Excesso de garantia para a Linha 6 Laranja do Metrô preocupa

ônibus

Secretário dos Transportes, Jurandir Fernandes, diz que o Governo fez o possível para que não haja desinteresse das empresas para investirem na linha 6 Laranja do Metrô. Excesso de garantias a construtoras causa preocupação em relação ao tratamento para com o dinheiro público. Arte Blog Meu Transporte

Até meteoro pode cair que construtora e operadora terá lucro
Construção da linha 06 Laranja do Metrô será a maior PPP do Brasil. População vai arcar com excesso de garantias às empreiteiras e operadoras.
ADAMO BAZANI – CBN
Brasil, um país de todos, todos que têm empreiteiras.
As construtoras, fornecedores de equipamentos e materiais ferroviários e operadores pressionaram e o Governo do Estado de São Paulo cedeu.
Um negócio que nem o apocalipse daria prejuízo. É assim que será a construção da importantíssima linha 6 Laranja do Metrô. Lucro certo.
Não se trata aqui de discutir a urgência da implementação desta linha, que vai ligar a zona Norte ao Centro da cidade de São Paulo e vai servir a 600 mil pessoas por dia.
Essa linha, assim como as outras sete que o Governo planeja, já deveria estar em plena operação e conectada a corredores de ônibus do tipo BRT – Bus Rapid Transit, pois só um modal de transporte não dá conta da necessidade de deslocamentos.
Mas não é porque uma obra é urgente que se deve fazer a qualquer custo. Afinal, o dinheiro é limitado e as necessidades são grandes em toda a cidade. Não se deve concentrar numa região ou obra todo o investimento e garantia.
As construtoras boicotaram o edital anterior exigindo mais garantias de lucro. Até aí, ninguém investe para perder dinheiro ou fazer caridade construindo metrô.
Mas os excessos de garantias e contrapartidas do Governo do Estado para esta reedição do edital são no mínimo passíveis de discussão e atenção por parte do contribuinte.
Será que o governo está se curvando diante dos investidores, construtores e operadores para fazer a maior PPP – Parceria Público Privada do País?
A frase do secretário estadual dos transportes, Jurandir Fernandes, mostra a extrema preocupação do governo em atender o anseio das construtoras e fornecedoras:
“Tudo o que foi possível foi feito para que não houvesse fuga (de empresas)”.
O custo inicial da obra será de R$ 8 bilhões, mas com as contrapartidas do Governo do Estado, pode chegar em 25 anos a R$ 20,5 bilhões.
O edital garante retorno aos investidores até em caso de “terremoto ou queda de meteoros”.
Além disso, o Governo do Estado vai arcar com custos de desapropriações acima do esperado pelas construtoras. E aí mora outro perigo. Na maior parte das vezes quem possui um imóvel desapropriado contesta na Justiça o valor. Corre-se o risco de pular a parte da Justiça para antecipar as obras e se pagar muito caro. E na pior das hipóteses, pode haver algum acordo entre os donos das propriedades e os parceiros privados?
É incontestável que o Governo Estadual precisa incentivar os investidores no setor de transportes e em qualquer outra área. O Plano Plurianual para a área de transportes até 2015 prevê recursos na ordem de R$ 45 bilhões. O Estado não tem tudo isso em caixa. Até agora, o governo tem R$ 14 bilhões provenientes de empréstimos, há negociações sobre mais R$ 9 bilhões e R$ 10 bilhões estão no Orçamento.
Procurar parceiros privados é uma alternativa considerada interessante para fechar a conta.
Mas deve haver uma justiça com o dinheiro público, já que o parceiro privado vai ter lucro com o investimento. Expor o investidor à insegurança não é o que se espera. Mas investidor tem sim de correr risco. Caso contrário, não seria parceiro, não seria investimento.
Afinal, o dinheiro da população precisa ser visto com respeito e ser usado para retornar ao público e não como garantia plena à construtora ou operador.
E não se trata de crítica partidária. Afinal, com o trem bala, o Governo Federal está fazendo a mesma coisa.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

10 comentários em Excesso de garantia para a Linha 6 Laranja do Metrô preocupa

  1. guido alvarenga // 7 de Maio de 2013 às 15:08 // Responder

    Veja o exemplo da linha 4-amarela o “privado” comprou trens de bitola menor da distante Coréia do Sul (não gerou emprego nenhum na industria brasileira) ´construiu a linha com material inferior (lembre o desabamento da estação Pinheiros) e só construiu as estações mais rentáveis, as demais estão sendo construídas com dinheiro público;

    • Guido Alvarenga, boa noite.

      Essa da bitola menor eu não sabia, eu sabiaque eram trens normais, pois tem pantógrafos;
      mas essa da bitola menor foi o máximo.

      Como vamos chamar a linha 4 então:

      Estrada de Ferro Bitolinha do Século XXI

      ou

      Estrada de Ferro Bitolinha Subterrânea

      ou ainda

      Estrada de Ferro Bitolinha Curvilínea

      Qual será o mais votado ?????

      Espera mais um pouco, que a operação da linha 4 vai ser largada para
      o Estado; é só uma questão de tempo.

      O lucro dessa linha foi na construção base.

      Se hoje com meia dúzia de estações já deu “bololô ” e corre corre ; imagina quando
      todas as estações forem abertas.

      Plataformas com escadas; acessos apertados (ligação linha verde na Paulista) e “bobódromos” como é a saída da linha 4 na luz, não vai dar outra.

      E isto é o que já conhecemos e o que ainda estar por vir ??

      Mais uma previsível.

      Att,

      Paulo Gil

    • Caro Guido,

      Apenas esclarecendo, a PPP na Linha 4 – Amarela engloba APENAS a OPERAÇÃO da linha. Toda a construção é responsabilidade direta do Governo do Estado com as empreiteiras contratadas, ou seja, elas não tem nenhum envolvimento com a operadora privada da linha. Mesmo que a operação da linha fosse feita diretamente pela CMSP, a Estação Pinheiros teria desabado e apenas a Fase I estaria pronta, com a II em construção, nada mudaria na licitação das obras. E inclusive seriam feitas com o mesmo dinheiro público, da mesma maneira que ocorre hoje.

      A PPP da Linha 4 engloba, lembrando, apenas a operação. Nos projetos da Linha 6 e posteriores, esses sim, a PPP engloba TUDO, desde CONSTRUÇÃO até a OPERAÇÃO.

      E sobre a bitola menor – 1435mm ante os 1600mm das linhas 1, 2 e 3 -, ela foi escolhida para reduzir custos. 1435mm é o padrão internacional, aqui as linhas foram inicialmente construídas utilizando bitola de 1600m por ser o padrão ferroviário das linhas existentes na época em que as obras começaram – linhas que atualmente fazem parte da malha ferroviária da CPTM -. Trens com bitola de 1600m, hoje, são mais caros, e a bitola maior também aumenta o custo das obras. Bitola maior = vias maiores = túneis maiores = custo de obra maior.

      Nunca repararam que a Linha 4 por todo seu traçado possui um único túnel, sem nenhuma segregação? Todos os túneis da linha puderam ser construídos com uma única tuneladora Shield (“Tatuzão”), o que não seria possível se a bitola dos trens fosse maior.

      Lembrando, não estou defendendo o Governo nem nada parecido, apenas acho que é interessante procurar entender as causas de decisão X ou Y antes de vir a soltar palavras ao vento. Erros existem, mas sem se informar podemos acabar criando problemas que não existem.

      Ao Ádamo, excelente matéria. Particularmente acho as PPP’s interessantes, mas confesso que fiquei descontente de ínicio ao saber que a responsabilidade da construção das linhas havia sido colocada em parceria também. Já imaginava que tais problemas de excesso de garantia poderiam surgir, afinal, arcar com uma obra bilionária, com a operação da linha e correr risco de não obter lucro nenhum investidor irá querer. Se o Governo Federal enviasse, de fato, mais verbas ao GESP para auxiliar a expansão, creio que a PPP poderia continuar a ser viável nos moldes da Linha 4: Estado banca construção, investidor apenas opera. Menos risco, investidores mais interessados e Governo gastando menos dinheiro público. O que as disputas partidárias não fazem…

      Att,
      Leonardo Santos (LeoMSantos).

      • Paulo Gil // 8 de Maio de 2013 às 22:20 //

        Leonardo Santos, boa noite.

        Gostei do seu esclarecimento, obrigado; mas que o baixo custo prevaleceu
        na linha 4 prevaleceu.

        Sou do tempo em que substituíram a bitola estreita pela larga (Sorocabana-Fepasa-CPTM), porque era melhor, se agora inverteu eu não sei.

        Quanto ao pantógrafo eu “acho” pior do que o sistema de alimentação das outras linhas
        do metrô, mas se inverteu, eu também não sei.

        Aproveitando o seu conhecimento, me tira 2 dúvidas:

        1) Por que a linha 4 não foi feita em uma reta só ? Entendo que com “n” curvas como foi feita, sua velocidade máxima já nasceu máxima, ou seja, limitada pelas curvas.

        2) Se há um sistema de portas nas estações e outro nos trens e se o trem é comandado por
        “driver less”, por que os trens da linha 4 trafegam com os faróis acesos ?

        Se puder me esclarecer eu agradeço muito.

        Abçs,

        Paulo Gil

  2. Concordo 100% com você, o atual governador e secretario de transportes deveriam ser investigados porque tem obsessão por PPP e sempre fazem editais que mais resguardam as empresas do que o ente publico que dá sentido as coisas.
    São condutas já conhecidas e esse edital deveria ser anulado pelo Ministério Publico.
    Alguém tem que informar ao Ministerio Publico do que está acontecendo.

    • Ricardo, boa noite.

      Isso é público e notório, não precisa informar ninguém não, literalmente todo mundo já sabe;
      afinal a Internet é uma rede mundial.

      Tá tudo na vista grossa. mesmo.

      Você não sabe da missa a metade, assista o filme sobre o metrô de Salvador;
      mas assista sentado, senão você pode cair de costas.

      A única saída para o Brasil será o dia em que passarmos a ser governados
      pelos japoneses, caso contrário esquece.

      Como diz a música

      “.. ESSE CASO NÃO TEM SOLUÇÃO …. ”

      Att,

      Paulo Gil

  3. Amigos, boa noite.

    Adamo essa foi uma bomba, eu nem imaginava que isso tivesse acontecendo.

    Esse edital precisa ser lincado aqui, se você tiver, por favor linca ele.

    Vou pesquisar se eu achar eu linco.

    Agora o que mais me deixa triste, foi ver esse trajeto inútil, onde mais de 70% é inútil; pois há muitos outros trajetos mais prioritários do que esse ai.

    Da Brasilândia até a Santa Marina vá lá; mas da Água Branca até São Joaquim é bater na cara da gente.

    Será que é a copa, por isso vale chute pra qualquer lugar e trajeto.

    Quanto mais eu rezo mais a assombração aparece.

    Att,

    Paulo Gil

  4. Amigos, bom dia

    VALE A PENA VER DE NOVO

    http://g1.globo.com/profissao-reporter/noticia/2013/05/equipe-acompanha-rotina-no-metro-da-maior-cidade-do-pais.html

    Boaaaaaaaaaaaaaaaa Viagemmmmmmmmmmmmmmmmm

    Att,

    Paulo Gil

  5. Prezado sr. Leonardo Santos e demais amigos do blog.

    Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária

    Há um consenso entre os especialistas em transporte que a uniformidade de bitola é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.
    Os operadores metro-ferroviários buscam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado.
    Por isso, a uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção e operação.
    No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação é inviável e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc.

    O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, em bitola 1,43 m, com a intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.
    A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, 4 e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.
    Segundo o Metrô SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.
    O Metrô de SP afirmou que todas as vantagens da bitola 1,43 m foram avaliadas e aprovadas por ocasião do trecho inicial da linha 5-Lilás, construído pela CPTM e operado pelo Metrô, desde 2002. O Metrô de SP também alegou que a maioria dos metrôs no mundo utilizam a bitola 1,43 m.
    Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.
    Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m “Em para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato”, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.

    Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemente da bitola.
    Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.

    Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço par que possam justificar estas alegações.
    Portanto discordo da opinião do sr. Leonardo Santos.

    (continua).

  6. (continiuação).

    Para a escolha da bitola mais adequada para a linha 6-Laranja do Metrô SP.

    Agora que já sabemos do traçado definitivo e as estações de transferência, além da definição do compartilhamento de linhas. Nestes cenários de traçado propostos pelos planejadores, o bom senso indica que há previsão de compartilhamento e interpenetração em “Y” na estação São Joaquim entre as linhas 1-Azul com a futura 6-Laranja, situação que inviabiliza operacionalmente a quebra de bitola, ou seja, implantação da bitola 1,43 m na linha-6 e manutenção da bitola 1,6 m na linha-1, o bom senso indica que a unificação de bitola é a solução óbvia e sensata, ou seja, a linha 6-Laranja deve ser construída em bitola 1,6 m, igual a da linha 1-Azul.

    Em outros cenários de traçado apresentados, as linhas 1 e 6 são independentes. Nesses cenários, a escolha da bitola da linha-6 deve seguir critérios econômicos ou operacionais. No caso da linha-6 independente da linha-1, a conexão e interpenetração entre ambas as linhas ocorreria na estação São Joaquim que seria a integradora. Entretanto, com base numa visão sistêmica e integrada para o Metrô SP, em que pese á divisão gerencial e operacional atualmente definida, com duas concessionárias distintas, a bitola larga de 1,6 m parece ser a mais adequada para a linha-6, para que haja a unificação de bitola, também nesse caso. Essa escolha é a mais conveniente em termos operacionais e econômicos, pois permite que seja deixado aberto um canal de comunicação entre as duas concessionárias, para possíveis parcerias nos investimentos em oficinas de manutenção, equipamentos de oficina para reparo de rodeiros, máquinas comuns de manutenção da via permanente, como niveladoras e alinhadoras, bem como para empréstimos e intercambio e racionalização de material rodante ou consórcios para aquisição de novos trens, com maior poder de negociação no mercado. Comprovadamente a unificação de bitola deve ser vista como uma grande vantagem competitiva e econômica para as concessionárias de ambas as linhas, pois produzirá grandes benefícios operacionais para os operadores do Metrô.

    A presente reflexão também permite a concluir de que a bitola não é um elemento determinante para a definição do traçado e das características construtivas de uma linha de Metrô. Além disso, os elementos aqui apresentados servem para demonstrar que é uma premissa equivocada a afirmação que os custos de construção em bitola 1,43 m são significativamente menores do que em bitola de 1,6 m.

    Em última análise, diante dos argumentos técnicos, econômicos e operacionais apresentados, pode-se concluir que a bitola mais adequada para a linha 6-Laranja é a bitola de 1,6 m, para ambos cenários possíveis, com a linha-6 independente ou com o compartilhamento entre as linha 1 e 6.
    O projeto básico da futura linha 6-Laranja esta previsto entre a estação São Joaquim linha-1Azul (1,6 m) cruzando as estações de Higienópolis / Mackenzie linha 4-Amarela, e Água Branca da CPTM com uma “possível” bifurcação em “Y” na estação Freguesia do Ó indo até a Brasilândia ou Cachoeirinha.
    Nota; Se for utilizado o mesmo padrão das linhas 1,2 e 3 (1,6 m) poderá ocorrer á integração e interpenetração em “Y” também na estação São Joaquim, caso contrario o transbordo é obrigatório nesta estação.

    Esta situação pode ser mudada, a não ser que a arrogância, intransigência e soberba dos gestores do Metrô SP mantenham a decisão de manter o projeto da futura linha 6 -Laranja divergente das existente linhas 1, 2 e 3 e trens suburbanos.

    Para mais detalhes e estudos comprobatórios veja a excelente matéria do prof. da UFRJ engº Marcus Quintella Cury http://www.marcusquintella.com.br, (Produção científica).

Deixe uma resposta

%d blogueiros gostam disto: