Como que reduzindo a velocidade é possível diminuir os congestionamentos e beneficiar os transportes públicos?
Publicado em: 27 de novembro de 2015
Redução de velocidade em vias pode melhorar a fluidez nos transportes públicos.
São Bernardo do Campo terá redução de velocidade para 50 km/h.
Prefeitura anuncia medida na Avenida Senador Vergueiro. Outras avenidas também devem passar por mudanças
ADAMO BAZANI
Seguindo o exemplo da Capital Paulista, São Bernardo do Campo, no ABC, continua a implantar redução de velocidade em vias da cidade.
A partir desta segunda-feira, 30 de novembro de 2015, o limite na Avenida Senador Vergueiro passa de 60 km/h para 50 km/h. A via é uma das mais importantes da cidade, ligando o centro até as regiões dos bairros de Rudge Ramos e do Taboão e sendo acesso para a Rodovia Anchieta e para São Paulo.
As multas, no entanto, só serão aplicadas vinte dias depois da mudança.
Já houve redução de velocidade de 60 km/h para 50 km/h em outras vias de grande movimento como Avenida João Firmino, Avenida Faria Lima e Avenida Lauro Gomes, cujo trecho final tem velocidade máxima permitida de 30 km/h.
A prefeitura informa que está em estudo a redução de velocidade de mais vias, como a Avenida 31 de Março, de 70 km/h para 50 km/h, a Avenida Pery Ronchetti, de 60 km/h para 40 km/h, e Avenida Pereira Barreto, de 60 km/h para 50 km/h (trecho de São Bernardo, já que a Avenida continua em Santo André).
O objetivo, segundo a prefeitura, é reduzir o número de acidentes de maior gravidade.
REDUZIR A VELOCIDADE DIMINUI OS ACIDENTES MESMO?
Dados da SSP – Secretaria de Segurança Pública, do Estado de São Paulo, revelam que em setembro deste ano, o número de mortes no trânsito da capital caiu 50% em comparação com setembro de 2014, passando de 46 para 23 casos, incluindo os homicídios dolosos (quando o motorista assume o risco) e culposos (sem intenção de matar).
O governo do estado atribuiu o resultado à maior fiscalização e a prefeitura diz que o trânsito ficou mais seguro depois da redução do limite de velocidade em vias, como marginais dos rios Tietê e Pinheiros e na região central.
Balanço divulgado pela CET –Companhia de Engenharia de Tráfego, da prefeitura de São Paulo, mostra que após a redução de velocidade nas marginais, o número de acidentes com vitimas caiu 27% na comparação dos períodos de 20 de julho a 30 de agosto de 2015 com 21 de julho a 31 de agosto de 2014.
No intervalo deste ano, foram 116 acidentes contra 159 em 2014.
No dia 20 de julho, a velocidade máxima permitida caiu de 90 km/h para 70 km/h nas pistas expressas das marginais, de 70 km/h para 60 km/h nas centrais; e de 60 km/h para 50 km/h nas pistas locais. No caso de ônibus e caminhões, a velocidade limite nas pistas expressas é de 60 km/h.
O número de mortes caiu também na comparação entre os dois períodos somente nas marginais: Em 2014, seis pessoas morreram e, em 2015, três.
Já os acidentes sem vítimas caíram 15%, de 373 para 317.
E O TRÂNSITO MELHORA?
Os dados mostram também que os congestionamentos diminuíram com a redução de velocidade. Segundo a CET, comparando ainda os períodos de 20 de julho a 30 de agosto de 2015 com 21 de julho a 31 de agosto de 2014, os índices de lentidão caíram 3% no período de pico da manhã, no período da tarde, foi de 21%. No entanto, no entre picos, houve aumento de 8%.
A redução nos congestionamentos tem lógica.
De acordo com os estudiosos, em trânsito, quando há redução de velocidade, também há menor distância necessária entre os carros, aumentando a capacidade da via. No caso das marginais, é como se uma faixa a mais fosse criada todos os dias.
Além disso, quando vários veículos de diversas regiões da cidade e municípios vizinhos chegam rapidamente a um mesmo ponto, no caso as marginais, todos acabarão se encontrando ao mesmo tempo, gerando assim congestionamentos.
O ex-secretário dos transportes de Washington, Doug McDonald, disse que a questão não é só de mobilidade, mas de física, usando a máxima de que dois corpos não podem ocupar o mesmo lugar ao mesmo tempo.
Para explicar, em suas palestras ele faz a experiência dos grãos de arroz num funil. Quando todos os grãos são jogados no funil de uma só vez, rapidamente, eles entalam no final e passam mais dificilmente. Já quando os grãos são jogados mais vagarosamente, não há este problema, a distribuição é uniforme.
