ESPECIAL: Alternativas para a licitação das linhas rodoviárias pela ANTT

Hugo de Faveri

Hugo de Faveri, diretor da Viação Itapemirim, diz que modelo atual de licitação das linhas rodoviárias pela ANTT não respeita o que os próprios passageiros ajudaram a formar em décadas de operação. Ele propõe soluções em comum que atendam os interesses da ANTT, dos passageiros e das empresas. Foto: Adamo Bazani.

Alternativas para a licitação das linhas rodoviárias pela ANTT
Há divergências em vários aspectos entre a Agência e os empresários de transportes. Mas existem alternativas de modelos que podem chegar a pontos em comum entre as partes e beneficiar de fato os passageiros
ADAMO BAZANI – CBN
É a primeira e maior licitação de ônibus rodoviários de linhas interestaduais do País.
O ProPass Brasil, que é a licitação da ANTT para as linhas interestaduais de ônibus, vai mexer com o cotidiano de 130 milhões de passageiros transportados por ano. Atualmente são 252 empresas de ônibus em operação.
A apresentação das propostas das empresas ou consórcios com interesse está prevista para os dias 20 e 21 de janeiro. E diante do prazo curto, todas as partes envolvidas querem tornar público opiniões suas necessidades.
Desde 2008, quando terminou o prazo das permissões para as empresas operarem as linhas, há um verdadeiro entrave entre as companhias de transportes e a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres sobre o edital cuja licitação estava prevista para aquele ano.
Na última sexta-feira, dia 13 dezembro, a ANTT publicou no Diário Oficial da União alterações no edital, como em relação à formação de consórcios para a operação dos lotes.
Mesmo assim, o descontentamento por parte das empresas continua.
A estrutura e distribuição das linhas, a divisão da malha em lotes e grupos, o dimensionamento da frota, a possibilidade de concentração de mercado e até o padrão dos ônibus usados são alvos de divergências entres as empresas de ônibus e o governo federal.
São vários os argumentos dos dois lados para justificarem suas posições e interesses.
DESAFIOS E QUESTÕES:
Mas será que além de reclamações, muitas já conhecidas, existem propostas de fato?
Pode-se chegar a pontos em comum entre ANTT e empresas para que de fato os passageiros não sejam prejudicados?
Existem outros modelos possíveis que não o atual em operação e também que não seguem o modelo que consta no edital da ANTT?
Segundo o diretor comercial da Viação Itapemirm, Hugo de Faveri, pode sim haver um consenso entre as companhias de ônibus e a ANTT para se buscar um modelo que não comprometa a atual estrutura do setor e ainda trazer a redução de custos para os passageiros, uma das principais metas divulgadas pela ANTT.
Hugo recebeu a reportagem do Blog Ponto de Ônibus nesta quinta-feira, dia 12 de dezembro, no Terminal Rodoviário do Tietê, o maior da América Latina.
Inicialmente, o BLOG PONTO DE ÔNIBUS vai apresentar algumas (na prática são mais que as descritas abaixo) divergências entre ANTT e empresa e em seguida, as alternativas.
OS PROBLEMAS E DIVERGÊNCIAS:

ônibus

Ônibus saindo do TERSA – Terminal Rodoviário de Santo André, no ABC Paulista. ANTT diz que nova licitação vai deixar linhas mais eficientes, remodelar a malha de serviços e diminuir os custos para os passageiros. Foto: Adamo Bazani

– ESTRUTURA DA MALHA DE LINHAS:
Para o diretor da Itapemirim, Hugo de Faveri , as premissas do edital não são adequadas.
“Hoje a atual estrutura da malha das linhas rodoviárias foi criada pelo próprio mercado ao longo da evolução de mais de 70 anos. As linhas, os horários, a distribuição dos pontos de apoio, o tipo de ônibus… quem definiu foi o próprio passageiro. As empresas de ônibus não são contra a licitação, mas o modelo da ANTT não respeita esta vontade do mercado e pode trazer mudanças que não vão agradar os passageiros e podem tirar a competitividade das empresas de ônibus” – disse.
Ele cita como exemplo mais enfático, a ligação Rio – São Paulo. Segundo Hugo, no edital não está prevista a ligação direta entre as duas capitais. Hoje os serviços são feitos por quatro empresas em seis horas aproximadamente: Viação Itapemirim, Expresso do Sul, Auto Viação 1001 e Expresso Brasileiro.
Pelo edital, para fazer a ligação entre Rio de Janeiro e São Paulo todos os ônibus precisam passar antes pelo ABC Paulista e pela Baixada Fluminense. Não há previsão de uma ligação direta.
“Isso aumenta de 6 horas para pelo menos 9 horas o tempo de viagem. Além de aumentar os custos das empresas, não vai agradar os passageiros que querem chegar logo ao seu destino e vai trazer prejuízos à competitividade dos ônibus em relação a outros modais. A ANTT disse que depois da licitação pode autorizar linhas diretas, mas sem a previsão no edital, que segurança teremos?” – disse.
Em entrevista ao jornalista Milton Jung, no Jornal da CBN, da Rádio CBN, a diretora da ANTT, Ana Patrizia Gonçalves Lira, disse que uma das vantagens da licitação é justamente a segurança jurídica para todas as partes.
“Vai ser estabelecida segurança jurídica para um setor que nunca na história passou por uma licitação. Essa segurança é tanto para o operador (empresas de ônibus), para a ANTT e para o passageiro cobrar. O edital traz regras claras e objetivas” – disse Ana Patrizia.
As empresas de ônibus sustentam que há equívocos no edital.
“Para se chegar a um preço menor de tarifas, a ANTT pegou os dados do setor e usou somente critérios financeiros para justificar a necessidade de aumentar a eficiência dos serviços. Mas trata-se de transportes de passageiros. Existem realidades regionais, o desejo dos clientes em relação a horários e frequência. Não basta usar indicadores sem levantar a fundo o que se passa no setor de transportes rodoviários do Brasil que, pelas dimensões do País e diferenças regionais, é um dos mais complexos do mundo” – disse Hugo de Faveri, diretor da Itapemirim, empresa que hoje atende a 70% do território nacional.
A diretora da ANTT, Ana Patrizia Gonçalves Lira, diz que a agência realizou estudos de campo para verificar a realidade do setor.
“A ANTT se preparou para colocar no mercado um edital que fosse atrativo para as empresas e trouxesse qualidade para os usuários. Pela Fipe –Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, foi feita uma pesquisa de campo para saber da realidade dos passageiros”.
A divisão dos serviços em 16 grupos e 54 lotes também é criticada pelas empresas de ônibus.
Para o profissional da Itapemirim, que atua há cerca de 25 anos no setor, além de desestruturar a atual malha de linhas “criada ao longo de décadas pelas necessidades dos passageiros”, o modelo proposto pela ANTT tem equívocos logísticos e deve favorecer a concentração de mercado.
Apenas uma empresa ou consórcio vai poder operar cada lote. Assim, o executivo entende que no máximo vai haver 54 companhias no lugar das atuais 252 em operação.
“Como uma empresa pode operar apenas um lote no mesmo grupo e há 54 lotes e 16 grupos, na mais radical das hipóteses, o setor inteiro pode ficar na mão de três grupos empresariais” – exemplifica.
As empresas de ônibus foram crescendo de acordo com suas áreas de atuação e até mesmo familiaridade com a região onde operam.
Para o representante da Itapemirim, o modelo proposto pela ANTT “quebra” estas áreas de atuação e vai obrigar as empresas de ônibus a fazerem remanejamentos em suas estruturas.
“A Itapemirim, por exemplo, pode ter apenas 30% de sua estrutura atual aproveitada. Aí teriam de ser criadas estruturas fora da região onde a empresa está acostumada a atuar. Isso vai representar maiores dificuldades para o deslocamento de frota e risco de desemprego nesta região. Nem toda mão de obra vai ser aproveitada por uma nova empresa e nem a empresa que teve de mudar seus pontos de atuação e estrutura vai conseguir transferir esta mão de obra” – explica.
A diretora da ANTT, Patrizia Gonçalves Lira, disse à CBN que a formação destes 54 lotes e 16 grupos serve para equilibrar a situação das empresas.
“Hoje existem companhias que prestam serviços com boa parte das linhas muito lucrativas e outras que operam em linhas ruins que dão pouco retorno. Além da eficiência do setor, o modelo busca um equilíbrio. Ao mesmo tempo que uma empresa vai operar linhas muito boas, ela vai assumir linhas com menos lucratividade mas que têm um papel social importante. É um subsídio cruzado” – explicou.
Hugo de Faveri diz que este subsídio já existe e que a divisão de lotes e grupos como ainda está pode interferir na qualidade de algumas linhas.
“Muitas vezes, para um médio ou pequeno operador, a linha dele corresponde às suas expectativas. Assim, sem pretensões de se expandir muito além de sua área de atuação, investe nesta linha, com carros bons, frequência boa. Dentro de um lote, essa linha vai ser apenas mais uma, e nem sempre a mais interessante, para uma empresa maior, que talvez não tenha o mesmo cuidado com esta ligação. Isso sem contar que este modelo quebra os vínculos e a identidade que uma determinada região tem com sua empresa de ônibus, cuja família opera há décadas e todos conhecem os donos desta empresa” – argumenta o representante da Itapemirim.
FREQUENCIA E HORÁRIOS:
Hugo de Faveri, da Itapemirim, não desqualifica o trabalho da pesquisa dos técnicos da Fipe, mas diz que foram usados dados numéricos que não correspondem às necessidades dos passageiros e das empresas, apesar de se justificarem no papel.
Um dos exemplos que ele cita é em relação à frequência e aos horários.
O edital, baseado no estudo da Fipe, sugere que há um uso não racional da frota, que fica muito tempo parada nas garagens entre uma viagem e outro.
Hugo diz que realmente, em algumas linhas, o ônibus fica um tempo relativamente maior nos pátios e pontos de apoio. Mas, segundo ele, isso se dá pela exigência do mercado.
“Por exemplo: um ônibus que chega num determinado horário à garagem. Após poucas horas, ele estará em condições para rodar, depois da manutenção e limpeza. Mas dependendo do horário que ele sair da rodoviária, o passageiro vai chegar ao seu destino final às duas, três horas da madrugada. E o passageiro não quer isso. Em muitas cidades, até nas grandes, não há mobilidade urbana e estrutura para que um usuário se sinta confortável em desembarcar neste horário. Então obedecendo o mercado, o que fazemos? Ficamos com o ônibus mais tempo parado para sair num horário pelo qual o passageiro possa chegar depois das seis da manhã ao seu destino” – exemplificou.
Ele também disse que há linhas que a ANTT relacionou o número de passageiros e dividiu pelas possibilidades de realização de viagens ao longo do ano, mas não levou em conta que em algumas épocas, tais linhas têm demanda para justificar a viagem e em outras não.
Exemplo dado por ele, é a ligação Carazinho –Rio Grande do Sul / Paraupebas – Pará.
De acordo com o modelo, a linha, que necessita de 19 trocas de motoristas, teria demanda uma vez por mês. Mas segundo o que mostra o mercado, na explicação de Hugo, os passageiros não usam esta linha todos os meses do ano, mas em determinados meses ela pode ter mais de uma partida.
DIMENSIONAMENTO E TIPO DA FROTA:
O dimensionamento da frota também é uma polêmica conhecida para acompanha o caso.
Hoje as empresas de ônibus dizem que possuem uma frota cadastrada que varia entre 12 mil e 14 mil veículos.
A ANTT diz que um dos motivos hoje de as passagens não terem um valor menor é justamente essa quantidade de ônibus, que representa um custo alto. A agência diz que pelo estudo chegou a um número próximo de 8 mil veículos que seriam suficientes para atender a demanda atual de passageiros.
As empresas dizem que o estudo não levou em conta a sazonalidade do setor.
