Micro-ônibus sem motorista devem fazer parte da paisagem de algumas cidades europeias
Em parcerias com universidades, projeto CityMobil promete colocar nas ruas ideias até então restritas aos campos de testes
ADAMO BAZANI
Enquanto no Brasil ainda se discute como incentivar veículos elétricos e não poluentes e a cidade mais rica do País não cumpre a lei que determina que os ônibus não dependam exclusivamente de óleo diesel, na Europa ações conjuntas entre universidades, governos e indústrias conseguem preparar inovações na área de transportes para que deixem os campos de testes e passem para experimentações nas ruas.
O projeto CityMobil é um exemplo, com ideias como um sistema de trólebus mais eficiente que opera com guias laterais economizando espaço urbano e micro-ônibus que funcionam sem motorista.
Os micro-ônibus fazem parte do CityMobil 2 para circular experimentalmente em pequenas cidades da Europa, nesta fase inicial de testes nas ruas. Os veículos e sistemas foram criados pelas empresas Ligier e Robosoft.
Os pequenos ônibus com capacidade para 16 passageiros são elétricos e o comando é por centrais de monitoramento. Os veículos passam por campos de guias nas vias e sensores impedem colisões.
Os testes vão durar quatro anos e são financiados por 45 parceiros, entre instituições de ensino e pesquisa, indústria e poder público.
A solução é considerada economicamente mais vantajosa que os táxis autônomos pelo fato de os micro-ônibus levarem mais passageiros. Os sistemas são indicados para complementar redes de corredores de ônibus e metrô ou fazerem pequenos percursos em regiões centrais, dentro de parques, indústrias, aeroportos, etc.
Sistema de trólebus modernizado é aposta para cidades espanholas.
Já o trólebus com guias laterais dotadas de leitores oticos de sinalização de solo são um aperfeiçoamento do que já se viu em termos de tecnologia. O sistema foi projetado para integrar as cidades de Castellón e Benicassim, via universidade, na Espanha, e, segundo o CityMobil “combina a regularidade do sistema ferroviário com a flexibilidade e o baixo custo do sistema de ônibus”.
Uma das vantagens, segundo o projeto, é o menor uso do espaço urbano. Um ônibus com 2,5 metros ou 2,6 metros de largura precisa de uma faixa entre 3,75 metros e 4 metros. Com as guias laterais, as variações de movimentos são menores, havendo mais segurança para uma faixa mais estreita.
O projeto também mostra que os trólebus ainda são considerados pelo mundo soluções modernas de mobilidade.
O sistema para a Espanha consegue reaproveitar energia das frenagens dos veículos e os trólebus possuem baterias que permitem o tráfego por alguns quilômetros sem estarem conectados à rede aérea.
Os novos trólebus fabricados no Brasil, como os que rodam na Capital Paulista e no Corredor Metropolitano ABD, no ABC Paulista, também possuem baterias armazenadoras de energia que permitem marcha autônoma da rede aérea para manobras e em caso de falta de energia elétrica ou problemas nos fios. A autonomia é de 4,5 quilômetros a 7 quilômetros dependendo da lotação e das condições de tráfego.
Brasil teria sistema de trólebus com guias, o que aumentaria a eficiência, mas projeto foi trocado por corredor de ônibus após atrasos de obras: era o Fura-Fila de São Paulo
Curiosamente, o Brasil poderia ter um sistema de trólebus com guias laterais, mas mecânicas, nos anos de 1990. Foi o famoso Fura Fila da cidade de São Paulo, cujo projeto foi apresentado em 1995 à população. O trecho hoje é servido pelos ônibus do Expresso Tiradentes e a extensão até a zona Leste deve abrigar um monotrilho cujas obras estão em atraso. Estes dois espaços deveriam contar com trólebus biarticulados, de alta capacidade de passageiros, com guias laterais.
Em 1986, Adelaide já contava com um serviço de “ônibus sobre trilhos”.
Os atrasos nas obras e as suspeitas de superfaturamento fizeram com que o projeto de trólebus fosse abandonado. Apesar da promessa em 1995 para 1997, só em 22 de fevereiro de 2007 ônibus comuns começaram a operar o primeiro trecho entre Sacomã e o Parque Dom Pedro II.
A data para a entrega do trecho com monotrilho deveria ser em 2012 com 18 estações. Por altos custos e complexidade das obras, a nova promessa é de 9 estações para 2018. Duas (Vila Prudente e Oratório) estão em operação parcial e outras sete tiveram os projetos congelados, sem estimativa de prazo. O custo total previsto é de R$ 7,1 bilhões para todo o sistema, mas com o passar do tempo, os valores aumentam. O trecho deveria ter 18 quilômetros de extensão.
Os serviços de ônibus com guias ou literalmente sobre trilhos marcaram presença em operações reais ou em testes pelo mundo. Pela ordem das fotos: Mannheim (Alemanha), Nagoya (Japão) e o IMTS da Toyota.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes.