São Paulo, a falta de mobilidade e o “isolamento” do mundo

Publicado em: 8 de setembro de 2015

É inconcebível que ainda os passageiros dos dois principais aeroportos do estado não contem com transporte rápido e de maior capacidade

ADAMO BAZANI

A cidade de São Paulo e, consequentemente a região metropolitana, são consideradas o encontro do mundo no Brasil. Pela atratividade econômica da capital e das cidades vizinhas, receptividade da população e oferta de oportunidades, é possível encontrar pessoas e manifestações culturais, sociais e religiosas de diversas partes do País e do planeta.

Apesar de ser este palco de diversidades, do ponto de vista de mobilidade urbana, São Paulo dá uma péssima impressão de “isolamento” para quem chega à cidade ou região metropolitana pelos aeroportos de Congonhas, na zona Sul da Capital, e Internacional Franco Montoro, na cidade de Guarulhos. Este “isolamento” também é sentido por quem precisa sair da cidade e da região metropolitana usando a aviação.

Simplesmente os aeroportos que servem a sétima maior cidade do mundo em população, segundo a ONU, não passam de ilhas de congestionamento marcadas pela falta de opções de transportes rápidos que deveriam conjugar modais de alta capacidade, como metrô, e média capacidade, como corredores de ônibus BRT – Bus Rapid Transit.

É vergonhoso que em pleno ano de 2015, metrô e corredores de ônibus para Congonhas e para o aeroporto em Guarulhos não passem de promessas.

Mais vergonhoso ainda são governantes, sejam municipais, estaduais e federais, se limitarem a prometer, prometer, prometer e tentarem fazer a população compreender desculpas que, muitas vezes, são incompreensíveis até para quem as inventa.

Faltam verbas? Tecnicamente é difícil criar sistemas de transportes públicos nas já adensadas regiões dos aeroportos? Há impasses políticos?

Mas o aeroporto de Congonhas começou a funcionar em 1934, embora tenha sido inaugurado oficialmente em 12 de abril de 1936. O terminal teve de funcionar dois anos antes por causa de uma enchente que deixou fechado por quatro meses o Campo de Marte, até então único aeroporto de São Paulo. Já o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, foi inaugurado oficialmente em 20 de janeiro de 1985.

Será que desde estas épocas ninguém percebeu que acesso para aeroporto tem de ser fácil e rápido pelo próprio bem da economia e da qualidade de vida? Era só pegar um avião e ver o exemplo de outros países, não longe daqui, inclusive. Hoje, basta dar um “Google”

Ao longo da história, a política em prol do transporte individual que iludiu tanto a população que até a apoiou, impediu que se criasse não só para os aeroportos, mas em toda a região metropolitana, redes de diferentes meios de transporte coletivo integrados.

Mas o pragmatismo eleitoral no Brasil parece ser único e unicamente nefasto também. Diversos países incentivaram (e muito) a indústria automotiva sem para isso jogarem para escanteio o transporte de massa, principalmente o metroferroviário.

O que temos para São Paulo??

Primeiro uma promessa de monotrilho. Um meio de transporte de implantação e operação caras, cada quilômetro custa R$ 265 milhões, que causa impactos urbanísticos e que é de média capacidade. A linha 17 Ouro, entre o Jabaquara, Congonhas, Morumbi, Paraisópolis, Estádio do Morumbi até próximo a região do Butantã deveria ter 17,7 quilômetros de extensão com 18 estações e tinha previsão para ficar pronta em 2013. Agora, o governo estadual “congelou” o projeto de 10 estações e as oito em obras se ficarem prontas, só será em 2018. O custo inicial total era de R$ 3,17 bilhões, agora já está estimado em R$ 4,81 bilhões (valor este que consta no próprio site da companhia do metropolitano: http://www.metro.sp.gov.br/noticias/monotrilho-da-linha-17ouro-recebe-primeira-vigaguia.fss) . A previsão é de atender 250 mil pessoas por dia se as 18 estações estivessem em operação. Especialistas defendem que o monotrilho é muito caro. Um corredor de ônibus BRT pode transportar a mesma quantidade de pessoas ou mais custando até dez vezes menos.

E isso sendo um perfeito BRT, com estações de embarque e desembarque com as plataformas no mesmo nível do assoalho do ônibus, pagamento de passagem antes da chegada do coletivo, áreas para ultrapassagem permitindo linhas expressas e estrutura que comporte ônibus articulados, superarticulados e biarticulados.

O que os aeroportos precisam é de metrô de fato com alta capacidade de atendimento e que pode ser complementado por corredores de ônibus.

Ainda em relação a Congonhas. Faz parte da meta da prefeitura de 150 quilômetros de corredores de ônibus um BRT (Bus Rapid Transit) pelo Corredor Norte-Sul, compreendendo o eixo da Avenida 23 de maio. Mas uma série de problemas impede a concretização dos planos de corredores, entre os quais erros básicos de projeto, falta de recursos municipais e de repasses de verbas federais do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento por causa da crise econômica, além de impasses políticos entre conselheiros do TCM – Tribunal de Contas do Município (responsável por aprovar os gastos e as licitações na cidade) e o prefeito Fernando Haddad.

Para 2016, a promessa, que não deve ser cumprida, era inclusive de um terminal de ônibus na frente do aeroporto de Congonhas. (Lembre em: http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,prefeitura-quer-terminal-de-onibus-na-frente-do-aeroporto-de-congonhas-imp-,1012860)

Aliás, na mesma reportagem do link, especialistas dizem que o corredor seria mais interessante que o monotrilho:  “Para especialistas, o corredor pode se tornar mais atraente que o monotrilho para quem quiser ir de transporte coletivo ao aeroporto. Isso porque a Linha 17-Ouro inicialmente ligará Congonhas apenas à Estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), fora de mão da região central. De monotrilho, quem está no centro terá de ir até o Morumbi para depois voltar ao aeroporto.” – dizia a reportagem do colega Caio do Valle, à época.

Quando o assunto é aeroporto de Guarulhos, a situação é mais dramática ainda.

O prolongamento da linha 2 Verde do Metrô até o Shopping Internacional de Guarulhos não deve ficar pronto antes de 2020 e mesmo assim não seria tão prática para o aeroporto. A linha 13 Jade da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, que ligaria o aeroporto até uma conexão com a linha 12 pela estação Engenheiro Goulart, agora é promessa para 2017.

A linha 19 Celeste do Metrô entre o Campo Belo, na zona Sul, à cidade de Guarulhos, sequer tem promessa mais para sair do papel.

Também quase ninguém mais se refere ao corredor de ônibus entre o Terminal São Mateus, na zona Leste de São Paulo, à cidade de Guarulhos, que faria conexão com o Corredor Metropolitano ABD e teria em torno de 26 quilômetros de extensão. O governador Geraldo Alckmin e o prefeito Fernando Haddad chegaram a apresentar juntos os estudos. Parte deste corredor seria no trajeto do trecho municipal Perimetral Leste, barrado pelo TCM.

Apesar de não atender o aeroporto de Guarulhos, o Corredor Metropolitano São Paulo – Guarulhos deve ajudar na ligação entre as duas cidades, trajeto este que é o mais movimentado do País nas regiões metropolitanas, segundo o IBGE. Mas aí, uma pitada de política impede o avanço das obras e dos ônibus.

O primeiro entre Taboão e Cecap, de 3,7 quilômetros, foi inaugurado em novembro de 2013. Já o segundo, entre Cecap – Vila Galvão, com 12,3 quilômetros de extensão, deveria ter pleno funcionamento desde o último sábado, 5 de setembro de 2015. Mas uma discórdia entre a prefeitura, do PT, e o governo do estado, do PSDB, em relação à sinalização das pistas de ônibus frustrou a data. A prefeitura chegou a colocar cavaletes em trechos no último final de semana, alegando que a sinalização estava incompleta. Já o governo do Estado disse que a sinalização era de competência municipal. E o último trecho, de 4,5 quilômetros de extensão, entre a Vila Galvão e o Metrô Tucuruvi, na zona Norte da capital paulista, permanece sem previsão de entrega por causa de discordâncias entre o governo do estado e a prefeitura de Guarulhos principalmente em relação às desapropriações.

Quem está no ABC Paulista também sofre para chegar aos aeroportos. Entre as cidades de Santo André e São Caetano do Sul até Congonhas há uma linha de ônibus executivos. Os veículos são bons: padrão rodoviário, wi-fi, motoristas bem educados e é possível pagar a passagem com o cartão BOM, o Bilhete de Ônibus Metropolitano. O serviço é operado pela empresa Publix. Apesar do conforto, sem prioridade no trânsito, o coletivo demora no trajeto. No ABC, quase não há faixas exclusivas para ônibus sequer e na Capital são poucos os trechos da linha com prioridade.

Se esta linha ganhasse mais facilidade para ser operada, mais passageiros deixariam o carro em casa ou não precisariam pagar corridas de táxis cujos valores podem sair por R$ 250 (muitas vezes mais cara que a passagem de avião).

Com mais passageiros poderia ter mais ônibus e, quem sabe, uma derivação de linha mais rápida, porque a volta que o serviço dá para chegar a Congonhas é bem grande.

Entre o ABC e o Aeroporto Internacional de São Paulo sequer há uma linha de ônibus. O rodoanel facilita a ida até Guarulhos, mas só para quem vai com a majestade o carro.

Entre a capital e o aeroporto em Guarulhos, há os serviços da Airport Bus Service, da Pássaro Marron/Grupo Serveng. É a mesma situação dos ônibus da Publix: padrão rodoviário, wi-fi, bons motoristas, mas os veículos ficam presos no congestionamento.

Se os governos adoram propagandear que avião não é mais transporte exclusivo de rico, por que então o transporte coletivo para os aeroportos é ruim ou insuficiente? Avião não faz parada nas periferias.

Além da questão cultural, de pessoas que são resistentes ao pensamento coletivo, as imediações dos aeroportos são entupidas de veículos por falta de opções mesmo.

Passou a Copa. E daí? Somos mais que torcedores de futebol e o legado da mobilidade não ocorreu. Quem usa os terminais aéreos são os turistas, executivos, trabalhadores, enfim, todo o cidadão que precisar ir e vir e que não tem suas necessidades atendidas.

Depois não adianta o poder público reclamar de Uber, de taxista clandestino ao lado do aeroporto, de van de transporte ilegal. Todas estas alternativas ocorrem por brechas.

O que a região metropolitana de São Paulo perde com os congestionamentos por ano é possível construir corredores de ônibus e metrô de última geração.

Claro que a mobilidade não deve ser pensada só para os acessos aos aeroportos, mas chegar e sair de um terminal aéreo com facilidade é fundamental para qualquer país que quer entrar na rota do desenvolvimento de verdade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes.