O que pesa na Passagem de Ônibus e no seu bolso?

Publicado em: 25 de janeiro de 2013

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Transportes coletivos devem se tornar mais racionais e produtivos para terem tarifas menores. Hoje, devido aos custos por conta do crescimento urbano desordenado, falta de prioridade ao transporte público no espaço das cidades e políticas tributárias pouco coerentes com os benefícios sociais do setor, os gastos das empresas são grandes e a tarifa alta para o passageiro. Foto: Adamo Bazani.

O que pesa na Tarifa de Ônibus?
Obviamente que as empresas trabalham para ter lucratividade, mas a falta de eficiência dos sistemas de transportes deixa os serviços caros
ADAMO BAZANI – CBN
“As empresas de ônibus lucram muito”. Essa é a frase mais comum de ser ouvida na sociedade quando o assunto é tarifa de ônibus.
E realmente, as viações trabalham para ter lucratividade e não baixa.
Mas deve-se ponderar aspectos importantes e pouco discutidos pela sociedade quando se fala em tarifa de ônibus: quanto menos eficiente é o transporte, mais cara é a passagem. E entenda-se como ineficiência, a baixa produtividade de muitas linhas de ônibus.
Essa baixa produtividade se dá quando o veículo não traz o retorno financeiro próximo do que ele poderia proporcionar. E isso ocorre, entre outros fatores, quando o transporte público não tem prioridade no espaço urbano.
Ônibus que leva 70 pessoas num espaço de 13,5 metros e que fica preso num congestionamento da mesma forma que 35 carros que transportam a mesma quantidade de pessoas num espaço de 150,5 metros, dá gasto e não se torna eficiente.
Como o ônibus fica parado no trânsito, para que as tabelas de horários sejam cumpridas, é necessário colocar mais veículos no sistema, o que significa mais gastos.
Os índices de Desempenho dos Transportes da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos deixam claro que a falta de prioridade aos meios coletivos de deslocamento torna a passagem alta.
Os dados se referem ao anuário 2011/2012.
O levantamento em nove capitais (São Paulo, Salvador, Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre, Goiânia, Fortaleza, Curitiba e Belo Horizonte) revela que, mesmo havendo uma alta geral na demanda de passageiros em 2011, no mês de abril, por exemplo, quando foram transportados 346,8 milhões de passageiros, a produtividade dos sistemas de transportes tem caído.
Um dos indicadores de produtividade, o IPK – Índice de Passageiros por Quilômetro, teve retração de 2%.
Em abril de 2011, o IPK destas capitais foi de 1,79. Valor baixo se for comparado com abril de 1995, cujo esse índice foi de 2,59. O crescimento desordenado das cidades, com grandes áreas vazias seguidas de regiões populosas somado a outros fatores como sobreposições de linhas fazem com que os ônibus rodem mais para cada veículo levar a mesma quantidade de passageiros de antes. E isso encarece a tarifa.
Na média, cada ônibus do tipo padrão, transportou em abril de 2011, 408 passageiros na noves capitais. O número é baixo perto dos 631 passageiros de outubro de 1995. Isso significa que os ônibus andam menos lotados? O passageiro sabe que não. Mas, por também não conseguirem desenvolver uma velocidade operacional adequada, por falta de prioridade na via urbana, cada veículo acaba fazendo menos viagens e transportando menos. E isso encarece a tarifa.
De acordo com a NTU, em médias e grandes cidades, os ônibus acabam proporcionalmente andando menos, ou seja, sendo menos produtivos também. Novamente, tem-se a falta de prioridade aos transportes públicos como uma das causas principais. E isso também encarece a tarifa.
Vale ressaltar que para se equilibrarem financeiramente, as empresas de ônibus e sistemas públicos racionalizaram uma série de gastos. De acordo com o levantamento da NTU, ainda com base em abril de 2011, o custo por quilômetro para operar ônibus foi de R$ 4,54. Em outubro de 1996, esse valor era de R$ 5,63.
COMO SE CALCULA UMA TARIFA DE ÔNIBUS?
Os cálculos do valor das tarifas de ônibus variam de acordo com cada sistema e cidade, com base em seus custos operacionais, situações de demanda, extensão territorial, salários de cada município e região e políticas locais de gratuidade.
Ainda muitas cidades usam a planilha da GEIPOT (Grupo de Estudo da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), cuja última versão é de 1996. Essa planilha, em alguns casos foi adaptada.
São vários os itens que compõe a cesta para elaboração das tarifas de ônibus. Mas entre eles, destaque para a relação entre quilometragem e passageiros transportados, quilometragem percorrida, custos com mão de obra, óleo diesel, lubrificantes, pneus, custos de manutenção dos veículos, aquisição de veículos novos, índices econômicos de inflação e tributos.
O peso de cada um destes itens varia. Não se pode comparar os gastos de combustível e pneus de linhas de ônibus que servem áreas sem asfaltamento, de difícil acesso, com ônibus que servem corredores ou mesmo ruas convencionais, mas bem pavimentadas.
Na questão da quilometragem percorrida, nos gastos com manutenção e insumos, como diesel, pneus e lubrificantes, espaços prioritários aos ônibus, com corredores e faixas exclusivas, provocariam uma queda de custos destes itens.
A questão tributária também é outro aspecto. Em diversos itens, os transportes coletivos pagam a mesma carga tributária que carros de luxo ou marcas internacionais de roupas.
Desonerar o transporte coletivo é, de certa maneira, assim como o subsídio, fazer com que todos contribuam para uma atividade que não serve apenas para os passageiros, mas para toda a sociedade, na medida que o transporte público contribui com a redução de gastos com poluição e com o trânsito.
As desonerações e subsídios têm de ser feitos de maneira inteligente de modo que obrigue o empresário a retornar estes benefícios em tarifas mais baixas. Um exemplo é desonerar a melhoria e a operação dos transportes e não a receita das empresas, como reduzir impostos para o diesel do transporte urbano e os impostos para aquisição de veículos novos.
A participação do poder público também deve ser maior para financiar as gratuidades, que na média nacional, giram em torno de 19%, e do desconto para os estudantes, que podem ser de quase 25% em um sistema.
Na maior parte dos modelos atuais, as gratuidades, que são um benefício social, têm sido pagas apenas pelos passageiros. Sendo um benefício social, toda sociedade, portanto, deveria colaborar.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

