Como melhorar o sistema brasileiro que é modelo mundial de mobilidade

ônibus

Ônibus na Região Metropolitana de Curitiba. Estudos mostram que RIT – Rede Integrada de Transporte é ainda modelo mundial de mobilidade, mas ampliação à prioridade ao transporte coletivo é medida urgente. Frota de carros particulares na Capital Paranaense praticamente dobrou enquanto corredores de ônibus ficaram estagnados em 13 anos. Foto: Adamo Bazani

Como melhorar o sistema de transporte brasileiro que é modelo mundial de mobilidade
Frota de ônibus de Curitiba subiu 9,10% e de carros quase 100% Estudos apontam que mesmo sendo um modelo de mobilidade, a cidade precisa continuar investindo na ampliação da prioridade ao transporte coletivo
ADAMO BAZANI – CBN
Que o sistema de transportes coletivos de Curitiba e Região Metropolitana é ainda hoje referência mundial de mobilidade urbana não se discute.
Quando em 1974, o então prefeito Jaime Lerner implantou o primeiro sistema de corredores de ônibus de trânsito rápido, hoje conhecido por BRT (Bus Rapid Transit), ele não pensou apenas num modal de transporte, mas numa reorganização da cidade, tornando o espaço público voltado para as pessoas. E para isso, priorizar o transporte coletivo foi a medida fundamental.
Hoje o sistema não se limita a Curitiba. Pela RIT – Rede Integrada de Transporte, 14 cidades, entre a Capital e a Região Metropolitana, contam com integração tarifária e física; ônibus convencionais, ônibus diferenciados como os biarticulados e os ligeirinhos (que fazem poucas paradas no trajeto) e estações-tubo, que permitem embarque e desembarque no mesmo nível do assoalho do ônibus, pagamento de tarifa antecipado, diminuindo o tempo de parada, e oferecem maior conforto e proteção ao passageiro que espera pelo transporte. Por dia, a RIT transporta cerca de dois milhões de pessoas.
Apesar de todos estes diferenciais, estudos comprovam que Curitiba e Região Metropolitana não podem parar no tempo e devem continuar investindo na priorização do transporte coletivo.
Desde 2000, a frota de ônibus na capital teve um aumento de 9,10%, indo de 1 mil 756 ônibus para 1 mil 930 no ano de 2013. Os dados são da Urbs – Urbanização de Curitiba S.A., gerenciadora dos transportes na Capital e Região Metropolitana.
Já a frota de veículos particulares, neste mesmo período, cresceu 97,83%, de 660 mil 203 unidades para 1 milhão 334 mil 984 carros, de acordo com o Anuário Estatístico do Denatran – Departamento Nacional de Trânsito.
É certo que a frota de ônibus não é o único indicador de investimentos em transportes. A colocação de veículos de maior porte, como mais articulados e mais biarticulados, e os ganhos de eficiência e na velocidade pelo aumento no desempenho do transporte coletivo, permitem que mesmo sem grandes acréscimos na frota de ônibus, mais viagens podem ser realizadas. Ou seja, mais passageiros atendidos com a frota de ônibus em uso.
Mas a discrepância entre o crescimento da frota de ônibus e de carro é preocupante pelo aumento do número de viagens em transporte individual, causando problemas como congestionamentos e aumento da poluição.
Enquanto a frota de ônibus cresceu 9,10%, a de carros subiu 97,83%, desde 2000, a população da capital paranaense cresceu 16,48%, indo de 1 milhão 517 mil 315 habitantes em 2000 para 1 milhão 848 mil 946 pessoas para 2013, de acordo com o IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Ou seja, a população cresceu mais que a frota de ônibus, mas bem menos que a quantidade de carros.
Como não é só frota de ônibus que significa oferta de serviços e sim eficiência, é importante ressaltar então a progressão dos espaços exclusivos para ônibus.
Neste período, a malha de corredores de ônibus ainda é pouco maior que 80 quilômetros e os estudos mostram que a capital e as cidades vizinhas, cada vez mais relacionadas a Curitiba, precisam de mais espaços exclusivos.
Uma das expectativas é o avanço da Linha Verde, um corredor mais moderno que os atuais para o Sul. Pela demanda atendida e pelos benefícios sociais e econômicos, o corredor deve atingir a cidade de Fazenda Rio Grande. Hoje os moradores do município enfrentam dificuldades para chegarem à capital e depois voltarem para a casa. A rodovia Régis Bittencourt – BR 116 já há anos apresenta sinais de esgotamento. O problema deve ser amenizado com a duplicação, mas as obras já extrapolaram os cronogramas iniciais e causam congestionamentos que prejudicam quem usa o transporte público e o transporte individual.
Em Curitiba e nas cidades vizinhas, técnicos já pensam no uso mais intenso de uma solução adotada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad. Enquanto não se ampliam corredores de ônibus ou em locais onde não é possível construir um sistema de corredor BRT, a implantação de faixas exclusivas, pintadas nas vias comuns, já traz ganhos para o transporte público, incentivando o uso racional do carro e não para todos os deslocamentos diários.
Para se ter uma ideia, na Capital Paulista há o chamado corredor Norte-Sul, formado por vias importantes como Avenida Santos Dumont, Avenida Tiradentes, Avenida Prestes Maia, Vale do Anhangabaú (no centro), Avenida Vinte e Três de Maio, Avenida Rubem Berta e Avenida Moreira Guimarães, servindo inclusive o Aeroporto de Congonhas, o mais movimentado do País. Em alguns trechos das faixas no Corredor Norte-Sul, os ônibus ganharam velocidade 108% superior, sendo mais rápidos que os carros, de acordo com estudos da CET-SP – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. O prefeito Fernando Haddad reconhece que somente as faixas não são solução para mobilidade. Tanto é que parte do eixo Norte-Sul deve receber corredores de ônibus de fato. Mas a implantação das faixas, que já somam 346 quilômetros e 700 metros de faixas exclusivas, sendo 224 quilômetros e 600 metros implantados somente este ano, beneficiou quem opta pelo transporte coletivo.
Em relação a corredores, a Capital Paulista ainda deve muito à população. São cerca de 130 quilômetros para uma demanda mensal de 260 milhões de passageiros. Em 2012, os ônibus da Capital registraram 2 bilhões 916 milhões 954 mil 960 passagens. A prefeitura promete até 2016 a construção de mais 150 quilômetros.
O total de 280 quilômetros de corredores, somando os atuais e os prometidos por Haddad seria ainda pouco diante do que apontam os estudos sobre mobilidade urbana que indicam no mínimo como ideal 460 quilômetros corredores, isso contando com a demanda atual. Assim, com o crescimento no número de passageiros, a necessidade do aumento no número de corredores vai ser inevitável e extrapolar o indicativo dos 460 quilômetros como ideais.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