A lógica, segundo ele, é a mesma, guardando as devidas proporções. A fluidez do tráfego deve ser a mais contínua possível.
Acompanhe este vídeo de Doug McDonald.
https://www.youtube.com/watch?v=8G7ViTTuwno
Mas carros, motos, caminhões e ônibus não são grãos de arroz. Será que existem cálculos independentes de CET ou órgãos públicos que podem comprovar os benefícios aos trânsito?
Além do exemplo das marginais, entretanto, outras cidades mostram que a redução dos limites de velocidade, feita com planejamento e estudos, amplia a capacidade das vias.
O Departamento de Planejamento de Cidades de Helsink constatou, após a medida, que passam muito mais carros por hora quando a velocidade está a 35 km/h do que a 60 km/h, por exemplo.
O mestre em planejamento de transportes Universidade de Leeds, e doutorando em engenharia de sistemas no Birmingham Centre for Railway Research da Universidade de Birmingham, Marcelo Blumenfeld, em artigo, faz as contas e explica que uma redução de 20 km/h pode fazer com que a distância entre os veículos possa ser até de 50% menor.
“A matemática é simples. Todo mundo aprende que, ao dirigir, deve-se manter distância segura do carro à frente. E, quanto maior a velocidade, maior a distância necessária para se frear o carro. Simplificadamante, advém de uma equação que considera o tempo de reação, o comprimento do veículo, e a distância de frenagem do veículo. Em condições IDEAIS, um carro médio a 90 km/h (25 m/s) precisa de 37 m para frear a zero, e a 70 km/h (19,44 m/s) precisa de 23 m para frear a zero. Incluindo um tempo de reação e tomada de providência de um segundo, os valores sobem para 62 m e 42,44 m respectivamente. E o que isto tem a ver com o fluxo? Tudo. Se os carros precisam manter uma distância possível de frenagem, então um carro a 90 km/h necessita de quase 50% mais espaço de pista do que um carro a 70 km/h para que se mantenha a segurança. Para calcular o fluxo de carros por hora por faixa por sentido, basta considerar o trecho de uma hora, e dividir pelo espaço entre veículos. Sendo bastante generoso e considerando o comprimento médio de um carro de 4 metros, a 90 km/h cada carro ocupa 66 m (ele mesmo mais a distância segura). Ou seja, em uma hora, a 90 km/h, o máximo de carros que a faixa suporta a velocidade constante é de 90.000 m / 66 m, o que resulta em 1.363 veículos por hora por faixa por sentido. Em vias tão movimentadas como as marginais, dirigir muito próximo do veículo da frente para aumentar o fluxo é de extremo perigo. Com alto fluxo, a capacidade de manobra é limitada, restando portanto apenas a frenagem em caso de emergência. A 70 km/h, a probabiliade e a gravidade dos acidentes diminuem, reduzindo também o impacto no fluxo. A cada acidente que leve uma hora para ser resolvido, são mais de 1.500 veículos jogados nas outras faixas, invariavelmente saturando a capacidade e causando congestionamentos”
Diante do quadro, os especialistas garantem também que o fluxo mais organizado das vias, com velocidade mais constante, o funcionamento do transporte coletivo também é beneficiado, mesmo sem a presença de faixas exclusivas nas vias.
Na prática, a via acaba também se adequando à velocidade dos ônibus que, em pistas compartilhadas, acaba sendo menor.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Os conceitos usado aqui em Sampa são delirantes.
Encher as marginais com mais carros é boa propaganda para políticos pouco responsáveis, que dirão estar “aproveitando melhor o espaço público”. Ora: reduza a 10 km/h máximos e caberão mais carros, com acidentes fatais tendendo a zero!! Autopistas são projetadas para deslocamento e não para depositar veículos.
Decisões sérias consideram deslocamento X tempo X segurança X velocidade.
Distância ao veículo a frente e ao lado dependem de mais variáveis, relacionadas na maior parte aos condutores. É exatamente este detalhe que permite aos trens com sinalização automática DESLOCAR mais passageiros no mesmo período de tempo que BRTs.
A condição de SEGREGAÇÃO DA VIA é fundamental, já que pedestres, cruzamentos e semáforos alteram profundamente deslocamento e segurança.
Marginais e 23 de Maio, por exemplo, são bastante bem segregadas, projetadas e adequadas a velocidades maiores.
Gente, quanto radicalismo!
Quer dizer que e errado reduzir a velocidade? É claro que as autopistas são projetadas para deslocamentos. Por isso que a redução da velocidade permite maior fluidez, reduzindo congestionamento. Mas aumentar a capacidade de uma via, não significa, neste caso, dar preferência ao transporte individual. Se fosse criar mais pistas, como já ocorreu, concordaria. Mas neste caso, é aproveitar melhor a estrutura já existente.
Não dá para cobrir a cidade de monotrilhos e VLTs, o carro e o caminhão fazem parte sim dos elementos que compõem a mobilidade, não podendo, claro, ser preferenciais
Tudo bem que o transporte sobre trilhos, em especial o metrô pesado (o resto parece ser perfumaria para nossa realidade) é sinônimo de eficiência. Mas esta sua perseguição ao BRT é incrível.
O custo benefício do BRT e do metrô pesado é incomparável aos outros meios como VLT e monotrilho.
A capacidade de um monotrilho e sua velocidade não são muito maiores que dos BRTs, mas o custo é bem menor nos corredores de ônibus. O BRT pode ampliar a malha atendida e o monotrilho e VLT concentram.
Agora, se em X trajeto há muita concentração de demanda, aí é metrô mesmo.
As marginais e a 23 de maio bem segregadas? Onde? Em São Paulo? São inúmeras interferências. Uma prova é o alto número de atropelamentos.
A variável relacionada ao condutor somente justifica a necessidade de redução de velocidade, disciplinando este condutor. Aliás, esta é uma das características, sua velocidade controlada, que torna o BRT tão eficiente e barato.
Vamos combinar? Não temos dinheiro para queimar em um único ponto da cidade só para dizermos que temos um modal diferente.
Abraço
Não é errado reduzir velocidade, o errado é reduzir de forma totalmente irreal como vem sendo feito em locais que permitem sim velocidades mais altas em detrimento de outros que não permitem mas o limite não foi alterado. Se quer melhorar, que seja no mínimo coerente com isso. Há que se disciplinar o motorista, mas também há que se disciplinar o pedestre, o ciclista e todos os demais também, mas não com propagandas mal feitas fazendo quem assiste supor que pode tudo e dane-se os demais, mas sim mostrando que se ele atravessar onde não deve e quanto não deve estará sujeito a acidentes sim, que também tem deveres e não apenas direitos e que perde sua razão simplesmente por estar atravessando fora de lugar ainda sendo o lado mais fraco, mas isso não quer dizer que não tenha tantos deveres quanto os demais. Isso é cultural e tem que ser modificado também, contudo, ultimamente, quem prefere o carro por N motivos (o mais óbvio deles o transporte público que simplesmente NÃO PRESTA e tende a piorar com a licitação que os dois gênios pretendem fazer) parece que é um bandido da pior estirpe na visão dessa gestão MEDÍOCRE que temos em SP (ainda bem que 2016 esta logo ai e aquele poste vai cair fora, não tenho dúvidas!). O carro não anda sozinho, tem alguém ali que também paga impostos e não só os relativos ao carro e também tem direito de trafegar e não ser penalizado simplesmente pq fez uma escolha diferente do que a “maioria” diz ser o certo.
Reinaldo, não persigo BRTs, pelo contrário, sou a favor! Desde que corretamente aplicado. Andei na Barra – RJ e achei o sistema ótimo, mesmo com aquele pavimento ruim.
Não abro mão é da comparação irreal que fazem com os dois monotrilhos em obras em Samapa. A sinalização automática e a via elevada 100% segregada permite transportar muito mais passageiros por hora que qualquer BRT.
Disse tudo, mas o que esperar desse governinho medíocre que temos em SP?? 2016 esta ai e espero que os paulistanos não sejam tapados para reeleger aquele poste fabricante de tinta…
E assim a vida em PS vai se tornando cada vez mais insuportável…é incrível como fazem o que podem para tornar a vida cada vez mais complicada…
Corrigindo, a vida em SP vai se tornando insuportável
Está morrendo menos gente… Isso já não é motivo suficiente para pararem de reclamar da redução de velocidades? Parabéns aos prefeitos de SP e São Bernardo do Campo
Um exemplo que a redução de velocidade ajuda a evitar mortes.
Se os acidentes vinham caindo por 6 anos seguidos, segundo reportagem que li, sem essas alterações irreais nos limites e, de repente, voltam a subir , a culpa é dos limites de velocidade? Será mesmo que é só isso ou é mais uma forma de arrecadar dinheiro para uma administração falida?
Seria bom, quem sabe, o pedestre olhar antes de atravessar a rua eim…
Coloquemos então o limite de 10 km/h e quem sabe uns 25 km/h nas ruas, assim vai caber muito mais carro, ai fica tão insuportável andar que, quem sabe, a prefeitura não arrecade rios de dinheiro pq ai ninguém vai aguentar andar…
Não vejo problema em reduzir,só que deve ser cobrado o dinheiro para deixar as ruas menos esburacadas.
(Velocidade menor = (Mais carros no trecho de rua+congestionamento))=Maior lucros para a indústria da multa que investiu na campanha da eleição.
O que mais esperar daquela besta daquele prefeito?