José Serra contraria o que dizem os mais renomados estudos sobre transportes
Publicado em: 18 de junho de 2012
Pré- Candidato à Prefeitura de São Paulo, pelo PSDB, José Serra, disse que mais linhas de ônibus vão engarrafar a cidade, mas não critica o excesso de veículos de passeio nas ruas que, ocupam 90% das vias, mas só transportam 30% das pessoas. Metrô é uma das soluções para a mobilidade, adequada para as grandes demandas, mas não é a única. No entanto, o marketing político, tem feito um endeusamento do sistema de trilhos que prejudica as discussões sobre o ir e vir dos cidadãos. Agência Brasil.
José Serra ataca o que defendem os maiores especialistas do mundo
Pré-candidato à Prefeitura de São Paulo pelo PSDB, José Serra, diz que linhas de ônibus vão engarrafar cidades, mas não critica aumento da frota de veículos particulares
Por Flávio Massayoshi Oota
“Em São Paulo, mais linhas de ônibus só vão engarrafar a cidade”. A frase, que não poderia estar mais equivocada, foi dita pelo ex-prefeito de São Paulo José Serra (PSDB), em um debate com a deputada federal Manuela D’Ávila (PC do B). Os dois são candidatos às prefeituras de São Paulo e Porto Alegre, respectivamente. O debate teve como foco o livro “O Triunfo das Cidades”, do economista Edward Glaeser, e aconteceu no Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper).
Sobre a colocação do candidato tucano, vamos examinar alguns dados:
São Paulo possui 17 mil quilômetros de vias (ruas e avenidas). A frota de automóveis registrados na cidade está em torno dos 7 milhões e estima-se que cada carro transporte, em média, 1,2 pessoas (66% circulam apenas com o motorista). Por conta disso, segundo o engenheiro de tráfego Horácio Figueira, 90% das vias são ocupadas por carros.
Mas se analisarmos a divisão modal da cidade, vemos que das 38 mil viagens diárias feitas em São Paulo, perto de 14 mil são feitas em transportes coletivos, 11.500 mil em carros individuais e 12.500 de forma não motorizada (como de bicicleta e caminhando). (Os valores estão arredondados). Isso significa que os 90% das vias ocupadas por carros estão sendo usados para transportar mais ou menos um terço das pessoas.
Há uma imagem que ajuda a visualizar isso. Talvez você conheça a versão alemã dessa foto abaixo, mas essa projeção foi feita pela prefeitura de São Paulo para ilustrar que são necessários 127 carros para transportar 190 passageiros. Esses mesmos 190 passageiros poderiam estar em dois ônibus ou em um biarticulado, e ocupariam muito menos espaço.
Montagem baseada em campanha publicitária na Europa que mostra a ocupação inteligente do espaço urbano pelo transportes coletivos dá a noção exata de que a declaração de José Serra além de ter sido infeliz foi errada. Um ônibus pode substituir vários veículos de passeio que realmente engarrafam a cidade. Foto: Montagem – Prefeitura de São Paulo
Diante disso, acho que fica claro que o que congestiona as ruas de São Paulo é o excesso de veículos individuais. Mas Serra não estava atacando o transporte público em si. O que ele defende é que as vias da cidade já estão saturadas e mais ônibus só vão piorar o trânsito. Para ele, o investimento em transportes públicos deve ser concentrado em transporte sobre trilhos. Mas ele se esquece que nem sempre é possível levar trilhos para todas as partes da cidade.
Serra criticou as linhas de ônibus, mas não a grande quantidade de carros de passeio.
Aí entram mais alguns dados do engenheiro Horácio Figueira:
Tomando uma avenida média de São Paulo como exemplo, a av. Brasil, os gastos necessários para criar um corredor de ônibus na faixa da direita giram em torno de R$ 500 mil. Se fosse uma faixa à esquerda, sem interrupção pelo tráfego de carros, o valor subiria para R$ 10 milhões. Agora, se o investimento fosse feito para colocar em prática uma linha de metrô, o montante bateria os R$ 200 milhões. Por dia, as linhas de ônibus transportariam de 3 a 4 milhões, enquanto a linha de metrô daria vazão a 850 mil pessoas neste trecho. Transporte sobre trilhos é pelo menos 10 vezes mais caro do que uma faixa de ônibus e transporta 4 vezes menos gente, segundo Horácio Figueira. Um bom exemplo é Londres, onde os 1.500 quilômetros de metrô transportam metade dos passageiros de ônibus.
Veja, não se trata aqui de escolher entre um ou outro, mas de priorizar o que for mais adequado a cada situação.
O urbanista do Gehl Architects, Jeff Risom, defende que, do ponto de vista da mobilidade, a boa cidade é a que possui mais opções. “É a cidade que me oferece uma gama diferente de meios de locomoção para que eu possa escolher o que melhor atende minhas necessidades naquele dia”. O diretor do departamento de mobilidade da prefeitura de Amsterdam, Fokko Kuik, partilha dessa opinião. “Cada meio de transporte atende a uma necessidade específica”, explica. Na capital holandesa, as vias são divididas em 5 tipos diferentes, algumas só para pedestres, algumas para bicicletas e trens, outras para carros e ônibus, etc.
Em Londres, o pesquisador Yves Cabannes, da University College of London, é um defensor de políticas públicas que inibam o uso de carros e incentivem maneiras “mais inteligentes” de se locomover. “Sistemas de carros compartilhados e políticas públicas como proibir estacionamento em locais públicos ou aplicar pedágio urbano em áreas do centro expandido são passos inevitáveis para sanar o congestionamento de cidades como São Paulo”, disse ele.
Serra discorda. Para ele, o prefeito que tentar implantar pedágio urbano em São Paulo vai sofrer um impeachment.
Esse não é um blog partidário. Minha intenção não é influenciar seu voto com base em declarações ditas durante um debate. O foco aqui é debater planejamento urbano, e, principalmente, combater ideias velhas.
Por Flávio Massayoshi Oota, do Planeta Sustentável, extraído do Blog The City Fix Brasil, postagem de Maria Fernanda Cavalcanti
SÓ METRÔ SALVA ?????????????????????????????????
Por Carolina Delrivi
É inegável que o metrô é um meio de transporte eficiente e que atende a grandes demandas. No entanto, ele virou discurso batido como se fosse solução para tudo por parte de candidatos mal preparados que em vez de explicarem para a população que a necessidade é por transportes em geral e não de uma única forma de deslocamento, preferem simplificar os discursos. O Metrô ainda é o campeão de Ibope do Marketing Político
Entre churrascos e polêmicas da expansão metroviária, o fetiche pelo transporte subterrâneo pode obscurecer a diversidade de soluções que o desafio da mobilidade exige
Está nas rodas de conversa, nos debates da imprensa, nas salas de aula. Levante o tema da infernal mobilidade em São Paulo e é quase certo que alguém dirá que a solução é o metrô ou que o problema é a falta dele.
Diante da imobilidade da superfície, o transporte metroviário quase pontual, quase eficiente, quase sempre em movimento, embora não esteja livre do seu próprio caos, talvez se pareça com a antítese de tudo que está errado nos sistemas da cidade.
Mas essa premissa pouco questionada traz a reboque duas conclusões duvidosas: a de que o problema do trânsito pode ser revolvido com uma só cartada; e a de que se o transporte público tivesse qualidade, todos automaticamente deixariam seus carros na garagem, satisfeitíssimos.
O que essa fixação esconde é que nas grandes cidades do mundo, mesmo naquelas em que a malha metroviária é bastante satisfatória, o ônibus é invariavelmente o modo de transporte público mais usado. “Londres tem 1500 quilômetros de sistema metroviário e mesmo assim os ônibus transportam o dobro de passageiros. A Cidade do México tem cerca de 300 quilômetros de metrô e, mesmo assim, tem 70% dos passageiros no ônibus. São Paulo tem 280 quilômetros entre trem e metrô e, mesmo assim, tem 75% dos clientes do transporte público no ônibus”, afirma Adalberto Maluf, diretor da Fundação Clinton em São Paulo, que se tornou um especialista em transporte graças ao interesse da organização que dirige pelo tema das mudanças climáticas.
O motivo é que o ônibus, menos cultuado como solução de mobilidade, tem uma flexibilidade que o metrô jamais terá. É possível distribuir pontos por toda a cidade. É barato, a intervenção é bem menos severa. Mas uma cidade em que todo cidadão terá uma estação de metrô na porta de casa não existe. Por R$ 30 milhões o trem (mesmo preço de 60 ônibus articulados), e cerca de R$ 100 milhões, em média, o quilômetro de malha metroviária, simplesmente não dá pra fazer.
Maluf participou do Grupo de Trabalho de Transporte do Comitê de Mudanças Climáticas da Prefeitura de São Paulo e não esconde a frustração de passar essa mensagem pelo crivo dos gestores públicos: “os caras só pensam em metrô”.
Não se trata, obviamente, de recusar a expansão metroviária, mas de levantar a bandeira da multimodalidade e sobretudo de olhar para as melhores soluções de curto e médio prazos. Segundo Ciro Biderman, professor de pós-graduação em Governo e Políticas Públicas da Fundação Getulio Vargas, um governante que desejasse imprimir melhora perceptível na mobilidade paulistana em apenas quatro anos deveria se preocupar mais com os corredores de ônibus.
“Há muitas soluções importantes, São Paulo deve ter metrô, mas como a gente não fez o quando deveria ter feito, o custo hoje é elevado demais. A melhor opção de médio prazo seria um sistema de ônibus rápido, como o de Curitiba e Bogotá”. Isso corrigiria duas falhas importantes dos corredores atuais: a carência de pontos de ultrapassagem, que faz com que os ônibus percam tempo disputando espaço com os carros e entre si, e a falta de entradas em nível iguais às do metrô, que otimizam o tempo do embarque.
