Ônibus em corredores de Curitiba. Sistema implantado nos anos de 1970 pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner que prioriza o transporte coletivo e a circulação de pessoas e não de automóveis é referência mundial de mobilidade. Estudo desenvolvido por Lerner para SãoPaulo prevê corredores de ônibus centrais e que interliguem bairros. Foto – Urbs/Curitiba
Estudo de Jaime Lerner propõe criação de corredores de ônibus que circundariam as áreas de maior movimento da cidade de São Paulo
O arquiteto e urbanista foi prefeito de Curitiba e atuou na implantação de um dos modelos de mobilidade que ainda é referência no mundo
ADAMO BAZANI – CBN
Corredores de ônibus do tipo BRT (Bus Rapid Transit), bem planejados de acordo com a demanda e oferecendo de fato prioridade ao transporte público no espaço urbano são soluções indispensáveis para a mobilidade na Capital Paulista.
O arquiteto e urbanista, Jaime Lerner, que implantou o sistema de corredores de Curitiba e Região Metropolitana nos anos de 1970, considerados até hoje referências em mobilidade para diversos países já que privilegiam as pessoas em vez dos carros, fez um estudo em relação à cidade de São Paulo.
Ele propõe a criação de corredores de ônibus que circundam e interligam as regiões de maior movimento de pessoas na Capital Paulista. Corredores que ligam bairros também fazem parte dos planos.
No plano desenvolvido por Jaime Lerner e equipe está prevista a criação de cinco corredores
– Da Avenida Paulista até o Aeroporto de Congonhas. Segundo os cálculos elaborados com base na demanda, número de paradas e na estrutura do espaço, por carro, a ligação continuaria demorando 1 hora, mas de ônibus, o tempo de deslocamento cairia para cerca de 15 minutos. O corredor sairia da Consolação e passaria pelas Avenidas Paulista e 23 de Maio.
– Corredor 23 de Maio: Este corredor ligaria o Grajaú, na zona Sul da Capital Paulista, a Santana, na zona Norte de São Paulo. Apesar de não ser igual, o trajeto é muito semelhante ao proposto pelo prefeito Fernando Haddad, mas o modelo de vias e operação é considerado mais moderno e eficiente.
– Interbairros I: Formaria um anel em torno da região central da cidade, com 28 quilômetros e serviria as seguintes vias: Avenida Brasil, Rua Borges Lagoa, Avenida Tereza Cristina, Rua Bresser, Rua Cachoeira, Avenida do Estado, Avenida Sumaré e Rua Henrique Schaumann.
– Interbairros II: Também formaria outro anel em tono da região central. Com 52 quilômetros abrangeria a Avenida dos Bandeirantes, Avenida Tancredo Neves, Rua das Juntas Provisórias, Avenida Luiz Inácio de Anhaia Mello, Avenida Salim Farah Maluf, Rua Maria Cândida, Avenida Brás Leme, Avenida Nossa Senhora da Lapa, Rua São Gláuter e Avenida Brigadeiro Faria Lima.
– Interbairros III: Com 30 quilômetros ligaria as regiões leste, sul e oeste de São Paulo. Começaria na Penha, seguindo pelo Carrão, Vila Prudente, Sacomã, Jabaquara até Santo Amaro.
CIDADE TEM DE CONTAR COM CORREDORES DE FATO:
Lerner alerta que os espaços não podem ser faixas apenas ou corredores convencionais.
Seguindo a estrutura de um BRT, Lerner e equipe preveem as seguintes características:
– Pontos de ultrapassagem: isso evitaria filas de ônibus nas paradas. Se o ônibus de trás encerrou as operações de embarque e desembarque, ele pode passar o ônibus da frente que ainda está atendendo os passageiros. Além disso, estes pontos permitem a criação de linhas expressas ou semi-expressas. Em Curitiba, estes serviços são chamados “Ligeirinhos”.
– Estações em vez de pontos: As estações permitem embarque e desembarque mais rápido e adequado para quem possui limitações de movimento. O acesso às estações é feito por elevadores ou rampas. A plataforma das estações é no mesmo nível do assoalho do ônibus, dispensando os degraus dos veículos. Elas também abrigam melhor os passageiros diminuindo a exposição ao tempo, como sol forte e chuva, e podem agregar serviços como poltronas para espera e painéis eletrônicos com informações sobre linhas e horários, além de previsão da chegada do ônibus ao local, se a frota e o sistema contarem com GPS e central de monitoramento.