4 comentários em Como melhorar o sistema brasileiro que é modelo mundial de mobilidade

  1. Amigos, boa noite.

    Conforme consta no post acima:

    “Quando em 1974, o então prefeito Jaime Lerner implantou o primeiro sistema de corredores de ônibus de trânsito rápido”

    Simples, já se passaram 40 anos, as coisas mudam a cada segundo, portanto se não for acompanhado, o que era Corredor em 74 passa a ser parador em 2014.

    O próprio Transmilênio de Bogotá, criado há alguns anos já está saturado, conforme comprova matéria da Revista Super Interessante já indicado em um comentário meu semanas atrás.

    Portanto enquanto não tivermos dinâmica e trabalho, nem Buzão não anda, só isso precisa.

    A inércia é corrosiva seja em qual sistema for.

    “Em Curitiba e nas cidades vizinhas, técnicos já pensam no uso mais intenso de uma solução adotada pelo prefeito de São Paulo”

    Agora fiquei lisonjeado, corredor a lá Paulo Gil em Curitiba, agora sim tá comprovado que minha ideia é boa, afinal quem não tem cão caça com gato mesmo.

    E com relação a matéria, tem mais duas questões que devem ser muuiiiiiiiiiiiiiiiito bem consideradas:

    1) Apesar da minha paixão pelo Buzão, cá pra nóis, ô produtinho utlrapassado, urge a necessidade de evolução.

    Só pra começar ?

    Como se embarca um cadeirante num Buzão rodoviário que tem o símbolo da cadeira de rodas?

    Resposta: Carregando-o nos braços

    Ai alguém pergunta:

    Mas não têm o símbolo ?

    Tem o símbolo, mas não tem nem a porta e nem o elevador para o cadeirante.

    Não precisa falar mais nada né o IMOBILIDADE!

    Quais evoluções o Buzão precisa ?

    Precisa colocar a massa cinzenta para funcionar.

    Talvez sem bancos, mais largos, só duas fileiras de bancos, motor deitado (como havia aqueles Volvãos), sem catraca, freio computadorizado, flutuante por magnetismo e etc..

    O importante é que do jeito que está, está ultrapassado, pois não proporciona conforto, item essencial daqui pra frente, pois há uma grande busca por qualidade de vida.

    2) Tarifas desproporcionais, se comparadas aos deslocamentos de táxi, metrô, CPTM (talvez) e carro.

    Nesse quesito só teremos equilíbrio se além de modernizada a operação, do Buzão funcionar.

    Nenhum terráqueo pode perder tampo tempo esperando um Buzão, para ir a uma estação do Metrô ou CPTM, pois só passa o Penha – Lapa a cada 20 minutos; isso se não atrasar.

    Isso é que é preciso entender, Buzão necessita de ser dinâmico e confortável, para que o passageiro assimile-o.

    Enquanto for arcaico, não ganhará cliente, pode até pintar de verde limão, não adianta.

    Vou levantar uma questão para análise dos leitores.

    Enquanto houver um corredor de Buzão que nas paradas não tem “ralão”; quem de sã consciência ira deixar seu carrinho popular para tomar banho de água de sargenta na frente e atrás do corpo ?.

    Alguém duvida que isso acontece?

    Faça um embarque no EX EX Corredor Rebouças na esquina com a Rua Henrique Schauman – sentido centro bairro e comprove.

    Se não tomar vários banhos enquanto espera o Buzão por 15 a 20 minutos, eu pago um café.

    Ai perguntam:

    O que fazer para melhorar mobilidade ?

    Como atrair mais passageiros para o Buzão.

    Acho que uma das respostas está ai, não acham.

    Então lembrem-se; DINÂMICA & TRABALHO.

    Caso seja mantida a zona de conforto do “Nós vai, Nóis fumo e Nóis fica”, vai ficar assim com esse monte de Apachezinho Baleadaço e Encardidaço.

    Hoje a tarde viu um ( Apachezinho Baleadaço e Encardidaço.) aqui na Avenida no bairro em que eu resido cuja fabricação e operação datam de 2004.

    “ISSO MESMO 2004”

    E pasmem, vocês só vão pagar a módica quantia de R$ 3,00 para andar nessa “jóia indígena”

    Precisa falar mais alguma coisa ?

    Porque será que o Buzão não tem aceitação ?

    Agora quanto aos congestionamento, em breve eles vão diminuir, na marra, sabe por que ?

    Lá vai mais uma PREVISÍVELLLLLLLLLLL do Paulo Gil, porque a gasolina vai ter de subir na marra e ai ó:

    A galera começa a deixar o carro em casa.

    Ai se quiserem diminuir mais ainda o congestionamento é só dar mais um aumentinho basiquinho na gasolina, na antivéspera do Natal.

    Alguém duvida ? Aguardem

    PREVISÍVELLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLl

    ACORDEM.

    Att,

    Paulo Gil
    “Buzão e Emoção é a Paixão”

    • Oi Paulo aplausos ao seu comentário… não tiro nenhuma vírgula…e incluo que para tirar o carro da rua pelo extremo é mexendo no bolso…é acabar com os estacionamentos em ruas e avenidas, e os estacionamentos particulares fecharem…e também pelo jeito a gasosa vai aumentar e muito e o pedagio urbano vai sair do papel pós copa…Abraços André Paixão

  2. Volto a repetir em SP as faixas exclusivas sao insulficientes,alem do que as que tem aqui na ZL Radial Leste os motoristas invadem a faixa ja que nao tem corredor como prometido,so vai funcionar as faixas quando as multas durarem o dia todo em alguna horarios nao sao sulficientes.

  3. O título do bom texto não condiz com o conteúdo, menos ainda quando se fala de Curitiba e Sampa. Induz fortemente a acreditar que ônibus atendem sozinhos RMs do porte de Curitiba

    O sistema de mobilidade de Curitiba não pode funcionar a contento sem metrô, mas muitos teimam em “se esquecer” disto. Não é vergonha, muito menos reconhecimento de ineficiência dos BRTs: é o tamanho e a complexidade da malha viária da região metropolitana. O governo Federal acena com verbas, que vêm sendo repelidas por lideranças políticas preocupadas mais consigo mesmas que com a mobilidade de Curitiba.

    Em Sampa Haddad/Tatto trilham caminho semelhante. É louvável a determinação em criar as necessárias faixas e corredores, mas deplorável a falta de interesse e empenho num sistema – de verdade – de mobilidade para Sampa. Como se os ônibus das 38(!!) demais cidades que adentram Sampa fossem um mero detalhe.

    Quem anda em Curitiba durante o horário comercial sabe bastante bem que o sistema de transporte público precisa se estabelecer como opção aos carros e motos e neste ponto está se perdendo o que foi conquistado vários anos atrás.

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