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Comentários

  1. Gustavo Cunha disse:

    Ádamo, boa noite.

    Reportagem interessante.

    Entretanto, aqui no Brasil, país do “futuro”, ônibus é coisa de pobre. Muitos têm dito, aqui em inclusive que, o transporte urbano precisa melhorar, sem dúvida; mas de que adianta você colocar em circulação em um mesma linha, na capital de SP, por exemplo, vários ônibus, mais confortáveis e estes, ficarem presos no congestionamento ?

    Eles continuaram lentos, atrasados e amaldiçoados !

    É para refletir.

  2. Felipe disse:

    Adamo… O grande problema é que os ônibus que rodam nas grandes cidades como São Paulo, por exemplo, principalmente aqueles que vem das periferias extremas para o centro ou aqueles que vem de municípios das regiões metropolitanas como Guarulhos, São Bernardo do Campo, Diadema, Taboão da Serra, Embu, etc mostram que era para ter há muito tempo um transporte sobre trilhos como o Metrô, e também o corredor de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) e não tem, claro que São Bernardo e Diadema tem o corredor ABDM da Metra, mas não é o suficiente para a mobilidade urbana. Aí vem ônibus dessas regiões vão para as regiões do centro de São Paulo ou perto deste cada dia mais lotado, saturado e por si só demorado demais por não ter corredor próprio, adequado vão se dividindo com os automóveis nos congestionamentos, ainda mais que o crédito ficou fácil para o brasileiro, que compra o seu carro e o mesmo vai se migrando para o transporte individual, isso porque o transporte público em geral vão ficando cada vez mais saturado… Na verdade, os ônibus convencionais tem que se limitar às linhas com distâncias mais curtas e não com distâncias mais longas como o que ocorre hoje tanto em São Paulo como nas regiões metropolitanas e deixar com que o Transporte sobre Trilhos como o Metrô e o BRT façam isso… Deveria de existir uma rede integrada de transportes…
    Infelizmente o sistema de transporte de São Paulo como o Metrô, CPTM, Ônibus municipais e intermunicipais está totalmente desatualizado e obsoleto para a população atualmente.

  3. Paulo Gil disse:

    Amigos, bom dia

    O que pesa no meu bolso com relação ao Buzão é a FALTA DE RESPEITO, em todos
    os sentidos, principalmente essa brincadeira de “faiz de conta”.

    Como consta no post acima:

    “Na média, cada ônibus do tipo padrão, transportou em abril de 2011, 408 passageiros na noves capitais. O número é baixo perto dos 631 passageiros de outubro de 1995. Isso significa que os ônibus andam menos lotados?”

    Permita-me responder.

    SIM os Buzões andam menos lotados sim, pois esses pisos baixos não comportam
    quase ninguém em pé no corredor.

    Já é normal pagar a passagem o cobrador rodar a catraca e descermos pela frente, pois
    é impossível passar pelo corredor.

    Até quando esse projeto de carroceria ainda vai ser mantido ?

    Esta ai, mais uma FALTA DE RESPEITO, isso é que pesa no meu bolso; sem contar aqueles
    banquinhos duros, colados na lateral e exprimidos.

    E tem mais, piso baixo ?

    Não.

    DEGRAU ALTO, isto sim !

    “É mentira Terta?

    Att,

    Paulo Gil

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