– Racionalização natural do sistema: Antes de cortar linhas, a cidade deve oferecer um sistema eficiente tronco-alimentador. Não adianta criar linhas bairro a bairro e troncais sem uma estrutura adequada que permite fluidez aos ônibus. E isso é possível pelos corredores BRT, que oferecem de fato separação do tráfego dos ônibus dos demais veículos da via. Um sistema tronco-alimentador com ônibus trafegando em vias comuns ou faixas com gargalos pode ter os problemas hoje registrados com o seccionamento das linhas: longas esperas entre o ônibus do bairro e o que vai do terminal local para a região central.
– Uso de veículos de melhor categoria e maiores: Como os corredores do tipo BRT são espaços realmente exclusivos para os ônibus, o pavimento é mais adequado para estes veículos que são mais pesados. Assim, os problemas típicos das vias da cidade, como buracos, desníveis e valetas são minimizados. Isso pode fazer com que o poder público exija que o empresário invista em veículos de melhor categoria, com transmissão automática ou automatizada, em vez do câmbio manual que dá solavancos para os passageiros e cansam os motoristas, ar condicionado, motor traseiro ou motor central e sistema de suspensão, inclusive a ar, menos rígida e mais confortável. Por serem espaços exclusivos também, os corredores do tipo BRT podem receber ônibus de maior porte, como articulados, superarticulados e biarticulados. Aí sim, estes ônibus estariam preparados para receber a demanda dos terminais locais.
– Pré-embarque: Trata-se do sistema de pagamento de passagem antes do embarque no ônibus, por cartão eletrônico. É como no Metrô. O passageiro paga ao entrar na estação. Isso agiliza o embarque e traz outras duas vantagens. Elimina a catraca de dentro do ônibus, liberando mais espaço interno dentro do ônibus, e na questão dos empregos, evita que motoristas dirijam e cobrem ao mesmo tempo (dupla função), além de aproveitar boa parte da mão de obra dos cobradores (não integralmente) que podem trabalhar nas bilheterias ou em outras funções nas estações.
– Integração com o espaço urbano: Os corredores de ônibus BRT, diferentemente de espaços para outros modais, se integram melhor e até qualificam o espaço urbano, como é provado nos modelos existentes no Brasil e em outros países. Primeiro porque ficam no mesmo nível da via, não necessitando de acessos para área inferior do solo e nem de pilastras ou elevados. Ao longo dos corredores, é possível ter áreas ajardinadas, parques lineares e ciclovias.
CUSTOS E IMPACTOS:
Apesar de defender que entre o transporte individual e o transporte público de qualidade, a prioridade no espaço deve ser dos meios coletivos, Lerner defendem que os corredores não retiram grandes espaços na cidade. Pelo contrário, além de serem estruturas de ocupação de pequena a média, à medida que convencer os motoristas a deixar o carro em casa pela eficiência dos ônibus, os congestionamentos tendem a cair, liberando espaço nas vias. De acordo com o projeto do corredor, a capacidade de transportes por hora sentido pode se aproximar do metrô e superar a do monotrilho e do VLT – Veículo Leve sobre Trilho.
Para construção dos novos corredores e a requalificação de alguns já existentes, o plano de Lerner prevê investimentos considerados baixos para o setor de mobilidade urbana, mas com resultados positivos: R$ 400 milhões do poder público e R$ 1,3 bilhão da iniciativa privada.
Lerner aponta para a necessidade da reforma e qualificação dos corredores já existentes que hoje apresentam gargalos, em especial em seis eixos: Rebouças, Nove de Julho, Ibirapuera, Paes de Barros, Inajar de Souza e Pirituba.
O arquiteto também tem planos para expansão e modernização do Expresso Tiradentes (antigo Fura-Fila) e para transformar a Avenida Celso Garcia num eixo de destaque de mobilidade, servindo a zona leste.
O arquiteto considera que as faixas de ônibus implantadas na cidade de São Paulo pela gestão Fernando Haddad foram um “salto de qualidade” para que os ônibus não perdessem ainda mais eficiência. Ele diz que a implantação de faixas deve continuar, mas a política de mobilidade para melhorar os serviços de ônibus não deve se restringir à pintura de faixas.
Hoje a cidade de São Paulo tem 119 quilômetros de corredores de ônibus. Pelo projeto de Lerner, este número subiria para 240 quilômetros em três anos. Até 2016, Haddad promete implantar mais 150 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus, alguns com características de BRT.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes