que somam 44 quilômetros estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram congelados.
Na linha 15 Prata está paralisado o cronograma do trecho entre São Mateus e Cidade Tiradentes, na zona Leste de Sã Paul. Já linha 17- Ouro estão sem previsão de conclusão as obras do trecho entre o aeroporto de Congonhas até Jabaquara e no outro extremo, da Marginal Pinheiros até a região posterior ao Morumbi, atendendo a área da favela do Paraisópolis.
A situação da linha 18 – Bronze, de 15,7 quilômetros, entre o ABC Paulista e a Capital, é mais problemática ainda. As obras não começaram. Há problemas financeiros, de contrato, como a cláusula que prevê o início das obras depois de testes da linha 17, que não está em funcionamento, de desapropriações e entraves que vão desde a aplicação do tipo de composições até galerias de água não equacionadas. Apesar de o contrato ter sido assinado com o grupo que vai construir e operar o sistema, a questão levantada por especialistas é se não seria mais vantajoso desistir da construção que ainda não foi iniciada e optar por metrô ou BRT. Os outros monotrilhos cujas obras já foram iniciadas deveriam ser concluídas.
O engenheiro e mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia – IME, Marcus Vinicius Quintella Cury, elaborou um estudo intitulado “A verdadeira realidade dos monotrilhos urbanos – Sonho ou Utopia: De volta ao Futuro?”. No levantamento de sistemas em diversas partes do mundo, o especialista mostra que vários fatores levaram à desativação de linhas de monotrilho:
http://marcusquintella.com.br/sig/lib/uploaded/estudos/MONOTRILHO__Sonho_ou_Utopia_.pdf
ÔNIBUS FAZEM MILAGRE EM SÃO PAULO:
Ainda em relação à matéria do El País, o repórter André de Oliveira ouviu outra especialista em mobilidade urbana, a professora, livre-docente da FAU -Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Klara Kaiser, que trabalhou no metrô de São Paulo durante 15 anos, desde início da década de 1990.
Para ela, o monotrilho representa bem as confusões que trouxeram a cidade até esse cenário. “Na minha experiência no Metrô, aprendi que quanto menos variação de tecnologia entre as linhas, melhor e mais eficaz será o sistema, porque os processos de construção e reposição ganham eficiência quando não temos uma variação grande de tipos de transporte”
A professora e profissional defende uma integração entre sistemas de corredores de ônibus de maior capacidade do que as faixas e os atuais corredores simples com o metrô. Para ela o que os ônibus fazem São Paulo, é um verdadeiro milagre, atendendo a tão grande demanda.
“O que se faz em matéria de ônibus aqui é praticamente um milagre. Nunca um modo de transporte coletivo de menor capacidade foi tão exigido. As melhorias, como corredores de ônibus e mais conforto, devem ser entregues, mas não dá para jogar em cima desse tipo de transporte o volume de deslocamentos diários longuíssimos que só uma rede de metrô pode articular”.
Confira em El País:
http://brasil.elpais.com/brasil/2016/01/14/politica/1452786143_366997.html
COMPARAÇÕES ENTRE MODAIS NA PRÁTICA:
Para se determinar a vantagem de um modal em relação a outro deve ser levar em conta o custo de construção por quilômetro e a demanda atendida por dia, além do custo de operação, que vai implicar em maior tarifa e necessidade de mais subsídios.
Em linhas gerais, o quilômetro de um BRT – Bus Rapid Transit, sistema moderno de corredores de ônibus, custa em torno de R$ 35 milhões podendo ser atendida uma demanda diária entre 50 mil e 340 mil pessoas. O custo por quilômetro de um monotrilho é de em torno de R$ 250 milhões com uma demanda diária entre 50 mil e 400 mil passageiros.
O custo por quilômetro de um VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, espécie de um bonde moderno, é de entre R$ 60 milhões e R$ 100 milhões, com demanda atendida entre 50 mil 300 mil passageiros.
O custo por quilômetro de metrô subterrâneo é de R$ 1 bilhão, podendo ser atendidos por dia entre 500 mil e 900 mil passageiros.
Mas na prática, como serão o atendimento e os custos projetados dos modais? Com base em dados das próprias gerenciadoras de transportes, o Blog Ponto de Ônibus traz as seguintes comparações:
MONOTRILHO – LINHA 18 – ABC
Extensão – 15,7 quilômetros
Custo das obras – R$ 4,8 bilhões
Preço por quilômetro – R$ 305 milhões 732 mil
Demanda atendida -314 mil pessoas por dia
SISTEMA DE BRT DO RIO DE JANEIRO
– Extensão atual já em operação – 91 quilômetros (TransOeste e Transcarioca)
– Custo já investido – R$ 2 bilhões 651 milhões
– Preço por quilômetro – R$ 28,9 milhões
– Demanda atendida: 430 mil pessoas por dia
QUANDO REDE ESTIVER PRONTA – previsão 2017
– Extensão de rede municipal concluída – 157 km (TransOeste, TransCarioca, TransBrasil e TransOlímpica)
– Custo previsto (incluindo o já investido e que está em operação): R$ 5,6 bilhões
– Custo por quilômetro: R$ 35,66 milhões
– Demanda geral – 2 milhões de passageiros por dia
Maior BRT do sistema do Rio em capacidade será o TransBrasil, na avenida Brasil, com 28 km de extensão, 33 estações, cinco terminais, entre Deodoro e centro do Rio, deve atender 820 mil pessoas por dia
VLT BAIXADA SANTISTA:
Extensão – 16,6 quilômetros – sistema completo
Custo das Obras – R$ 1,2 bilhão
Custo por quilômetro – R$ 72,28 milhões
Demanda atendida com sistema completo – 80 mil pessoas por dia
OS MONOTRILHOS DE SÃO PAULO:
A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Agora, o orçamento está 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia hoje por R$ 269 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia
A linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Hoje, o orçamento está 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2017. Atualmente, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas. Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia.
A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Agora, o orçamento está 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até 10 vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.
OS PRINCIPAIS MONOTRILHOS DO MUNDO:
Fontes: UITP – União Internacional dos Transportes Públicos, MonorailSociety, sites das empresas, Folha de São Paulo
Las Vegas (EUA): 6,3 quilômetros de extensão. Início em 2004. Demanda: 12,5 mil passageiros por dia. Conecta hotéis e cassinos da avenida principal.
Orlando (EUA): 23,7 quilômetros de extensão. Início em 1971 Demanda: 150 mil passageiros por dia, atendidos em três linhas no Disney World.
Riad (Arábia Saudita): 3,6 quilômetros, em construção.
Qom (Irã): 6,2 quilômetros, com 24 mil passageiros por hora. Projeto é para 25 quilômetros
Ilha Palm Jumeirah – Dubai (Emirados Árabes Unidos): 5,5 quilômetros de extensão. Início em 2009. Demanda: 40 mil passageiros por dia.
Mumbai (Índia): 8,9 quilômetros de extensão. Início em 2014. Demanda: 12 mil passageiros por dia.
Chongquing (China): 85,4 quilômetros de extensão em três linhas, incluindo a maior linha do mundo com 55 quilômetros. Início em 2005. Demanda: 917 mil passageiros por dia.
Daegu (Coréia do Sul): 23,9 quilômetros de extensão em três linhas. Início em 2015. Demanda: 3,6 mil passageiros por hora.
Okinawa (Japão): 12,8 quilômetros de extensão. Início em 2004. Demanda: 35 mil passageiros por dia.
Osaka (Japão): Sistema de linhas que somam 28 quilômetros de extensão. Início em 1999. Demanda: 100 mil passageiros por dia.
Chiba (Japão): 15,5 quilômetros de extensão. Início em 1998. Demanda: 45 mil passageiros por dia.- Trem circula conectado pelo teto.
Haneda (Japão): 17,8 quilômetros de extensão. Início em 1964. Demanda: 120 mil passageiros por dia. Feito para as Olimpíadas de 1964.
Kuala Lumpur (Malásia): 8,6 quilômetros de extensão. Início em 2003. Demanda: 45 mil passageiros por dia.
Wuppertal (Alemanha): 13,3 quilômetros de extensão. Início em 1901. Demanda: 85 mil passageiros por dia. – Considerado o monotrilho mais antigo do mundo, mas logo em seguida, a Alemanha decidiu abandonar novos projetos e investir em metrôs, trens e ônibus.
Moscou Rússia: 4,7 quilômetros de extensão. Início em 2004 – funcionou em testes até 2008. Demanda: 16 mil passageiros por dia.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes.
Comentários
Amigos, bom dia.
OK, entendido.
Mas o que será feito com estes esqueletos de concreto que já erguidos e estão ai inutilizados.
Que a roda já existe, todo mundo já sabe.
Precisamos é de uma solução, é para isso que temos que botar os neurônios para
funcionar; falar e fazer o óbvio todo mundo já faz.
Os cérebros especializados na área tem de se ocupar em trazer uma solução para o problema e não simplesmente falar o que o estado da técnica já demostra.
Nem que seja implodir tudo, pelo menos acaba-se com os criadouros de dengue, afinal algo produtivo deve ser feito.
E as verbas desperdiçadas, quem as recolherá aos cofres públicos ?
Os contribuintes ????
Não né, é demais pagar pelo que não $e fez, principalmente errado né.
Att,
Paulo Gil
Prezado Adamo,
Parabéns pela matéria, que está muito bem elaborada e detalhada.
“Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando os custos e as diversidades.
Numa economia onde a competitividade é acirrada e onde as exigências são crescentes, as empresas dependem de sua capacidade de incorporação de novas tecnologias de produtos, processos e serviços. Os benefícios da uniformização podem ser qualitativos e quantitativos, criando-se uma base estável, diminuindo–se as dispersões, aumentando as previsibilidades dos resultados, e não de delírios baseados em conclusões empíricas e fundamentos abstratos, fazendo ainda que haja facilidades nas equalizações das propostas técnicas.
Em São Paulo na década de 80 existiu uma linha de denominação Sorocabana cujos trens suburbanos utilizavam bitola métrica, e que num esforço na época as substituíram por bitola em 1,6 m, unificando o sistema metrô ferroviário para carros de passageiros nas sete maiores capitais e cidades brasileiras.
Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens e metrôs de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica, é a uniformização da bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores capitais brasileiras, com relação largura da carruagem “L”=3,15 m (standard)x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função (trens urbanos), além de pequeno espaço no truque entre os rodeiros, tal situação ainda é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m ) preferencialmente em concreto com selas, que tem durabilidade superior ~50 anos, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1,6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior, e uniformizar em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metrô, e um provável TMV- Trens de passageiros regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições existentes completas reformadas já nesta configuração colocadas em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, integrando e igualando com as principais cidades e capitais do Brasil.
”Trens regionais pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do *TAV”, (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no *TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, pois o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria uma insensatez.
Nota: Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h, baseado neste fato, podemos concluir que não existe *TAV nas Américas.
No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no metrô do Rio de Janeiro, entre outros inúmeras facilidades de interpenetrações como o uso de composições comuns integradas.
Por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.
A professora, livre-docente da FAU, Klara Kaiser, que trabalhou no metrô de São Paulo durante 15 anos resume bem nesta frase.
“Na minha experiência no Metrô, aprendi que quanto menos variação de tecnologia entre as linhas, melhor e mais eficaz será o sistema, porque os processos de construção e reposição ganham eficiência quando não temos uma variação grande de tipos de transporte”.
Conclusões:
A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de metrô e trens de passageiros no Brasil.
As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
A integração mêtro ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.
“Aquele que procura a verdade, corre o risco de encontrar” Isabel Allende
NO CASO DO “EXPRESSO TIRADENTES” …PREFERIA Q SE CONTINUASSE NESSA MESMA “PEGADA”…CONTINUASSEM COM O UNICO E LEGITIMO BRT DA CIDADE DE SP…ATÉ SÃO MATHEUS E ATÉ A CIDADE TIRADENTES! MAS FORAM ARRANJAR ESSAS MERDAS DE MONOTRILHO…FAZER O Q?? QUEM SOU EU PRA FALAR ALGO…SÓ TENO O ENSINO FUNDAMENTAL…kkkkkkk MAS SEI BEM Q OS BRTs E DEMAIS CORREDORES DE ÔNIBUS SÃO MAIS BARATOS Q MAIS UTEIS Q ESSAS PORCARIAS! DESDE Q OS ACIMA CITADOS, CORREDORES DE ÔNIBUS SEJAM MELHOR FISCALIZADOS …FIRMEZA!
Monotrilho, a máquina cara que rasga dinheiro enquanto produz feiura e ineficiência.
Leoni, boa noite.
Ajuda Sampa, assume o comando dos trilhos.
Para o conhecimento de todos e dos amantes dos trilhos.
Tem mais filmes no youtube.
https://www.youtube.com/watch?v=UvwygXGYwi8
Abçs,
Paulo Gil
Amigos, boa noite.
Após ler o estudo do Prof. Marcus Vinicius Quintella Cury, conclui-se que “Aerotrem” é utopia.
Parabéns pelo estudo, Prof. Marcus.
Implode tudo e pronto.
Deixo uma questão para reflexão:
E se ao invés do Aerotrem for feito um metro suspenso igual da linha azul no trecho Armênia — Santana ??
Eu acho o metro suspenso muito prático de ser feito.
Quanto a arquitetura urbana, esquece, Sampa não tem mais jeito; o importante e ir do ponto A ao B, de forma descomplicada.
Att,
Paulo Gil
Ai eu pergunto novidade vindo do Alckmin?e tem gente que acha ele bom,ha se fosse só transporte do governo do estado que fosse piada,tem tanta coisa.
Obras do Geraldo Alckmin tem que ser caras se for barata não serve, palavras de um ex governado do Parana, ai fazem varios adendos para pagarem mais e mais, e a obra nunca termina, enquanto no Mexico fizeram 50 quilometros de Metro em 20 anos o que e pouco, o Geraldo fez 5 quilometro dez vezes menos.