“O que a ANTT fez foi pegar a demanda de um ano inteiro e dividir por 12 meses para chegar a um número médio. Isso não se aplica à realidade do mercado de passageiros. Em alguns meses, os 8 mil ônibus podem atender a demanda, mas em outros, são insuficientes, em especial nos meses de dezembro, janeiro, junho ou julho. Nunca se ouviu grandes reclamações de falta de ônibus, mesmo em altas temporadas. O que qualquer tipo de empresário menos quer ter é prejuízo. Você acha que as empresas teriam toda esta frota, que representa custo sim à toa?” – defendeu o diretor da Itapemirm.
A ANTT diz que as empresas cadastram estes ônibus para os serviços interestaduais, mas acabam usando boa parte da frota em linhas intermunicipais rodoviárias ou mesmo de fretamento, havendo uma duplicidade do emprego do veículo.
Outra crítica por parte do setor é que a ANTT, no edital, estipulou apenas um tipo de modelo. Segundo Hugo, são veículos convencionais, de 46 lugares, sem a necessidade de ar condicionado e com 310 cavalos-vapor de potência.
De acordo com o edital, salvo as exceções de características operacionais, 80% dos ônibus terão de apresentar motor traseiro ou motor central.
O representante da Itapemirim diz que o edital deveria deixar claro como exigência os outros tipos de ônibus. A diretora da ANTT, Ana Patrízia Gonçalves Lira, afirma que as empresas vão colocar os modelos mais sofisticados de acordo com as necessidades das linhas e que serão remuneradas para isso, como relatou ao jornalista Milton Jung, do Jornal da CBN- 1ª edição da rádio CBN.
“As empresas não estão proibidas de forma alguma de oferecerem serviços com ônibus de maior padrão. As tarifas dos executivos podem ser 30% maiores, dos semi-leitos 50% maiores e dos leitos até 120% mais caras. O ônibus de 46 lugares comum corresponde a 60% da frota cadastrada nas linhas rodoviárias interestaduais. Nós usamos este modelo unicamente apenas para calcular em média frota, horários, ocupação e a tarifa-teto” – explicou a diretora.
Hugo é contra a metodologia e diz que na concorrência quem oferecer os melhores serviços pode ser prejudicado.
“Se o edital estipula uma tarifa técnica com base neste modelo de ônibus, na hora de mostrar minha viabilidade econômica e para atender a esta tarifa, eu vou ter de inevitavelmente apresentar esta frota. Uma frota melhor, com menos lugares, é mais cara e quem trabalhar com ela, perde a concorrência. O empresário então vai basear seus investimentos neste parâmetro de frota e depois vai ser obrigado a seguir este modelo. Não é que o leito ou semi-leito vão desaparecer, mas é um equívoco padronizar custos, frequências e tarifas com base em um único modelo de ônibus” – sustenta Hugo de Faveri.
Ainda em relação à quantidade de ônibus e à estrutura das linhas, o executivo da Itapemirim diz que pode haver o comprometimento de 25 mil postos de trabalho.
“Em média, por ônibus, são empregados diretamente cinco colaboradores, ou até mais. Imagine com uma redução de frota de 12 mil para 8 mil veículos. Vai ter desemprego, isso sem contar com a redução dos pontos de apoio e modificação da estrutura das empresas” – disse Hugo.
A diretora da ANTT, Patrízia Gonçalves Lira, diz que os empregos não estão ameaçados.
“Na verdade, o modelo elaborado pela ANTT com a participação da Fipe, pode criar 700 linhas novas, havendo assim incremento de empregos” – disse.
Hugo afirma que as novas linhas na verdade se tratam de ligações sobre serviços já existentes.
Ele lembra também que quando o edital foi elaborado, ainda não havia a lei 12.619, lei do motorista, que estipula um período de 4 horas permitidas de trabalho contínuo do profissional do volante, com intervalos de meia hora. O tempo de trabalho pode ser prolongado para 5 horas se não houver pontos de apoio ou locais de parada próximos.
Hugo diz que a maior parte das empresas já segue antes mesmo da aprovação da lei pela presidente Dilma Rousseff, as regras de descanso e intervalos. Mas com a readequação da malha em prol da divisão dos 54 lotes e 16 grupos, as empresas terão de equacionar a necessidade de novos pontos de apoio e troca de motoristas de acordo com o desenho das linhas nestes lotes.
Ele também se queixa que o edital prevê um tempo de transição entre os resultados da licitação e a colocação em prática do novo modelo. Esse prazo é até 31 de dezembro do ano que vem. Mas, segundo ele, apesar do prazo, não são definidas regras de transição.
“Imagine o empresário que sair do sistema. Como ele vai operar com a certeza de que não haverá prosseguimento se sua atuação? Ele vai ter de mandar embora seus funcionários. E fazer isso de uma vez só vai representar um custo impossível. E para o trabalhador então! Há garantias de que o empregado de uma empresa que vai sair será absorvida por outra que, muitas vezes, nem originalmente da região vai ser?”
E AS PROPOSTAS????????
Como foi acompanhado nesta reportagem especial, a licitação das linhas rodoviárias da ANTT – Agência Nacional dos Transportes Terrestres – causa polêmica e não há consenso entre as partes, mesmo com os últimos ajustes.
Hugo de Faveri apresentou durante a entrevista pelo menos quatro alternativas, que ao menos podem ser discutidas, desde as mais simples até as mais elaboradas, mas que na visão dele criaram um modelo moderno de operações.
1) A ANTT deveria acatar ao menos uma parte das 360 sugestões feitas pelas empresas, trabalhadores e representação de passageiros. Na sexta-feira, a ANTT respondeu a cerca de 300 contribuições, mas uma pequena parte de fato foi acatada. As repostas foram em sua maioria justificativas das negativas.
2) Manutenção do atual modelo com autorizações e ajustes somente ao que precisa ser mudado. Segundo o executivo, pesquisa realizada pela própria ANTT em 2011, o setor de ônibus rodoviários interestaduais é o que possui maior índice de aprovação, 83,13% entre os modais gerenciados pela Agência. Assim, na visão dele, não se deve correr o risco de alterar uma estrutura que o próprio passageiro ajudou a criar e hoje aprova. Hugo de Faveri disse que ao contrário do que se possa imaginar, o regime de autorização pode ser mais severo que o de concessão. Isso porque, segundo ele, a concessão estipula prazos maiores para que as empresas detenham determinadas linhas. Na autorização, caso a empresa não atenda às exigências da ANTT e do Ministério dos Transportes, é mais fácil que ela tenha a linha transferida para outras companhias.
3) Em vez do atual modelo de 54 lotes e 16 grupos, o profissional do setor propõe a criação de lotes regionalizados. Segundo ele, é possível criar subsídios cruzados dentro de cada região, sem a necessidade de dividir a área de atuação de uma empresa e sem comprometer as companhias de ônibus menores que podem ser extintas, na opinião de Hugo, com a redistribuição proposta pela ANTT.
4) Numa mudança mais radical, mas que de acordo com Hugo é modelo em diversas partes do mundo, está a criação de uma malha rodoviária com serviços como se fossem tronco-alimentadores. Terminais de ônibus de grande movimentação, em todo o País, receberiam as linhas de maior demanda e extensão, que seriam licitadas à parte. Estas linhas seriam alimentadas por ligações menores entre estes terminais e rodoviárias de cidades mais afastadas. As alimentadoras teriam outra licitação também. Isso garantiria facilidade de operação, redução dos custos, manteria a capilaridade dos serviços de ônibus (ou seja, continuariam indo a regiões onde nenhum outro modal coletivo serve) e permitiria a atuação de empresas menores, regionais, de caráter familiar, que às vezes têm uma experiência tão grande em uma área que nem uma “gigante” do setor conseguiria servir com a mesma excelência. Para os terminais abrigarem os transbordos e até integrações (poderia haver acordos de complementação de serviços entre empresas maiores e menores), eles teriam de oferecer estrutura no local: shoppings, rede hoteleira, alimentação, etc. Os terminais também poderiam ser licitados. Num plano operacional, seriam necessárias adequações de horários para que os passageiros não tivessem de esperar muito tempo o outro ônibus.
Esta reportagem especial propôs colaborar com um tema que ainda não ganhou o devido espaço nas discussões pela sociedade e ao mesmo tempo não só trazer alternativas, como as apresentadas, mas abrir discussões para novos caminhos.
Afinal, por mais que o país se desenvolva e tenha o avanço de setores como o aéreo e uma parcela maior da população tenha mais acesso aos veículos próprios, o Brasil ainda anda de ônibus.
Na página oficial do Propass Brasil, a própria ANTT informa que em 2008, o transporte rodoviário regular, em comparação ao aéreo, foi responsável por 71% dos deslocamentos interestaduais e internacionais de passageiros.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

12 comentários em ESPECIAL: Alternativas para a licitação das linhas rodoviárias pela ANTT

  1. Allan Santiago Teixeira // 16 de dezembro de 2013 às 22:38 // Responder

    Inicialmente pela reportagem. Não foi superficial e trouxe coisas que a mídia não trouxe antes. Não gostei da ideia das autorizações, pois as empresas querem continuar seu estado de comodismo. Claro que elas não querem mudanças. Tão lucrando e muito. Mas concordo com o Hugo quando ele diz que hoje tem pequenas empresas que podem sumir e tratam melhor das linhas que se uma grande fosse fazer o trajeto. Gostei da regionalização dos blocos e lotes. Quanto ao sistema de terminais de alimentação, a ideia não é ruim, mas não tem como esperar que um ônibus que enfrenta buraqueira e atoleiro para chegar longe consiga compatibilizar os horários com linhas que os ônibus andam em verdadeiros tapetes.
    Vale mesmo a discussão da reportagem do Adano

  2. Amigos, boa noite.

    Licitação é uma forma jurídica de se comprar, vender, dar concessões etc..; portanto totalmente
    engessada, pois não há capacitação para elaboração de editais fazendo uma ligação com a prática de mercado.

    Uma vez li um artigo muito interessante onde a autora colocava que não se pode ter um edital para compra de lápis preto número 2 com a mesma exigência para se fazer uma ferrovia, uma ponte, um metro etc.

    As ponderações do Sr. Hugo estão extremamente corretas.

    E tem mais pelo porte da Itapemirim ela nem precisava ter essa preocupação, é só comprar os pequenos e pintar tudo de amarelo e pronto, mas estão agindo de forma correta.

    Onde já se viu, SP/RJ via ABC, só falta passar no Mercado da Lapa de Sampa.

    Se com aproximadamente 14.000 buzões já são necessários carros extras em férias, natal e feriados prolongados, imaginem só com 8000 buzões.

    Tá provado o que eu disse no primeiro parágrafo deste comentário.

    Quem vai se dar bem nessa serão os Buzões genéricos.

    Infelizmente ainda será uma árdua batalha, tendo em vista os posicionamentos da ANTT.

    “BOM SENSO, NENHUMA UNIVERSIDADE DO MUNDO ENSINA, MUITO MENOS A LEI DE LICITAÇÕES ”

    Att,

    Paulo Gil

  3. Julio Cesar Lourenzon // 17 de dezembro de 2013 às 00:23 // Responder

    Sou a favor da quebra de monopólio com as permissões, a ANTT tem que fiscalizar, quem determina linhas, horários, e preços é o próprio mercado. Funciona em todos os países vizinhos, tanto que a maioria das empresas Brasileiras possuem filiais ou acordos em empresas nos países vizinhos. Imagina vc poder escolher de fato a empresa que vai viajar, não existiria clandestino, haveriam empresas grandes que atenderiam o País inteiro, familiar ou não e teríamos as pequenas com uma única linha, mas todas atendendo com excelência e competitividade.

  4. Antônio Silveira Delmanto // 17 de dezembro de 2013 às 10:55 // Responder

    Eu uso rodoviários. Sei que os serviços são bons,. mas muito longe de ser perfeitos.
    Nem todos os ônibus são limpos (e não é no meio da viagem não, já saem da primeira rodoviária com mau cheiro) e comprar pela internet nem sempre é uma tarefa fácil.
    Acredito que muita coisa da licitação pode sim ser mudada, mas ela tem de ser feita sim

  5. Tudo vai ficar na mão dos grandes empresários.
    Constantino,Belarmino, Jacob barata,Grupo Cometa,Grupo itapemirim e aguia branca.

  6. Evaristo H. Ferreira // 18 de dezembro de 2013 às 00:39 // Responder

    Em primeiro lugar parabéns pela matéria.
    Concordo com o comentário acima, no qual foi dito que ficará tudo na mão dos grandes grupos.
    Desde que foi noticiada a licitação estamos assistindo a um extermínio das pequenas empresas, que na minha opinião, apesar de pequenas, atendiam e atendem melhor os passageiros(que são chamados de “clientes” pelas grandes empresas).
    Concordo com o executivo da Itapemirim, que, em minha opinião, apresentou boas sugestões e mostrou que realmente leu todo o edital, citando algumas “pérolas” colocadas no mesmo pela ANTT(ex.: linha Rio x São Paulo passando pela baixada e pelo ABC).
    Vai haver, sim, um tremendo desemprego no setor.
    Quem mais vai lucrar serão os “piratas”.
    Licitação no Brasil, em minha opinião, e ao meu ver, não tem sido nada sérias. Como li em um comentário acima o edital é o mesmo para comprar lápis ou construir uma ferrovia.
    Para finalizar, sugiro que a ANTT(quem elaborou o edital, principalmente) vá para as rodoviárias, compre passagens e viaje de ônibus, pois pela leitura superficial e como leigo na matéria, pude concluir facilmente que estas pessoas não usaram, não sabem e, certamente, nunca precisaram viajar de ônibus.
    Obrigado pelo espaço.

  7. Evarisro H. Ferreira, bom dia.

    Otima a sua sugestao, estou de pleno acordo.

    Banco de ganite e completamente diferente do buzao, bem como a teoria na pratica e outra.

    Quria ver um executivo da ANTT, ir no banheiro as 3:30 hs da madruga na parada dos buzoes que seguem para o centro oeste do Brasil, no municipio de Frutal.

    Att,

    Paulo Gil
    “Buzao e Emocao e a Paixao”

  8. Coriginfo:

    Banco de gabinete da ANTT…

  9. José Carlos G. Soares // 6 de Janeiro de 2014 às 17:49 // Responder

    Acho que a ANTT não quer realizar a licitação. O edital pode ser mudado após aprovação do TCU ?
    Acho que qualquer empresa poderia criar e operar qualquer itinerário, cabendo a ANTT fiscalizar, multar ou suspender aquelas que não prestassem bom serviço.
    Com o mercado aberto, os usuários selecionariam naturalmente, as empresas com melhor serviço.

  10. EZEQUIEL MARTINS DE MELO // 17 de Maio de 2014 às 19:26 // Responder

    O QUE PRECISA DE FATO,É O GOVERNO DESONERAR ALGUNS TRIBUTOS DAS EMPRESAS,E REPASSAR PARA O PROFISSIONAL QUE DIRIGI O COLETIVO,PARA QUE O MESMO POSSA DAR UMA VIDA MELHOR PARA A SUA FAMÍLIA!!!! PASSE TRINTA DIAS ACOMPANHANDO UM PROFISSIONAL DIRIGINDO,NA RODOVIA RÉGIS BITTENCOURT,PARA VOCÊS VEREM QUE O NOSSO SALÁRIO ESTÁ MUITO AQUÉM PARA SER RESPONSÁVEIS POR VIDAS….

  11. petronio gomes silva // 25 de dezembro de 2014 às 17:41 // Responder

    eu acredito que a ANTT deveria criar linhas partindo de santo andré pois aqui é o centro do abc e todas passariam por são paulo seguindo o etinerário

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