Mais ônibus que Metrô. É a solução para São Paulo, de acordo com o C 40

corredor

Corredor de ônibus do tipo BRT, a exemplo dos de Curitiba, são as soluções mais adequadas para cidades como São Paulo, de acordo com especialistas. Adalberto Maluf diz que o C 40, grupo das maiores cidades do mundo, recomenda que São Paulo deve investir mais em ônibus que em Metrô. Foto: Adamo Bazani.

Ônibus é mais solução que metrô
Em entrevista, o diretor de São Paulo do grupo C40, que reúne as 40 maiores cidades do mundo, diz que não vale a pena investir em metrô e que a solução está na superfície
MARCO PRATES – REVISTA EXAME
Na capital paulista, pode estar comprando briga com a população quem afirma que não é hora de investir em mais linhas do metrô – o mais bem avaliado meio de transporte público da cidade – e sim em sistemas eficientes sobre a terra. Ou seja, nos bons e velhos ônibus.
Essa tentativa de convencimento de usuários e autoridades é a tarefa complicada de Adalberto Maluf, diretor da cidade de São Paulo dentro do grupo internacional C40 , que reúne as 40 maiores cidades do mundo na troca de experiências sustentáveis. Além de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba integram o time no Brasil, esta última como afiliada.
O C40 não é grupo só de retórica: na Rio+20, em junho, liderados pelo prefeito de Nova York, Michael Blooomberg, 40 mandatários, que representam quase um quinto do PIB mundial, assinaram um ousado acordo de emissão de carbono, enquanto as grandes potências se recusaram a fazer o mesmo.
Agora, Adalberto Maluf defende que há bons exemplos de transporte aplicados nas grandes metrópoles de outros continentes que devem ser replicados aqui. A perspectiva do C40, segundo ele, é que o custo benefício do futuro está nos chamados “Bus Rapid Transit” (BRT), corredores com sistema de pagamento antecipado comuns em Curitiba e com poucos exemplos em São Paulo e outras cidades brasileiras.
Confira abaixo se os argumentos de Adalberto Maluf e do grupo internacional o convencerão a andar de ônibus.
EXAME.com – Por que o BRT é a melhor solução?
Adalberto Maluf – A C40 fez um estudo em todas as grandes cidades do mundo, inclusive nas que não fazem parte da C40, e comparou os benefícios de investimento seja na viabilidade técnica, política, financeira e operacional do empreendimento. Considerando todos esses fatores, percebeu-se que as cidades que apostaram em corredores de ônibus BRT – que não são simples faixas de ônibus, mas corredores completos, com pagamento antecipado, estações com conforto, calçadas, paisagismo, ônibus mais limpos e articulados, que seguem horários com linhas expressas e semiexpressas – tiveram benefícios maiores, seja porque realmente entregaram o serviço no prazo, seja porque não tiveram grandes aumentos de custo (durante a obra) e conseguiram transportar as pessoas.
EXAME.com – A recomendação do C40 é que São Paulo priorize o BRT em vez do metrô?
Maluf – Claro. Daqui pra frente, o custo marginal de cada nova linha do metrô vai ser muito alto. Porque as principais, que tem maior demanda, já foram feitas. Então qualquer nova linha, por exemplo, a laranja, vai ter um custo muito grande. Neste caso, de 10 bilhões, para levar 300 mil pessoas a mais, sendo que o que se adiciona ao sistema é a metade, 150 mil. O custo por passageiro adicional ao metrô agora vai ser muito alto, porque as linhas mais ocupadas já foram feitas e cada vez mais as linhas novas terão menos demanda. Mas o custo para fazer em uma cidade já consolidada é muito mais alto. A gente acredita pela experiência das cidades C40 que a maneira mais eficiente de você criar esta rede prioritária que integra todos os cantos da cidade e promove um aumento da produtividade é pela superfície.
EXAME.com – E qual seria a desvantagem do metrô diante deste sistema?
Maluf – O sistema metroviário não consegue atingir o objetivo prioritário da mobilidade que é uma rede integrada. Porque ninguém mora do lado do metrô e trabalha do lado do metrô, a não ser uma porcentagem muito pequena. Cerca de 82% das pessoas que pegam este meio chegam até ele de ônibus. O sistema de mobilidade precisa de capilaridade e integração modal. No metrô, toda vez que uma linha cruza a outra, as pessoas têm que descer e trocar de linha. Quando você tem várias paradas, o metrô tem que aguardar o que está na frente. Já o ônibus tem flexibilidade, pode simplesmente ultrapassar o outro que está parado se estiver em uma linha expressa, o que aumenta a velocidade operacional. O Expresso Tiradentes, em São Paulo, que é uma linha segregada, tem velocidade aproximada de 38 km/h, que é 60% mais rápido que todos os metrôs do mundo. Com exceção do metrô de Londres, nenhum outro tem capacidade de fazer linha expressa que permite ultrapassagem.
EXAME.com – Mas porque o governo deveria adotar somente os corredores BRT?
Maluf – O sistema de corredor de ônibus tem vantagens operacionais e políticas muito grandes sobre o sistema metroviário. Primeiro, o investimento já foi feito, que é a construção das vias. Então é simplesmente retirar uma faixa de estacionamento ou dos viários e dar para o corredor. O investimento em novas estações ou melhoria da frota é um investimento que já está dado. Então o custo é muito mais baixo. Uma linha de metrô demora 10 anos para ficar pronta, neste período só com o aumento populacional e o aumento do número de viagens ele não consegue absorver a divisão modal que seria necessária, muito menos ganhar gente do transporte individual.
EXAME.com – São Paulo continua investindo em metrô e monotrilho. Que exemplos mostrariam que há alternativas melhores?
Maluf – Jacarta, Bangcoc, Johanesburgo, todas tiveram projetos de monotrilho no passado, e nenhum deles se viabilizou tecnicamente. Todas elas depois de gastar milhões e milhões em estudos e tempo perdido, acabaram fazendo corredores de ônibus. Todas as cidades da C40 – todas, até mesmo Buenos Aires, que era a última, mas já lançou o primeiro corredor – estão tendo resultados. Se apostar somente em sistema metroviário, a cada 4 anos você tem eleição, o prefeito não consegue entregar, aí você tem mudança de administração, mudança de projeto. As três cidades que apostaram em monotrilhos nos últimos anos estão tendo dificuldades muito grandes, como Mumbai. Dubai praticamente faliu em grande parte pelo elevado custo do sistema, que era previsto para custar 2 bilhões e acabou gastando 8 bilhões.
EXAME.com – E os exemplos das cidades desenvolvidas europeias, ou mesmo Nova York, que têm uma grande e elogiada malha metroviária?
Maluf – As cidades desenvolvidas construíram sistemas metroviários em outras épocas, quando era muito mais barato de fazer. Atualmente, todos os grandes projetos de mobilidade em Nova York são corredores BRT. A maior parte dos projetos de Londres e outras é restringir o número de viagens de transporte individual nos seus centros, com pedágio urbano e restrição de estacionamento, dando espaço aos ônibus. No caso de Londres, que tem uma malha metroviária de 350 km, 70% dos usuários estão nos ônibus. É o mesmo caso de São Paulo. A gente acha que a mobilidade da capital paulista é metrô, só que esquece que, em 2008, 75% dos usuários do transporte publico na região metropolitana estavam no ônibus. Hoje, com o aumento da linha do metrô, sem aumento dos corredores de ônibus, este último perdeu gente. Mesmo assim, ainda leva 66% dos usuários, enquanto o metrô e trem levam 34%. Você tem a maioria esmagadora dos usuários no ônibus. Então porque não melhorar a qualidade de vida dessas pessoas?
Marco Prates é jornalista da Revista Exame

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Comentários

Comentários

  1. Gustavo Cunha disse:

    Boa tarde.

    É o tentar, fazer mais, com menos. Admito que o tema é polêmico, mas, como na questão do Trem de Alta Velocidade, o que assistimos nas cidades brasileiras de médio, grande porte, é um festival de desperdício do dinheiro, meu, seu, de todos nós, com obras, de mobilidade que, quando terminadas, já estarão superadas, como disse o artigo, sobre a ampliação do metrô.

    Por isso não se deve investir no metrô ? AO CONTRÁRIO, mas, tomando por exemplo a capital paulista e região metropolitana, deve se investir no aperfeiçoamento dos trens urbanos, CONCLUIR DE FATO, as linhas de metrô que já existem e que estão em construção e como disse este artigo acima, investir, no bom, velho e bravo guerreiro, ÔNIBUS, nos moldes acima indicados.

    Abçs;

  2. Regis disse:

    Tinha que ser um Maluf… KKKKKKKKKKKKKKK

  3. André disse:

    Esse tema deveria ter um critério técnico. Ou seja, cada cidade tem uma necessidade e potencialidades diferente uma das outras (e todas precisam de ônibus!). Algumas cidades podem usar rios como alternativa. Portanto, quando falamos de cidades que operam metrô, estamos falando de grandes centros urbanos. Mas uma cidade de média capacidade populacional também pode usar monotrilho ao invés de metrô. Se bem que, se usasse BRT, pouparia recurso e tempo.
    Acho que não precisaríamos de metrô se os trens de superfície fossem numerosos o suficientes para a cidade de SP. Isso porque o metrô é caro justamente por causa dos túneis e desapropriações, sem falar no tempo de obras. Concordo que o trem pode contribuir em não deixar toda demanda para os ônibus, por isso não podemos ser radicais em relação aos trens. A diferença do metrô para o ônibus é que os trens só param nas estações. Mas aí a pessoa que lê essa minha opinião pode dizer que o metrô é mais rápido. O importante não é ser rápido, é ser eficiente. De que adianta ser rápido se ao acontecer um acidente com o ônibus a primeira crítica é de que estava em alta velocidade? Adiantou ser rápido? Eficiência significa ter uma via que permita ser constante no deslocamento independente das condições do clima, do tráfego no local, dos semáforos etc. Por isso que o metrô é bom: ele é eficiente porque a única interrupção que ele se depara é só a parada obrigatória nas estações. Ele perde em conforto para as poltronas de alguns ônibus que são até anatômicas.
    Para quem que acha que a mobilidade da capital paulista é metrô, na certa não conhece a cidade. É só ver o tamanho de SP com a enorme frota de ônibus que possui e a falta de sistema ferroviário até para o transporte de carga. Me veio a mente o novo sistema monotrilho do aeroporto: se esse aeroporto algum dia for desativado e transferido para outro local, talvez o custo do projeto dessa linha não seja viável, ja que não compensa ligar o morumbi ao Jabaquara, ainda mais com um sistema tão caro.

  4. A.P.D. disse:

    BRT é mais eficiente sim porque é mais barato e rápido de implementar e operar. Numa cidade como São Paulo cuja densidade populacional já está consolidada em grande parte do seu território e cuja população se expande em área periféricas muitas vezes bem distantes da rede de metrô existente, o estado precisa “alcançar” rapidamente essas pessoas, e a construção do Metrô é demorada demais pra atender essa necessidade por transporte.

    Primeiro o sistema de ônibus usando vias segregadas (BRT usando grandes vias já existentes e corredores como os que já temos em São Paulo nas demais vias) deve ser implementado em todos os cantos da cidade. Ao mesmo tempo, o sistema sobre trilhos deve planejar e executar sua expansão em áreas já muito adensadas ou com previsão de grande adensamento, até porque em certas áreas da cidade os BRTs e demais corredores não dão conta sozinhos da demanda, precisando de um meio de maior capacidade para auxiliar o sistema.

    A espera da população de São Paulo pela conclusão de obras do Metrô se arrasta por décadas, enquanto os ônibus não recebem vias exclusivas e não existe melhora no transporte. Os BRTs e também os corredores tipo “passa-rápido” são indispensáveis para a melhoria do transporte, do contrário as melhorias ficarão só na promessa.

  5. Luiz Vilela disse:

    André descreve muito bem a situação, o que comprova que este C40 divulga conceitos furados para grandes cidades
    .
    BRT é muito necesário em São Paulo sim, mas partindo de estações dos metroferroviários. Ou em rotas onde a demanda é para média capacidade ou sua evolução não está estabelecida/definida
    .
    Cidades enormes não têm desculpa para não implantar metroferroviários urbanos. Somente que, antes de iniciar uma linha são necessários estudos cuidadosos e de longo prazo, apoiados por pesquisa O/D sistemática e profunda. Não significa 10 anos: hoje em dia a metade disto seria perfeitamente possível. BRTs reais são invasivos no meio urbano, mas são versáteis para ajustes/mudanças futuras sem maiores prejuízos
    .
    Tanto Metrô quanto BRT implicam em pesadas desapropriações, o que sempre é contundente e difícil para administrar , inclusive politicamente.

  6. João Rodrigues disse:

    BRT é uma solução interessante a curto prazo, já que SP precisa melhorar o transporte público pra ontem… mas há que se considerar que São Paulo não é só cortada por avenidas largas que permitem que se tire uma de suas faixas para deixar exclusivamente para os ônibus. Temos bairros inteiros com ruas e avenidas super estreitas. Temos ainda a questão dos semáforos no caminho, da poluição aérea e sonora promovida por esses modais e uma capacidade que dificilmente equivaleria à de uma linha de metrô.

  7. salvador sobre trilhos disse:

    Quem está por trás de Adalberto Maluf Filho ?
    Postado por Marcelo Lima Filho em 20 de March de 2011
    À guisa tão somente de esclarecimento, eis algumas considerações acerca da matéria publicada no Diário do Amazonas de hoje, lastreada em “estudo” do “pesquisador’ Adalberto Maluf Filho, conhecido dublê de lobista da indústria de chassis de ônibus e colaborador no Brasil da Clinton Climate Initiative (braço da Fundação Clinton criada pelo ex-presidente americano Bill Clinton) responsável pelo desenvolvimento de uma espécie de biodiesel que poderá abastecer um protótipo de ônibus híbrido concebido por um fornecedor de origem nórdica ( já rodando em caráter experimental em Curitiba).
    Antes de adentrar no mérito do argumento, é digno de nota que um grande diferencial entre BRTs e Monotrilhos, está no fato do primeiro ser reconhecidamente poluente enquanto o segundo é reputado como amigável ambientalmente.
    Em Kuala Lumpur, o governo malaio resolveu estatizar todos os sistemas de transporte público para fazer a integração necessária à racionalização da utilização dos diversos modais, inclusive o monotrilho.
    Naquela cidade, o sistema de monotrilho estabelecido em 2003, hoje transporta mais de 100 mil passageiros/dia. O custo da tarifa é de R$ 1,40 (Um real e quarenta centavos), e os melhores hotéis, shopping centers, e outros empreendimentos tem disputado espaço na área de influência do sistema, caracterizado pela operação eficiente e silenciosa (cerca de 64 decibéis) da linha que atravessa a cidade. Como resultado, houve valorização imobiliária nos trechos por onde o monotrilho passa. Trata-se portanto de um case de sucesso operacional de financeiro, ao lado dos novéis monotrilhos de Vancouver e Osaka.
    Quanto às considerações do estudo, reverberado na matéria, acerca da idoneidade da empresa que compõe o consórcio, quero crer que a Comissão de Licitação do Governo do Amazonas, considerando a complexidade e relevo do tema, se preparou adequadamente para analisar de forma criteriosa a capacidade técnica e financeira dos integrantes do consórcio, de sorte a atender aos pormenores rigorosamente inseridos no edital da licitação.
    Reitero a minha percepção quanto à falta de isenção da pesquisa que dá lastro à matéria, considerando o evidente conflito de interesses, indiretamente constatado na ligação umbilical entre o autor e o um grande fornecedor da tecnologia concorrente à do monotrilho, modal que se mostra uma real ameaça ao futuro dos ônibus/BRTs.
    Neste cenário, tendo mapeado atores e objetivos, em 30 de Outubro de 2010, dei ciência ao chefe do Ministério Público Federal no Amazonas, dos indícios irrefutáveis da suspeita atuação do senhor Adalberto Maluf Filho que, abrindo portas (fazendo uso não autorizado das credenciais do Instituto de Relações Internacionais da USP e da Fundação Clinton) em veículos de imprensa e órgãos públicos das mais diversas esferas, persistiu em propagar incertezas baseadas em dados grosseiramente distorcidos, quanto à eficácia e viabilidade do modal escolhido pelo governo amazonense, em nome do interesse velado de fabricantes de chassis de ônibus, de obstaculizar a implantação de um sistema que poderá minorar o sofrimento dos usuários do transporte coletivo de Manaus, mas que sobretudo significará perdas nos seu resultado comercial.
    Quis com isso, resguardar de contaminação a atuação da Rede de Órgãos de Controle para as obras da Copa de 2014, que no caso do projeto de Manaus, passara a parcialmente reproduzir em suas manifestações técnicas a argumentação nelas aparentemente infiltrada, inadvertidamente, pelos interesses em comento.
    Adalberto Maluf Filho, ambientalista ou entusiasta de BRTs ?

    1. João Rodrigues disse:

      Excelente esclarecimento, Marcelo. Eu realmente me pergunto quantos desses parasitas estão por aí, atravancando o desenvolvimento das cidades e da sociedade como um todo, chegando mesmo a publicar “estudos”, que nada mais são que uma distorção da realidade para favorecer o interesse dessa ou daquela corporação. Que crise ética que vivemos hoje…

  8. NI disse:

    Acho que você está vivendo no século passado né? Evolua!! Metrô é a solução SIM para uma cidade com mais de 1 milhão de habitantes!! Só um **** para pensar ao contrário!! Que vergonha que a revista EXAME te deu a oportunidade de falar *****!! VERGONHA ALHEIA!!

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