Ônibus que pode transportar até 170 pessoas. Para beneficiar de um a quatro passageiros, um táxi no corredor pode deixar mais demorada a viagem destas 170 pessoas. O táxi é essencial na mobilidade urbana, mas a cidade não deve ser loteada e o espaço urbano precisa ser democratizado, priorizando a maioria das pessoas que ao usar o transporte público contribui para um melhor aproveitamento das vias e para a redução dos níveis de poluição. Foto: Adamo Bazani.
Corredores para táxis: as cidades não podem ser loteadas
Proposta de criação de faixas exclusivas para táxis é polêmica e vai na contramão das propostas para a democratização do espaço urbano
ADAMO BAZANI – CBN
Em meio às discussões sobre a proibição do tráfego de táxis nos corredores de ônibus à esquerda do fluxo da via, durante a 4ª reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo foi discutida a possibilidade da criação de faixas e corredores para táxis.
A reunião, nesta quinta-feira, dia 19 de dezembro, teve a participação do arquiteto e urbanista Jaime Lerner, responsável pela implantação do primeiro sistema de corredores de ônibus – BRT (Bus Rapid Transit) do mundo, em 1974 na cidade de Curitiba.
Ele apresentou um plano de corredores de ônibus para São Paulo com a criação de dois eixos que circundam a região central (Paulista – Congonhas e Grajaú – Santana) e três corredores interbairros. As estruturas seriam do tipo BRT, com pontos de ultrapassagem, embarque e desembarque acessíveis e estações em vez de pontos – Confira os detalhes no link: http://diariodotransporte.com.br/2013/12/19/o-projeto-de-corredores-de-onibus-feito-por-lerner-para-sao-paulo/
Lerner não descartou a possibilidade da criação de espaços exclusivos ou preferenciais para táxis.
Mas, segundo ele, isso só deve ser feito depois da implantação de um sistema de mobilidade que privilegie as pessoas no transporte público de massa.
Ele deve participar da implantação do primeiro corredor de ônibus que faz parte dos 150 quilômetros prometidos pelo prefeito de São Paulo Fernando Haddad até 2016.
O modelo deve ser seguido pelos demais corredores, com ajustes necessários para cada região e aperfeiçoamentos de acordo com o surgimento de novas necessidades dos passageiros.
Vias como a Avenida 23 de maio, Radial Leste, Aricanduva, e Bandeirantes devem ser a primeiras a ganhar corredores de fato para ônibus e não devem continuar apenas com as faixas exclusivas.
O arquiteto e urbanista que implantou o sistema de transportes hoje seguido por 126 países, deve também auxiliar a prefeitura de São Paulo na criação da chamada “Operação Controlada”.
A operação trata-se do uso de equipamentos tecnológicos, como GPS e criação de aplicativos para celulares e computadores, para que o passageiro tenha previsão de quando o ônibus vai chegar ao ponto onde é aguardado. Mas para que a operação controlada dê certo não basta tecnologia de informação. É necessário que os ônibus cumpram de fato os horários e isso só é possível pela criação de redes confiáveis com vias que possibilitam que a circulação dos coletivos tenha a menor interferência possível de outros veículos. A fiscalização mais intensa do poder público sobre a realização das viagens, exigindo a freqüência estipulada para as empresas de ônibus complementa a “Operação Controlada”.
Ainda em relação aos táxis ganharem faixas ou corredores, durante a reunião, o secretário municipal de transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, se mostrou receptivo à proposta, mas disse que a ideia precisa de mais estudos. Pelos espaços poderiam circular também veículos de outros serviços, como vans escolares e ônibus para fretamento.
No dia 15 de janeiro de 2014 está proposta uma nova reunião para discutir se os táxis devem ou não continuar a trafegar pelos nove dos dez corredores de ônibus existentes na cidade de São Paulo.
O promotor de Urbanismo e Habitação, Maurício Ribeiro Lopes, do Ministério Público Estadual de São Paulo, ao analisar estudos que mostram que a presença dos táxis reduz a velocidade dos ônibus nos espaços exclusivos recomendou que a prefeitura proíba a circulação destes veículos no espaço do transporte coletivo.
Se a administração de Fernando Haddad não seguir a recomendação em 45 dias, o promotor promete entrar com uma ação civil pública contra o município para que os táxis sejam retirados dos corredores.
OPINIÃO DO BLOG PONTO DE ÔNIBUS:
Faixas para táxis não parecem, num primeiro momento, a solução mais adequada para a mobilidade urbana, mesmo depois da implantação dos corredores de ônibus.
As vias devem ser das pessoas e os veículos apenas instrumentos para o deslocamento. Não se pode criar margem para um verdadeiro loteamento do espaço urbano.
Se há faixas para táxis, logo os motociclistas vão querer faixas também, apesar de os resultados das poucas implantadas em São Paulo não terem correspondido às expectativas. As ambulâncias, os médicos mesmo em seus carros particulares, os carros de entrega, dos correios, funerários, etc, também podem pleitear espaços próprios e isso vai na contra-mão de tudo que é necessário para criar uma cidade democrática.
Já o espaço para o transporte coletivo é diferente. Há um melhor aproveitamento da cidade, sendo atendido um maior número de pessoas.
Há muito tempo as vias não só da cidade de São Paulo, mas de praticamente todas as regiões urbanas do País mostram a total falta de democracia no uso do espaço público.
Mais de 80% das ruas e avenidas são destinadas aos carros de passeio, motos e outros meios de deslocamento motorizado individual que sequer transportam 35% do número de pessoas que passam por estas vias.
Os caros que em média levam duas pessoas ainda têm preferência em tudo: no uso do espaço urbano, nos financiamentos públicos diretos e indiretos e nas políticas voltadas ao transporte.
Há muito tempo que melhorar o trânsito pelos agentes públicos, em medidas pouco inteligentes do ponto de vista técnico, mas que rendem ainda votos, é abrir e alargar avenidas que poucos meses depois perdem totalmente a eficiência e ficam congestionadas.
Quando os técnicos e estudiosos dizem que é necessária a implantação de faixas e corredores para ônibus, na verdade, a prioridade no espaço urbano proposta não é para o ônibus em si, mas para a maioria das pessoas que ele transporta.
O transporte público é uma forma racional e inteligente de aproveitar as áreas cada vez mais escassas nas cidades. É aquele velho exemplo dado sempre aqui neste espaço: enquanto um ônibus em 13,2 metros transporta 80 pessoas, seriam necessários 40 carros que ocupariam 169 metros lineares para atenderem o mesmo número de passageiros, levando em consideração a média de duas pessoas transportadas por carro.
Os táxis são de importância vital para a cidade. Tanto é que os 34 mil táxis da cidade ainda não atendem toda a demanda por este meio de transporte.
Mais uma vez, no entanto, deve-se pensar no bem estar da maioria e na melhoria do ir e vir das pessoas.
Quando um táxi comprovadamente reduz a velocidade de um ônibus ao entrar e sair dos corredores, é um veículo que beneficia no máximo quatro passageiros contra outro que pode atender em média 80 pessoas.
Agora multipliquem esse número pela frota de 34 mil táxis e de 15 mil ônibus municipais. Os táxis transportam em São Paulo aproximadamente 500 mil pessoas por dia, de acordo com as entidades que representam os motoristas. Somente os ônibus municipais atendem a cerca de 6,5 milhões de pessoas diariamente.
Realmente, o táxi não é o vilão da mobilidade urbana. Pelo contrário, ele contribui muito. Mas deve vir em primeiro lugar o bem estar da maioria que ao usar o transporte público ajuda na utilização do espaço urbano de maneira mais justa e contribui para a redução dos níveis de poluição.
O táxi pode substituir carros nas ruas, mas não na mesma proporção que os ônibus, trens e metrô. Além disso, ele não se trata de transporte público.
É um meio de deslocamento privado mediante o “aluguel” de seu uso. Assim como o ônibus fretado que tanto auxilia na redução do número de carros nas ruas. Os serviços de fretamento são transportes coletivos, mas não públicos.
Dizer que nos países desenvolvidos os táxis usam o espaço do transporte público é um equívoco.
Isso porque, em tais nações, o predomínio é do transporte metroferroviário, muito eficiente.
O Brasil se estagnou em relação à malha de trens suburbanos e metrô. Muito poder ser feito para aumentar a oferta deste tipo de serviço, mas não dá mais para conseguir a malha que o país poderia ter se não parasse no tempo.
Desapropriações, obras caras e demoradas, corrupção que faz dos canteiros de obras verdadeiros ralos do dinheiro público e matadouro de operários e até mesmo o crescimento desordenado que criou um modelo de cidade que permite poucas intervenções deixam a criação de ramais metroferroviários em algumas regiões (algumas, nem todas) impossível.
Os corredores de ônibus bem estruturados para atender de maneira rápida e confortável uma grande quantidade de pessoas são essenciais para cidades de médio e grande porte.
São obras de custo baixo ou médio, de rápida conclusão e que pode atender demanda parecida com a do metrô, dependendo do projeto.
Nos países desenvolvidos que tanto são citados como exemplos de compartilhamento de espaço entre táxis e ônibus, os corredores BRT oferecem uma separação real e necessária dos coletivos dos demais veículos, não permitindo, portanto, este compartilhamento.
A atitude do promotor Maurício Ribeiro Lopes pode ser classificada até de extremista por alguns, mas revela a coragem e o desprendimento com a imagem eleitoreira que as autoridades gestoras dos transportes deveriam ter há muito tempo.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes