Trólebus 65 anos: Se é viável, por que não investir?

Publicado em: 21 de abril de 2014

Trólebus – 65 anos no Brasil: Se é viável, por que não investir?
Veículos e redes tiveram evolução tecnológica que minimizou a ocorrência de problemas antigos, como pouca flexibilidade. Grupo questiona poder público pelo fato de os trólebus não estarem nos planos para os transportes de São Paulo
MARCOS GALESI
O sistema trólebus no Brasil começou há 65 anos na cidade de São Paulo, servindo depois de referência para muitas capitais do Brasil como Salvador, Belo Horizonte,Rio de Janeiro, Porto Alegre, Recife.
O nosso trólebus iniciou as operações com a promessa de substituir o serviço de bondes de São Paulo que foi equivocadamente desativado por causa do imediatismo.
Claro que não foi um processo rápido. Em 1968 era extinto o serviço de bondes de São Paulo, “em nome do progresso”.
No entanto, os trólebus nesta época já sofriam ameaças. Já nas décadas de 1960 e 1970 se falava em desativação dos trólebus por praticamente as mesmas razões políticas dos anos 2000. E realmente muitos sistemas foram desativados em várias capitais como Salvador, Rio de Janeiro ,Porto Alegre e Belo Horizonte.
Na cidade de São Paulo, no ano de 1973, nós tínhamos 192 trólebus operando em diversas linhas como no Jd Paulistano, Praça Nossa Senhora do Brasil, Mandaqui, Tucuruvi, Jóquei Clube, Pinheiros, Belém, Cardoso de Almeida, Ipiranga, Agua Rasa, Silvio Romero, Machado de Assis.
Relação de linhas:
104 Santa Teresinha – Cásper Líbero
107 Tucuruvi – Cásper Líbero
216 M de Assis – Cardoso de Almeida
302 Água Rasa – Praça da Sé
303 Santana – Ipiranga
305 Jd. Vila Formosa – Praça da Sé
310 Silvio Romero – Praça da Sé
501 M. de Assis – Praça da Sé
503 Gentil de Moura – Praça da Sé
505 Margarida Maria – Praça da Sé
601 Jd. Paulistano – Praça Ramos
602 Joquéi Clube – Praça Ramos
604 Belém – Pinheiros 706 Belém – Cardoso de Almeida
801 Pq. Peruche – Cásper Líbero
902 Mandaqui – Cásper Líbero
No Estado de São Paulo, tínhamos sistema em Araraquara (anos 50/60).
Em 1977, estávamos vivendo uma grande crise do petróleo e foi traçado todo um plano para mobilidade de corredores que seriam com linhas troncais de trólebus e alimentadores a diesel. Este projeto se chamava Sistran, idealizado pelo Engenheiro Adriano Murgel Branco.
Neste plano eram considerados veículos maiores (12 Metros) e níveis elevados de conforto e segurança.
As fabricantes Caio, Ciferal e a Marcopolo demonstravam suas carrocerias nas especificações do projeto PADRON , concebido a partir de 1979.
Na cidade de São Paulo, o sistema começou a ser expandido, na época tínhamos 192 trólebus, mas até 1998 chegamos a ter no Sistema Trolebus de forma integrada 550 trólebus, só na cidade de São Paulo Isso sem contar os novos sistemas que foram concebidos em 1982 em Ribeirão Preto, e Rio Claro que se arriscou a ter um sistema, e sem contar na revitalização do sistema de Araraquara. No Brasil em 1982 também houve a revitalização do sistema de Recife promovido pelo Geipot órgão que subsidiava os sistemas de transporte à época.
Quando falamos em REVITALIZAÇÃO não esquecemos dos sistemas de São Paulo, Araraquara e Recife.
Através do Geipot foram traçados planos para novos sistemas como Belo Horizonte e Campinas, planos que não foram para frente porque a partir de 1988 o governo federal não estava mais subsidiando o sistema. Isso fez com que, por exemplo, o sistema de Rio Claro fosse extinto.
Houve época que o subsídio beneficiava até a população. Os trólebus chegaram a ter uma tarifa menor do que os ônibus diesel na cidade de São Paulo.
Com o subsídio, novas linhas de trólebus foram criadas dentro do projeto Sistran. Podemos citar que a primeira linha do novo projeto de trolebus era a 3160 Vila Prudente – Pq Dom Pedro. Logo depois foi criada a linha 2340 Penha – Pq Dom Pedro, a linha 2280 Vila Carrão – Pq D Pedro e em seguida as linhas 9300 Casa Verde – Centro, 6500 Santo Amaro – Bandeira, 775T Santa Cruz – Santo Amaro e assim por diante.
Em 1985 (se não me falha a memória) inicia se a construção de vários terminais de ônibus, sendo os primeiros Vila Prudente e Penha, seguidos pelo Terminal Vila Carrão, Casa Verde, a construção do corredor Santo Amaro com 4 redes bifilar, sendo 2 sentido Bandeira e 2 sentido Santo Amaro.
Como vemos, os anos de 80/90 foram promissores para o Sistema Trólebus.

Entre 1985/1988 foi construído corredor ABD. Segundo o projeto, os trólebus operariam em toda sua plenitude, sendo assim o nascimento de mais um novo sistema.
Em 1996, com o fim da CMTC e com a divisão de garagens, foram licitadas as empresas que tomariam conta do sistema.
Na Garagem Tatuapé, a ELETROBUS, na garagem Brás era TRANSBRAÇAL – TB e na Garagem Santo Amaro a TRANSPORTES COLETIVOS IMPERIAL – TCI que eram responsáveis pela operação.
Em 1998 houve um acréscimo de 110 trólebus, além dos 323 da Garagem Tatuapé, os 50/60 da garagem Brás, e os 83/84 carros da garagem Santo Amaro, cada garagem de trólebus adquiriu 37 trolebus, sendo 74 chassis Volvo, integração Powertronics (37 da Eletrobus e 37 Gevisa da TB), carroceria Marcopolo e 37 chassis Mercedes, integração Gevisa carroceria Neobus.
No ABC, em 1997, a Metra inicia suas operações no corredor nas linhas São Bernardo do Campo, Piraporinha, Santo André.
Mas a grande queda do sistema trólebus se iniciou a partir do projeto do Fura Fila, pois os investimentos foram muitos pífios perto do que o sistema realmente necessitava.
Nos anos 2000, foram promovidas ações para desativação dos trólebus. Acabaram os sistemas de Araraquara e Ribeirão Preto. Em 2002, o sistema de Araraquara foi reativado, mas, logo apos alguns meses novamente desativado.
A desculpa para o desmonte foi a crise de energia elétrica que estava assolando o país e a briga com a ELETROPAULO sobre quem faria a manutenção da rede aérea.
Na cidade de São Paulo, entre 2002/2003 houve uma redução significativa da frota Na ocasião, a Eletrobus (operadora à época) desativou 50 trólebus da sua frota que foram repassados para a Transbraçal para promover a baixa dos veículos que tinham mais de 30 anos de uso.
Em 2003, iniciou-se a reforma do corredor Santo Amaro e a administração à época iniciou totalmente a erradicação dos trólebus no corredor Santo Amaro com a desculpa de que não existia trólebus com tecnologia de porta à esquerda. Lembrando, foi uma das desculpas, mas não foi só neste corredor que erradicaram os trólebus. Também foram desativadas as linhas que desciam a Rua Augusta, as linhas de Pinheiros e Butantã e também em toda a Zona Norte de São Paulo foram eliminadas linhas Mandaqui, Pq Peruche, Tucuruvi, Casa Verde, com a desculpa da divisão operacional e o consórcio que assumiu aquela área não tinha interesse nos trólebus sem contar que também na Zona Leste, a linha Penha – Pq D Pedro também foi desativada pela mesma razão de não havia interesse do consórcio que assumiu aquela linha em manter o trólebus.
A desculpa das empresas em não operar trólebus eram que os custos para manutenção eram altíssimos e que os trólebus já estavam “no fim da vida útil” já que eram carros de 1979/1980, mas que foram reformados à preços altíssimos e tinham vida útil até 2013. Os técnicos descartaram esta possibilidade por conta de que a documentação datava entre 1979 e 1982.
No ano de 2004 a Metra colocava em funcionamento o primeiro trólebus de Piso Baixo no Brasil, mostrando uma grande inovação à época.

Em 2006, na licitação do consórcio que operaria a região remanescente de trólebus, graças às reivindicações do Movimento Respira São Paulo, foi incluída no contrato da licitação a substituição imediata de 140 trólebus antigos, por novos veículos. A substituição foi totalmente concluída em 2013. Foram adicionados mais 62 trólebus (contando os protótipos), totalizando 202 trólebus, sendo que até 2012/13 tínhamos apenas 192 trólebus não havendo praticamente reserva técnica. Hoje dispomos desta reserva técnica.
Atualmente, os trólebus evoluíram e estão ganhando grande aprovação por parte dos usuários, sem contar que o apelo ambiental tem sido muito grande a ponto de se estabelecer como meta 2018 ônibus mais limpos através do projeto Ecofrota. Por conta dos altos custos do programa ECOFROTA, este programa foi SUSPENSO, e de acordo com algumas avaliações técnicas, o TROLEBUS que outrora era INVIÁVEL passou a ser VIÁVEL, e hoje se discute qual seria a principal matriz para que a prefeitura possa investir.
O grupo Defesa do Trólebus questiona o poder público o seguinte: Se a tecnologia é viável, hoje os trólebus são tecnologicamente mais avançados, o por que não investir neste sistema?
Baseado neste questionamento hoje se inicia a campanha “TRÓLEBUS, SE É VIÁVEL POR QUE NÃO INVESTIR??”
O Movimento conta com o apoio maciço de técnicos que apostam que esta será a melhor matriz a um custo menor e eficiente e que defendem que se cada ano tivermos no mínimo 4 a 5 quilômetros de rede bifilar, podemos eliminar grandes toneladas de CO2 nos corredores que forem implantados, gerando benefícios para a SAÚDE RESPIRATÓRIA e também economia de COMBUSTÍVEL e LUBRIFICANTES sem contar a grande contribuição ao MEIO AMBIENTE.
PARABÉNS SISTEMA TRÓLEBUS PELOS SEUS 65 ANOS CONTRIBUINDO PARA A SAÚDE DE MUITOS PAULISTANOS E CONTRIBUINDO PARA O MEIO
Marcos Galesi, técnico em transportes e integrante do Grupo Defesa do Trólebus
GRUPO QUER REFORMA DE ÔNIBUS E TRÓLEBUS CLÁSSICOS DE SÃO PAULO
Integrantes do Grupo Defesa do Trólebus, além de pedirem a ampliação das redes e mais sensibilidade do poder público em relação aos avanços tecnológicos que os veículos hoje possuem e que podem melhorar a mobilidade urbana sem agredir o meio ambiente, também estão atentos à memória deste tipo de veículo e pedem que modelos que marcaram a história dos transportes na cidade sejam restaurados.
A maior parte dos ônibus elétricos históricos está no Complexo Santa Rita. Também estão encostados ônibus a diesel que mostram diferentes capítulos da mobilidade na capital paulista.
Segundo Matheus Lima, um dos pesquisadores, na GSR – Garagem Santa Rita, está o biarticulado Marcopolo ex-Campo Belo prefixo 7 2333, além dos trólebus Grassi Villares 6008, CMTC Metropolitana 69 6161 e os articulados 8000 e 8001.
“Ônibus e trólebus considerados clássicos estão nas garagens da SPTrans aguardando restauro para futuras exposições em eventos e no museu Gaetano Ferolla. O problema que aos poucos os veículos estão sendo sucateados. Um exemplo é o trólebus Mafersa M-240 com partes de Marcopolo (apelidado de Marcofersa), que há 10 anos espera a boa vontade da gestora para a sua recuperação. Todos nós temos a perder com o abandono desses veículos, pois o ônibus também faz parte da história de uma cidade, ele é o ”interlocutor” do passado. O ônibus mostra a história, cultura e costumes de uma cidade, de uma população e sua preservação resgata a memória dos transportes. Exemplo disso são os trólebus ACF Brill 3093 e Marcopolo San Remo 7213, que foram reformados no passado e hoje marcam presença chamando muito a atenção em eventos e exposições. A reforma de tais veículos que estão na SPTrans atrairia bastante, principalmente, turistas e entusiastas. Além disso, o restauro poderia ter custo zero por parte dos cofres públicos, pois a SPTrans poderia solicitar que uma empresa de transporte restaure um veículo e essa empresa poderia ter retorno como desconto de multas e mudanças em itinerários, por exemplo.No passado tivemos dois trólebus que hoje se encontram na garagem da Breda, em São Bernardo do Campo, e diversos Mercedes-Benz Monobloco reformados a custo zero” – diz Matheus na petição
O link da petição pública é:
http://www.peticaopublica.com.br/pview.aspx?pi=BR71324