Pode parecer apenas um detalhe, mas se cada passageiro demora cinco segundos para subir os degraus do ônibus, em cada parada perdem-se de 30 a 40 segundos, na melhor das hipóteses. “Se essas mudanças fossem aplicadas, combinadas à segregação total, o sistema poderia operar a 25 quilômetros por hora em média. Hoje, no horário de pico, gira em torno de dez quilômetros por hora”, estima Biderman.
Que caia do céu
Então está combinado: no dia em que São Paulo tiver oferta e conforto no transporte público, você deixa de usar o carro? Novamente, é recomendável observar a trajetória de outras grandes cidades do mundo. A lista é extensa: Londres, Paris, Barcelona, Nova York, Seul, Bogotá… Nenhuma dessas cidades conseguiu aliviar os congestionamentos sem restringir o uso do carro ou encarecer o uso.
Freud explica. Neste caso, não nos referimos à psicanálise, mas à psicologia econômica, ou economia behaviorista, da qual já tratamos aqui e aqui. Esse campo de conhecimento vem comprovando algo de que você já desconfiava faz tempo: as pessoas não são tão racionais assim. É possível ter todos os elementos para uma tomada de decisão ponderada e mesmo assim seguir na direção contrária. Velhos hábitos são difíceis de mudar e a inércia é frequentemente mais confortável que a mudança.
O remédio está no que os psicólogos chamam de paternalismo light. Um empurrãozinho para a escolha certa. No caso da mobilidade, isso inclui pedágio urbano, estacionamentos mais caros, menos vias e a vagas disponíveis para carros.
O desejável, coletivamente, é que uma ambulância ou um carro de bombeiros consiga trafegar na velocidade necessária às seis da tarde porque as pessoas que precisavam se deslocar para o centro escolheram outras combinações de transporte. Certo como dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço, a cidade não consegue comportar os desejos automotivos individuais de 10 milhões de habitantes.
Ok, demos uma tremenda volta do metrô até o carro. Mas essas duas questões são bons exemplos de acordos tácitos que vão se formando em torno de análises pouco elaboradas. Para a mobilidade, e para os grandes desafios da vida urbana, não há super-heróis. Só o debate salva.
Carolina Derivi é colunista do Planeta Sustentável
Comentários
bom pelo que vi JOSÉ SERRA será candidato à prefeito e o EDUARDO JORGE será seu vice, e como conheço o EDUARDO JORGE, o meu voto vai para o EDUARDO JORGE e não PRO SERRA.
acoooorda Serra e para de falar BOBAGEM!!
Como manipular e distorcer a verdade, por jose serra. Cortar linhas sobrepostas é necessário para não engarrafar, mas isso só se tivéssemos uma rede decente de corredores e terminais.
As eleições estão aí, se ele ganhar teremos que aguentar esse atentado contra as políticas públicas por mais 4 anos.
“Decente”?!
Só se TIVÉSSEMOS uma rede.
Dá uma sensação muito ruim nos modais públicos coletivos:
– Metroferroviários posam de vítima: que fazem o possível mas com tanto usuário assim não dá. Tanto quem usa como as cias. públicas sabem que vários pontos importantes nunca são atendidos.
– Ônibus assumem cada vez mais os interesses dos barões da cias. e dos políticos. Montes de linhas inúteis, montes de subsídios públicos, tarifas altas. Planejamento e corredores ignorados.
Serra?
Gastou 1,5 bilhão a toque de caixa pra encher Marginal Tietê de pistas, impermeabizando o solo, reduzindo espaço para metroferroviários e ignorando corredores para ônibus. Resultado: os mesmos enormes congestionamentos.
por isso o “se tivéssemos”. Não temos nem uma rede para ser ou não decente.
Não tenha duvida de que TODOS os candidatos, terão discurso unico, quando a transporte e mobilidade, citando que o transporte metroferroviário será a unica solução capaz de resolver os problemas de trânsito nas grandes metrópoles. Sugiro que todos comecem a acordar pra vida e pararem com essa conversa. O METRÔ NÃO É, NUNCA FOI E NÃO SERÁ O SALVADOR DA PÁTRIA.
Enquanto esses governantes continuar fazendo o usuário pegar 3 ônibus para chegar a um destino que ele utilizava apenas um o cidadão vai continuar usando o carro.
Vamos por partes, o Metrô é sim eficaz se bem planejado e que atenda acima de tudo regiões centrais e sejam “abastecidos” por outros meios de transporte, os ônibus podem sim fazer este papel de levas as pessoas até estações de metrô, porem metrô de São Paulo já está saturado se colocarem mais linha de Metrô só iremos super lotar cada vez mais as linhas azul e vermelha, pois cortam a cidade de norte a sul e de leste a oeste. Mas se colocar-mos corredores eficazes para os ônibus e veiculos com grande capacidade de transporte, vamos dividir os passageiros, e todos nós que conhecemos as empresas de ônibus da capital sabemos que o SR.Ruas e seu grupo tem condições de aumentar a capacidade de transporte de passageiros, porem o atual prefeito esteve preocupado em fundar se partido e não em administrar a cidade e ainda cumprir suas promessas de campanha.
Um outro dado importantíssimo, muitos dos carros que entopem a capital estão com Documentação vencida, impostos atrasados e ainda sem fazer o Controlar, sugiro que os governantes desta cidade tirem a bunda de suas poltronas, parem de trabalhar pouco e ganhar muito e façam leis que apreendam estes carros, e coloquem blitz nas ruas para tirar estes veiculos irregulares, claro que isso somente não resolve, mas teremos ai pelo menos 20% de carros a menos nas ruas. E quem não regularizar sua situação em 30 dias seu carro vira panela e outros materiais reciclados.
mas o”escolarizado”e”bem informado”eleitor de São Paulo,vai votar nesse careca.por 2 motivos:odeiam PT e por ser o”candidato da imprensa”!
é a personificação do individualismo em forma de candidato.enquanto o mundo diz q não é pra por mais carros de passeio nas ruas,o careca diz exatamente o contrario.mas,com esse discurso Ádamo,vai ganhar tranquilamente as eleições para prefeito de São Paulo.o paulista gosta desse individualismo!
Pegou no ponto certo. Metro e otimo mas nao e a unica solucao e nunca sera. PT, PSDB, PSD, DEM parem de brincar com o povo e venderem ilusoes. Nao da para por metro na cidade toda! Por causa de declaracoes e promessas como desse inconsequente do Governo de Sao Paulo as pessoas comecam a pedir metro onde nao da, onde precisa passar microonibus porque nem o onibus normal passa. E que e mais facil criar ilusao que explicar e criar solucao. Colocaram o onibus em segundo plano, como se fosse um transporte de menor valia. O onibus nao e do passado. E solucao para hoje e amanha junto com o metro. Mas estes irrrsponsaveis no poder deixaram o sistema de onibus sucatear porque so deram privilegio ao carro. O onibus e injusticado como modal. Pelo.amor de Deus senhor Jose Serra fale que o excesso de carro e que trava o transito e nao linha de onibus. Ou sera que a sua classe e o eleitorado que vc privilegia nao deixariam o carro de nenhim jeito? Agora entendo porque vc prefere criticar as linhas de onibus e nao o excesso de carros. Serra nao seja burro nao da para expandir trilhos para todas as partee. Eleitor nao seja burro…
Fácil falar, difícil resolver…péssima qualidade do serviço, má remuneração e preparação de motoristas, etc. Dia após dia vemos reclamações dos usuários a respeito do transporte público em São Paulo, assim como em diversas outras cidades, ou seja, isso não é exclusividade apenas de nossa capital.
É lógico que o motorista deixaria seu carro em casa se as mazelas atuais fossem resolvidas, mas isso só se consegue combatendo essa máfia que atualmente controla as empresas de ônibus. Serra não está errado ao afirmar que mais ônibus nas ruas é uma solução equivocada, pois na atual conjuntura, com cada vez mais automóveis circulando devido a ineficiência do transporte público, isso é uma grande verdade. Mais Metrô não é produtivo? Desculpem, mas aí precisa ocorrer investimento sim, a impressão que tenho é que tem gente aqui defendendo a paralização de investimentos nesse setor.
Resolvendo a equação melhoria do transporte público em geral (ônibus, Metrô) e a redistribuição da cidade em pólos industriais (a partir de incentivos) começaremos a ter uma luz no fim do túnel.
Amigos
Não ví nenhuma proposta nova sobre transporte de nenhum dos candidatos.
O que falou Serra naquele dabate foi uma situação peculiar ao assunto que travavam, do qual só sabemos parte, e não nos permite julgar pela unica ótica que nos deram.
Tá na cara que a estatistica tambem não atende aos objetivos da nossa necessidade, que deverá ser sempre dentro dos critérios das pesquisas de origem e destino dos usuários, e daí partir para o modal adequado.
No exemplo acima sitado da Av. Brasil (SP) seria um segmento auxiliar de transporte, por correr entre a Av. Paulista e a Av. Faria Lima, de forma paralela, e usado atualmente de forma parcial em sua extensão por linhas convencionais de onibus. Não tenho ideia do que diria a pesquisa de origem e destino, porém, só consigo imaginar naquele espaço faixa exclusiva para onibus em seus trechos mais carregados.
Sobre investimentos na Marginal do Tiete, realizados por Serra enquanto Governador do Estado, tem o merito de auxiliar a transposição da Capital por veículos diversos oriundos das rodovias do interiror de S.Paulo e do Sul do Pais com destinos as Rodovias Fernão Dias e Dutra/Ayrton Senna, enquanto não dispunha o Governo do Estado dos recursos para a Construção completa do Rodoanel, permitindo que maior numero de veículos deixassem de circular pela região central da cidade. Não podemos misturar os assuntos.
O Transporte por onibus é, e sempre será, o sistema de melhor aplicabilidade nas regioes urbanas do mundo, devido ao baixo custo e as variadas opções que permite. Só precisa de INTERESSE POLITICO para gerir de forma a ATENDER O POVO.
Vamos acompanhar os debates sobre transportes que ocorrerão entre os candidados, com foco na nossa cidade.
Jair
Me permita discordar: a obra da Marg. Tietê comprovou a duração de 6 meses que vários especialistas prometeram. As novas pistas servem, hoje, para maiores congestionamentos e os caminhões – como todos apostavam – foram mandados embora delas. De quebra, Rodoanel Oeste entupiu de vez, já que os caminhões foram forçados a utilizá-lo para atingir Dutra/Ayrton Senna via Jacu Pessego. Cadê a ligação Sul-Sudeste?
Concordo muito que os debates são boa oportunidade para conseguir compromissos dos candidatos com a mobilidade.
Luiz Vilela
A respeito do congestionamento da Marginal Tiete, que embora sem os caminhoes (horário de Pico), foi ocasionado pela imedita transferência dos veículos que transitavam pelas áreas mais centrais da cidade, que antes fugiam das marginais, igualmente aconteceu com a Av. dos Bandeirantes, que sem os veículos pesados também atraiu maior número de veículos que antes transitavam por outras vias.
Quanto a opção pelo rodoanel, ela é ótima, e dou exemplo:
As l6,30 horas saindo da Rod Raposo Tavares KM.12,5, até a Rod Ayrton Senna, pela marginal levamos de 2 a 2,30 horas e rodamos 50 km. enquanto pelo rodoanel-Sul levamos de 1,00 a 1,15 hora rodando 130 km. aproximadamente.
Em outros horários (que não o final da tarde) a diferença não compensa usar o Rodoanel.
Jair
Considero que Marg. Tietê já tinha muitas pistas; construiram outras mais e segue – muito – insuficiente. Concordo com o deslocamento dos usuários do centro pra ela, mas compromete o deslocamento Sul-Sudeste do país, só para paulistanos poderem evitar o centro.
Muitos defendem a Rota Sul que você menciona. Em termos de desgaste de caminhões diesel (e sua poluição inerente) vá lá que seja o grande aumento de deslocamento afastando-se do centro. Não concordo, porque Rodoanel Sul suporta (Jacu Pêssego não sei) mas Rodoanel Oeste, claramente não! Governo faz marginais em Carapicuíba e Osasco, mas me parece que não conseguirão resolver os congestionamentos diários.
Como dizia minha velha e sábia Tia (que Deus a tenha) “A língua é o chicote da bunda!”.
Adamo queria parabenizar as duas reportagens . São maduras e trazem as questões principais para enfrentar a crise de mobilidade no país.
Seria bom os candidatos conhecerem a Lei 12587 da Política Nacional da Mobilidade Urbana sancionada em 3 de janeiro de 2012 e em vigor desde o dia 12 de abril onde está explicito que o Estado brasileiro reconhece a falência da política pública -oculta e nunca explicita- de universalizar o uso e o acesso ao automóvel nos investimentos públicos e na privatização para este mesmo modal a via pública. A Lei reconhece essa falência ao definir em seus capítulos a prioridade de investimentos e gestão público primeiramente ao transporte não motorizado (modo a pé:calçadas e bicicletas:ciclovias, ciclofaixas), depois a prioridade é o transporte público e em terceira prioridade os automóveis. A mesma lei afirma também que devem ser retirados privilégios dos automóveis na apropriação do sistema viário deixando para ele no maximo os 30% que lhe corresponde da demanda dos deslocamentos. Logo está lei diz que os governos não podem mais construírem vias e viadutos só para carro em áreas urbanas e também que deve rever os usos atual do sistema viário que em São Paulo é de 90% em vias que circulam ônibus e menos de 1% de considerarmos todo o sistema viário da cidade.
Assim concordo com os articulistas que é urgente rever a gestão da circulação dos automóveis na cidade com restrição de estacionamentos nas vias públicas e disponibilizando esse espaço viário para construir calçadas, ciclovias e faixas exclusivas de ônibus, tornar os estacionamentos uma política pública reduzindo drasticamente e taxando nas áreas centrais e incentivando junto aos estações de sistemas metroferroviários e de corredores exclusivos de ônibus, essas propostas também fazem parte da Lei 12.587 e que poderíamos aprofundar em outra ocasião.
Obrigado Nazareno e demais amigos.
Analisando sem paixões digo. SERRA FOI CERTO AO DIZER QUE MAIS ÔNIBUS NO CONGESTIONAMENTO NÃO RESOLVERIAM A MOBILIDADE — FOI CERTO, MAS TAMBÉM FOI ERRADO.
Pois como todo o político, que tem uma responsabilidade de formador de opinião, ele deixou esta responsabilidade de lado e tratou do tema de forma SUPERFICIAL..
O que me irritou é que Serra criticou o ônibus, mas não disse que a culpa desses congestionamentos é do excesso de carros particulares por causa da INÉRCIA EM POLÍTICAS PÚBLICAS SOBRE MOBILIDADE. Será que Serra teria coragem de bater de frente com o excesso de carros particulares, sendo que a classe que ele defende de verdade dificilmnente deixaria o veículo próprio em casa????? Ele (OU QUALQUER UM, INCLUSIVE O GOVERNO DOS COMPANHEIROS) peitariam montadoras que vendem carros como pastel na feira?
È óbvio que o Metrô é EXCELENTE, mas não é e nunca será a SOLUÇÃO PARA TUDO.
Metrô não é Jesus, não faz milagre e nem é Onipresente.
O sistema de ônibus foi sucateado por causa dessa política de descaso aos transportes públicos, como o trem e os bondes foram sucateados nos anos de 1950.
O ônibus não é um transporte de demérito, se for bem operado em corredores em corredores ou em vias ao menos decentes.
Mas explicar isso, que o ônibus é ainda solução e não dá para colocar metrô em toda a cidade, será que rende bons discursos de campanha?????????
Claro que não E assim, com discursos superficiais, PT, PP, PSDB, DEM, PSD, PMDB, Arena, MDB, republicanos, monarquistas, José de Anchieta, Príncipe Regente, vem enganando e formando de maneira errada a opinião pública até agora há pelo menos 512 anos, seis meses, 18 dias 14 hora 06 minutos 32 segundos.
Falou tudo.
Pra quem se interessar, tem um livro de uma urbanista da FAU chamado “Folha explica: São Paulo”, que analisa a formação de São Paulo como metrópole, o processo histórico e como ele predomina e nos afeta até hoje.
e a este q vos fala tambem me irritou.mas,é como falei e os amigos aqui se esquivaram(tiraram da reta).o careca só olha pra quem tem carro.pois o mesmo(com a imensa ajuda da imprensa paulista e de boa parte da sociedade)acha q onibus é coisa de ralé(pobre)!
Nessa história toda os vilões são os carros de passeio. Não existe o modal Salvador da Pátria. Existem vários modais que atuam em parceria
Veja o descaso desses caras sem visão….o terminal sacomã é um exemplo….a demanda dos usuarios nessa região está entre o ipiranga e a maior parte no centro de são paulo, porém o modal que substitui as linhas nãos faz o percusso da demanda ou seja avenida nazaré, avenida dom pedro…..sendo o usuario prejudicado e optando pelo veiculo particular…pois de acordo com o site da sptrans o Nº de passgeiros aumentou, porem o que ocorreu foi uma redução do Nº de passageiros e aumento do transito….mostrando que a politica de seccionamento se nõa for bem planejado e se for apenas para se lucrar mais, prejudica a população,,,é o que ocorre em são paulo, ocasionando a troca do onibus pelo carro particular..
Esse exemplo nao considera o fator tempo ( carro e mais ágil e ocupa menos tempo o espaço), que muitos ônibus passam vazios ( em muitos bairros isso acontece o dia todo), corredores sao uma sub utilização da via que fica ociosa. Como os ônibus sao veículos lentos na sua essência o ideal era que os carros pudessem trafegar no corredor mas nao o contrario, pois gera congestionamento. Veja a Avenida Roque Petroni antes do corredor de ônibus nao tinha transito, agora tem! O metro e uma alternativa pois as pessoas nao deixam o carro em casa para pegar ônibus, pois o povo e mt mal educado e o transporte ruim. Por pior que seja o transito andar de ônibus e pior. Deveriam haver microônibus executivos, com ar, LCD e preco mais caro ligando por exemplo Vila Olímpia, moema, campo belo a região da berrini.
O modo de transporte deve estar adequado à necessidade da demanda.Uma cidade como São Paulo mais aregião metropolitana precisa de muito mais metrô do que tem hoje.Tem estudos que apontam para cerca de 450km de metrô pesado,além de uma rede de trens de cerca de 300km ,mais monotrilhos, VLTs e corredores de ônibus,considerando um horizonte de 20 anos.Isso não significa ter o metrô na porta de casa,como alguns dizem.O ônibus vai continuar importante,mas apenas como alimentador do sistema de metrõ e trens.Sendo assim, o Serra está certo,neste quesito.O custo vai ser alto (R$ 150 bi ou mais),mas vai ter que encontrar uma solução que passe pela vinculaçãode recursos do IPVA,pedágio urbano( e nisso eu discordo do Serra),recursos da CIDe,investmentoss da prefeitura,PPPS,governo federal,empréstimos externos.A perda com engarrafamentos chega a cerca de R$ 30 bilhões anossegundo estudos. Se reduzirmos para R$ 20 bi/ano, em 15 anos se paga o investimento.Os corredores de ônibus em São Paulo são engarrafados, porque são muitos ônibus no mesmo corredor.Isso ocorre porque a demanda é para metrô.Assim,coloca-se mais e mias ônibus no corredor9os articulados não dão conta ) e ele engarrafa.Quando podem ,as pessoas compram carro.Isso ocorre nos corredores radiais( Av 9 de Julho,Av Santo Amaro,por exemplo).Já Corredores do tipo Jabaquara,ABC, São Mateus funcionam melhor porque distribuem um fluxo entre linhas radiais e são adequados à demanda da região em que operam.
No mais,temos que tomar cuidado com análise de consultores,pseudourbanistas e políticos, que estão a serviço do lobby dos fabricantes e operadores de ônibus e que dsitorcem os dados,inclusive de capitais estrangeiras.Essa rapaziada não brinca em serviço.Em Curitiba eles sentam na mesma mesa e não deixam o metrô andar.O sistema de lá já não funciona tão bem,porque a cidade cresceu demais e já estão falando em fazer a primeira linha de metrô,se conseguirem derrotar esse lobby.
Abaixo,transcrevo um artigo escrito em,2010 sobre a questão de Curitiba que pode servir para os debates
Metrô de Curitiba: por que a sociedade
não fica com o lucro?
Valter Fanini, presidente do Senge-PR, analisa a evolução do sistema do transporte coletivo de Curitiba e vê uma boa nova na chegada do metrô. Mas operação privada pode repetir problema do pedágio nas rodovias, alerta
É inegável que a prefeitura de Curitiba, a partir dos anos 1970, estruturou uma eficaz rede de transporte coletivo de passageiros por ônibus. Para isso, pôs em marcha uma seqüência de intervenções que resultou no que hoje é a Rede Integrada de Transporte (RIT) ainda vista como referência no País e mesmo fora dele. É também inegável que em alguns momentos tais intervenções se anteciparam à demanda e solucionaram questões operacionais do transporte. Tome-se como exemplo a introdução dos corredores exclusivos para ônibus, em 1974, quando ainda não havia competição severa por espaço entre o transporte coletivo e os automóveis.
Ainda assim, sabem todos aqueles que discutem as questões do transporte na Grande Curitiba que, já em meados da década de 1990, o modelo operado exclusivamente por ônibus chegara ao limite de sua capacidade em seus principais corredores. O sistema não acompanhara o rápido crescimento demográfico de Curitiba e dos municípios do entorno.
Novas intervenções, como os ônibus ligeirinhos, que operam fora das canaletas exclusivas e atendem deslocamentos de longo percurso, e a entrada em operação dos biarticulados, deram sobrevida aos corredores radiais de transporte operados por ônibus.
Em 2000, surgiu a ideia de se implantar um corredor de ônibus ao longo do trecho urbano da BR-476 (antiga BR-116). A ideia era retirar do corredor Rui Barbosa/Pinheirinho os passageiros que saíam do extremo sul do trecho com direção ao Centro da capital. A isso seguiu-se uma mudança no zoneamento da BR-476, que autorizou o adensamento urbano ao longo da rodovia e batizou-a de Eixo Metropolitano que agora a prefeitura transforma numa avenida, rebatizada Linha Verde. Entretanto, a ampliação do número de usuários de automóveis nos últimos anos complicou as tentativas de deslocar parte dos passageiros que viajam em corredores de ônibus já saturados para o sistema viário compartilhado com o automóvel.
A explosão na frota de carros de Curitiba tornou muito onerosa a operação dos ônibus que compartilham as vias caso das linhas convencionais, interbairros e dos ligeirinhos. Isso obrigou o retorno da estratégia de concentrar a oferta de transporte em corredores, utilizadas nas décadas de 1970 e 80, como maneira de reduzir o conflito com o transporte individual e aumentar a velocidade média do sistema. Abandonou-se assim, a ideia de descon-centração inaugurada com a implantação das primeiras linhas do ligeirinho. E tornou-se obrigatória a utilização de modelos de alta capacidade, notadamente o metrô.
Aqui, é oportuno lembrarmos que a adoção do transporte sobre trilhos nos corredores de Curitiba sempre teve grandes adversários. O primeiro deles, sem dúvida, é a falta de recursos financeiros para a execução de intervenções de grande porte, inescapáveis na construção de um sistema de metrô. O segundo, não menos poderoso, é o lobby que pressiona pela manutenção do ônibus como modal exclusivo de transporte na Grande Curitiba mesmo com os fatos que apontam para o esgotamento de sua capacidade.
Quem quer que mergulhasse nas atividades de tal lobby provavelmente encontraria reunidos os empresários que operam o sistema, fabricantes de ônibus e carrocerias, alguns técnicos e urbanistas. Colocando a paixão e a vaidade acima da razão, defendem o modelo que criaram, veem o transporte sobre pneus em corredores exclusivos de forma dogmática, vendem mundo afora a ideia de que criaram uma modalidade de transporte urbano capaz de superar qualquer outra em quaisquer condições, em qualquer cidade do planeta. Verdade é que tal lobby até bem recentemente impediu que sequer se cogitasse a implantação do metrô nos corredores de transporte de Curitiba.
A atual administração do município, reconheça-se, começou a remover tais barreiras em 2005, quando a prefeitura e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) realizaram estudos de viabilidade técnica e econômica da implantação de uma linha de metrô de 22 quilômetros no corredor norte-sul. O estudo demonstra o óbvio que o metrô no corredor norte-sul é altamente viável tanto do ponto de vista técnico, de engenharia, como no aspecto econômico, e traz enormes vantagens à estruturação da cidade.
O anuncio da implantação do metrô no corredor norte-sul é um primeiro e importante passo. Ele representa um compromisso político da atual administração em romper com as forças que pretendiam eternizar os ônibus como modal exclusivo do transporte coletivo na Grande Curitiba. No entanto, há duas questões no horizonte quem irá financiar as obras e de que forma o metrô será operado.
Pelo alto custo da implantação e pela abrangência territorial, os metrôs de todas as metrópoles brasileiras são responsabilidade solidária das três esferas do Poder Executivo. Ou seja União, governo do estado e prefeitura devem unir forças para tirar do papel um projeto desse porte. Curitiba, até agora, é notável exceção. Anuncia-se, por enquanto, uma parceria entre o município e o governo federal nas obras civis e na construção da via permanente, e a entrada do setor privado no fornecimento dos trens o que indica que a operação do metrô curitibano será privada.
Causa estranhamento a ausência do governo do Estado do Paraná nesse empreendimento, já que o metrô faz parte do conjunto de infra-estruturas de interesse metropolitano. Ou seja ele terá impacto no transporte de toda a Região Metropolitana de Curitiba.
Além disso, o modelo privado de operação pode reproduzir o que vemos nas rodovias paranaenses em que a sociedade arcou com os custos de implantação das vias e o setor privado tomou para si a exploração dos serviços, num processo de espoliação financeira que ocorre a despeito da vontade de governantes, do Poder Judiciário e da sociedade.
Me parece muito mais razoável e bem menos arriscado para a comunidade que a implantação total do metrô fique a cargo do município de Curitiba, do governo do estado e da União, e que a operação seja pública. Para isso, temos a Companhia de Urbanização de Curitiba (Urbs), que já administra a operação do transporte na Região Metropolitana.
Com recursos a fundo perdido da União, estado e município para a implantação, o metrô no eixo Norte-Sul terá alto retorno financeiro apenas com a tarifa cobrada dos usuários. Tal rentabilidade pode ser usada como subsídio cruzado no sistema, cobrindo áreas de operação deficitária, em vez de ser transformada em lucro para empresários privados.
Ao mesmo tempo, se faz necessário reformular o papel da Urbs. Ela deve se transformar definitivamente numa empresa de abrangência metropolitana, habilitada legalmente a gerenciar toda a rede de transporte da Grande Curitiba. O retorno financeiro da operação do metrô daria independência financeira à Urbs, tornando-a uma empresa auto-sustentável financeiramente.
Temos diante de nós duas opções. A primeira é a reprodução de uma conhecia formula de socializar custos e privatizar lucros, em que o poder público constrói o metrô e a iniciativa privada fica com os lucros da sua operação. Na segunda, vemos os poderes públicos municipal e estadual assumindo conjuntamente a responsabilidade de implantar um sistema de transporte metropolitano e administrá-lo com uma empresa de abrangência metropolitana.
A urgência no início das obras que pode ser agravada pela confirmação de Curitiba como sede da Copa do Mundo 2014 não pode servir como motivo para não discutirmos tais opções. É preciso que as discutamos profundamente. Pois seus impactos serão imensos e duradouros.
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Corredor de ônibus não é pra ser só alimentador. Só que pra ele ser bem feito e eficiente, o prefeito tem que ter coragem. No Sto Amaro – 9 de julho – Centro, por exemplo, perde-se todo o tempo que ganhou com o corredor em pequenos trechos onde o corredor acaba só pra não deixar uma faixa só para os carros. Ou em semáforos mal programados que não priorizam a fluidez dos ônibus. Cruzamentos com grandes avenidas tinham que ser desalinhados. E a troncalização teria que ser bem feita e não aleatoriamente como ocorre em São Paulo.
O Inajar – Rio Branco – Centro também está longe de estar no limite. Não tem ultrapassagem nos pontos e nenhum biarticulado em operação.
Num município servido por trilhos metropolitanos, corredores de ônibus devem sim, a princípio, serem alimentadores destes trilhos. É falha gritante na RMSP.
Por outro lado é válida a implantação de corredores nos locais de demanda não plenamente estabelecida e/ou onde metroferroviários não são realizáveis a curto e médio prazo.
Rio de Janeiro, ainda que tenha demanda de transporte público bem maior que a oferta, vem mostrando coerência entre os modais na expansão de sua rede. Poderá assumir o lugar de Curitiba como exemplo de transporte público bem resolvido.