A FARRA DO TREM BALA JÁ CUSTOU R$ 1 BI AOS NOSSOS BOLSOS

trem-bala

Charge de Lézio Júnior. Trem bala foi alardeado pelo ex presidente Luis Inácio Lula da Silva e foi uma das promessas eleitorais de Dilma. Agora, mesmo com adiamento e sem perspectivas reais de sair do papel, obra já consumiu R$ 1 bilhão de dinheiro público.

Trem bala: Já custou R$ 1 bi aos cofres públicos mesmo sem sair do papel
Governo adiou o leilão previsto para setembro, mas empresas já receberam para gerenciar projetos e máquina pública engordou
ADAMO BAZANI – CBN
Apesar de o Governo Federal garantir que o projeto de trem bala que ligaria São Paulo ao Rio de Janeiro por Campinas não foi abandonado, mesmo com seu adiamento por mais de um ano, o mercado não tem convicções plenas de que este meio de transporte vai de fato sair do papel.
Mas mesmo que o trem bala nunca venha a existir no Brasil, ele já consumiu dos cofres públicos cerca de R$ 1 bilhão, valor superior a muitos corredores de ônibus e terminais de ônibus urbanos, uma das grandes carências das cidades.
O dinheiro foi usado entre estudos de viabilidade econômica, a contratação de uma consultoria e o gasto com a criação da companhia pública EPL – Empresa de Planejamento e Logística, responsável pelo projeto executivo que deveria ficar pronto até dezembro de 2014.
Em 2007, foram gastos R$ 28,9 milhões para os estudos que criaram o modelo do edital que foi rejeitado pelo mercado. Esse dinheiro foi pago ao Consórcio Halorow Sinergia e Prime Engenharia, com o contrato via BNDES – Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social.
A EPL, presidida por Bernardo Figueiredo, ex diretor da ANTT – Agência Nacional dos Transportes Terrestres, cuja recolocação no cargo foi rejeitada pelo Senado, era para ser apenas uma acionista do trem bala, mas acabou virando sócia com 45% de participação no modo de transporte. Isso mostra que muito dinheiro público, que deveria ser da iniciativa privada, sairia para a concretização do chamado TAV – Trem de Alta Velocidade.
Para constituir a empresa, o governo injetou R$ 5 milhões. Em 2012, os gastos foram de R$ 28,2 milhões e só neste ano, dos R$ 152,7 milhões previstos para a EPL, cerca de R$ 60 milhões já foram consumidos. A Empresa de Planejamento e Logística é uma verdadeira máquina pública, agora inchada com o adiamento: tem três diretores, 151 empregados e paga um aluguel de R$ 137 mil por mês no novo prédio que foi instalada, ou R$ 1,64 milhão por ano.
Mas os custos do trem bala vêm de antes, desde 2005, na gestão de Luís Inácio Lula da Silva.
Na época, quem gerenciava o projeto era a empresa pública envolta a diversos escândalos, a Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Ele contratou a empresa italiana Italplan Engineering para fazer o projeto básico da obra.
A contratação virou briga judicial: A Ítalplan cobra do Governo Federal R$ 270 milhões sobre serviços que alega ter feito e não ter recebido. O Governo Federal contesta e para contestar pagou por dois anos R$ 1,26 milhão para um escritório de advocacia internacional. O caso começou na Justiça Italiana e agora está no STJ – Superior Tribunal de Justiça.
O Governo Federal diz que o dinheiro não foi gasto à toa, já que a implantação do trem bala ainda está nos planos de Dilma, mesmo que num eventual segundo mandato ou que Lula volte ao Palácio.
O mercado, entretanto, é cético. O mesmo mercado, formado por empresas e especialistas, que esvaziaram os leilões e que dizem que os cálculos de R$ 33 bilhões e depois R$ 37 bilhões do Governo como custo do trem bala estavam subdimensionados e que a linha não sairia por menos de R$ 55 bilhões.
A verdade é que sonhar não é de graça. E o “sonho do trem bala” já consumiu quase R$ 1 bilhão do dinheiro do contribuinte, inclusive para o Consórcio Geodata que vai receber R$ 77 milhões, dos quais R$ 25 milhões só este ano, apenas para contratar empresas que vão elaborar o projeto executivo, que vai detalhar todos os passos e características da obra. Sim, foi contratado alguém para contratar.
DESCULPA QUE NÃO CONVENCEU:
O Governo Federal diz que adiou o leilão pelo fato de apenas a espanhola CAF estar interessada no projeto e que não queria fazer um certame apenas com uma empresa.
A desculpa não convenceu especialistas e o mercado.
Além dos erros e falhas do projeto e na condução do negócio por parte do Governo Federal, politicamente seria um desastre para Dilma e para o PT o trem bala.
Primeiro porque enquanto milhões de pessoas saíram às ruas pedindo mais corredores de ônibus, metrô e queda no alto custo das tarifas do transporte público, o Governo Federal empenharia grandes esforços e recursos num modal que atenderia uma demanda pontual e sem estimativa de um bom retorno tanto financeiro como em relação à utilidade da obra.
Depois porque pediram mais tempo e participariam a Siemens e Alston, as mesmas empresas acusadas de formação do cartel da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e do Metrô de São Paulo do PSDB, o grande inimigo político do PT.
A má notícia é que se o trem bala não sair do papel, este dinheiro foi gasto à toa. A outra má notícia é que se o trem bala sair do papel, muita coisa vai ser refeita e também haverá recursos gastos à toa.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

8 comentários em A FARRA DO TREM BALA JÁ CUSTOU R$ 1 BI AOS NOSSOS BOLSOS

  1. Anunciado pelo Planalto nesta segunda-feira e , mais um adiamento no leilão do trem-bala comprova que só Dilma Rousseff continua acreditando no colosso concebido para provar que o Brasil Maravilha é também uma potência ferroviária. Faz sentido. A presidente é incapaz de acreditar na existência da inflação ou dos corruptos logo ao lado. Mas crê piamente no que não existe. Há uma semana, soube-se que Dilma tem muito respeito pelo ET de Varginha. Nada tem de surpreendente a crença no delírio megalomaníaco que desde 2006 vai e vem só nas curvas que ligam o cérebro baldio de Lula à cabeça habitada por um neurônio só.
    Dilma garantiu no Programa do Ratinho que, graças ao padrinho, o país enfim entrara nos trilhos. “Nós fomos, eu acho, o governo que mais importância nos últimos anos deu ao trem”, fantasiou a afilhada. Sem ficar ruborizada, disse que a Ferrovia Norte-Sul (podem chamar de Ferrovia do Sarney que ela atende) não demoraria a ligar o Maranhão ao Rio Grande do Sul. Até o fim do governo Lula, viajou a entrevistada, chegaria a Anápolis, em Goiás. E em 2014 ela própria inauguraria o trecho entre Anápolis e Estrela d´Oeste, no interior de São Paulo. No papel de ajudante de maquinista, Ratinho jogou mais lenha na fornalha. E o trem-bala?, quis saber. É só um trecho de uma notícia para que nós fiquemos por dentro do que acontece nesse pais das maravilhas….

  2. Por que chamar de “sonho” um sistema ferroviário de passageiros que existe desde a década de 60, hoje está operando em mais de 7 países, em obras em mais outros tantos e em projeto em mais outros?

    Por que negar que o trecho Campinas-Rio-Sampa é PERFEITO para tal sistema, em termos de demanda, rentabilidade e extensão?

    Será que Obama é tão “sonhador” como o atual governo, já que prometeu implantar várias linhas TAV nos EUA?

    Há muitos anos se sabe que as poucas grandes empresas fabricantes de trens de alto desempenho se metem em politicagens e corrupção nos países em que atuam. Igualzinho as empresas de petróleo – exemplo piorado.

    Ora, a Folha de São Paulo exigia a interrupção das obras da linha Lilás por cartel e a denúncia serviu para demissão do Metrô de um de seus melhores presidentes. Alguém aqui acha razoável “esperar empresa honesta e contratantes públicos honestos” para fazer a linha?
    A obrigação do poder público é investigar, processar e punir. Neste ponto o governador de São Paulo está cumprindo seu papel e assumindo sua responsabilidade.

    Não fazer o trem bala significa fazer no mínimo mais 2 aeroportos e novas rodovias. Para resolver apenas em parte os congestionamentos e baratear os preços dos bilhetes. Já foi provado e comprovado que o $ do trem bala NÃO É o mesmo que poderia ser usado para corredores de ônibus e metrôs. Aliás é ridículo imaginar que Sampa “não tem $ para fazer corredor BRT”: não faz porque não há interesse dos administradores públicos.

    Em tempo: a única proponente do leilão desta semana seria a ALSTOM, não a CAF. Noutro leilão adiado a única seria a ROTEM – fabricante dos trens da linha 4 Amarela. É muito bom lembrar que a ALSTOM é a mais antiga e tradicional fabricante; a CAF e a Bombardier têm fábricas mais recentes por aqui.

  3. O projeto já está cumprindo sua obrigação, que é gerar dinheiro. Afonso Camargo, quando o então presidente Sarney apresentou o projeto da Ferrovia Norte-Sul nos anos 80, e até hoje não concluída, disse que sairia mais barato ao Brasil pagar a comissão das empreiteiras e não fazer obra alguma.

    O tempo provou que ele tinha razão.

    Hoje está custando caro até não fazer obra.

  4. E como sempre la sei vai o dinheiro publico do meu,do seu,do nosso bolso,dinheiro suado,quando isso mudara?mudara quando voce votar descentemente e nao vender seu voto e prestar atençao no horario politico ao inves de ficar vendo somente novela e futebol que e a mascara usada pela midia pra enganar os leigos deste país,e parar de ser acomodado pagando altos impostos e nao tendo se quer um transporte ou saude publica descente,vergonha dos politicos e do povo brasileiro.

  5. Ewerton Santos Lourenço (Guarulhos) // 15 de agosto de 2013 às 12:04 // Responder

    Que isso já está virando uma palhaçada tremenda!!!!
    Por causa desta roubalheira toda existem Cidades aqui do Alto Tiete que não estão sendo deixadas de lado como Guarulhos que já era para ter uma Estação de Trem e Metrô a muito tempo!! Em Itaquá quanto a questão de acesso a Ônibus Intermunicipais entre as 2 Cidades é precário, quem mora na Região do Bairro Pimentas, mas precisamente no Bairros que ficam nas divisas como o Bairro do Pequeno Coração, Cidade Tupinamba; Vila Any; etc: tem que usar as linhas:

    077 – Guarulhos (Jardim Any) São Paulo (Metrô Brás)
    073 – Guarulhos (Bonsucesso) São Paulo (São Miguel Pta – Estação CPTM)
    596 – Guarulhos (Jardim Any) São Paulo (São Miguel Pta – Estação CPTM)
    252 – Guarulhos (Jd. Cumbica) São Paulo (Metrô Carrão)
    319 – Guarulhos (Vila Any) São Paulo (Metrô Itaquera)
    349 – Guarulhos (Pq. Brasília) São Paulo (Itaim Pta – Estação CPTM) Detalhe!!! Só tem um único ônibus a Disposição da População em um horário extremamente PRECÁRIO.

    Todos nós que moramos em Sub bairros nessa região tem que se deslocar a São Paulo, para depois ter que pegar um Trem ou outro Ônibus Intermunicipal pagando a equivalente a 4 passagem de um ônibus municipal. Ou senão, tem que se deslocar até a Rodovia Ayrton Senna, nos trechos entre o Trevo do Bairro dos Pimentas (Nitroquimica / Casteluche) e pegar um daquelas Linhas Seletivas da EMTU que Custam Caro

    379 – Ferraz de Vasconcelos (Estação Ferraz de Vasconcelos CPTM ) São Paulo (Term. Rod. Tiete)
    201 – Mogi das Cruzes (Term. Rod. Geraldo Scavione) São Paulo (Term. Rod. Tiete)
    214 – Suzano (Centro) São Paulo (Term. Rod. Tiete)
    214VP1 – Itaquaquecetuba (Rancho Grande) São Paulo (Term. Rod. Tiete)
    200 – Mogi das Cruzes (Term. Rod. Geraldo Scavione) São Paulo (Term. Rod. Tiete)
    206 – Guararema (Centro) São Paulo (Term. Rod. Tiete)

    A coisa é tão critica que nem vou atrever se a colocar o valor, senão EM MODÉSTIA PARTE que é leigo vai se assustar com os valores kkkkkkkkkkkkkkkkkkk

  6. O texto é imparcial, mas custe quanto custar o “trem bala”, este precisa ser implantado, quem paga R1500, por uma viagem de 50 minutos entre SP e RJ (ida-volta) sabe que é necessário o TAV.

    Não importa quanto vai custar tem que ser feito.

  7. Amigos, boa noite.

    Parabéns Lézio Júnior, linda charge.

    Sensacional.

    Entendo que o momento não é nem para se pensar em trem bala.

    Vamos terminar o Metrô de Salvador (19 anos de atraso) e renovar a malha ferroviária do Rio de Janeiro, reformar os portos e se sobrar uma verbinha, melhorar a CPTM.

    Não se pode pensar em fazer uma casa, sem sequer pensar em ter um terreno.

    SEJAM COERENTES.

    Ahhhhhhhhhhh e a fome no Tocantins, JÁ ERRADICARAM

    OU os habitantes do Tocantins vão comer bala de trem ou trem de bala.

    Façam me o favor.

    “Não há nada na história que tenha sido conquistado sem derramamento de sangue”

    Adolf Hitler .

    Att,

    Paulo Gil

  8. O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014).
    Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
    Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
    Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
    Considerações;
    1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
    2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil para o futuro TAV.
    Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, sepultando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
    Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma ótima impressão.
    Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
    R$ bilhões
    1ª TAV (34,6)
    2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
    3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
    4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
    5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
    6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
    7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
    8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
    9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
    *Metrô de Salvador ~14 km

    A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hídricos de armazenamento e abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
    Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que “O pior inimigo do bom é o ótimo”.
    Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
    Conclusões:
    A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
    Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
    A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
    A indústria aqui local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
    “A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar

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