Censo do IBGE: A importância do pensar metropolitano nos transportes?

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Tempo de deslocamento do brasileiro da casa para o trabalho ainda é grande e faz as pessoas perderem saúde, qualidade de vida e dinheiro, de acordo com o IBGE. Além dos deslocamentos nas cidades, um aspecto revelado pelo Censo é a necessidade de as políticas de transportes terem uma visão metropolitana. O número de pessoas que se deslocam de uma cidade a outra para trabalharem é grande. Há exemplos bem sucedidos de corredores de ônibus e soluções que integram as cidades, mas de uma forma geral, as políticas de transportes ainda são vistas isoladamente por cada município e faltam sistemas que interliguem as cidades. Foto: Adamo Bazani

Brasil precisa investir mais em transportes metropolitanos
Constatação é do Censo do IBGE. São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador são os piores municípios. Transportes metropolitanos são os que mais precisam de atenção

ADAMO BAZANI – CBN

Tempo é dinheiro, como revela a conhecida frase. Mas não é só isso. Tempo é saúde, tempo é qualidade de vida, tempo é ficar com a família, tempo é descansar, tempo é estudar.
E é justamente o tempo dos brasileiros que tem sido roubado pela carência de investimentos em transportes públicos de qualidade.
Pode-se concluir que roubando tempo da população, o excesso de veículos que causa congestionamentos usurpa todos os outros aspectos citados anteriormente: saúde, qualidade de vida, família, descanso, educação.
Isso mostra que investir em transportes coletivos que tenham a qualidade para convencer o cidadão a deixar o carro em casa é também poupar recursos de forma inteligente de outras áreas, como saúde, por exemplo. O trânsito leva mais de 1 milhão de pessoas por ano aos hospitais nas principais capitais brasileiras, seja por conta de acidentes, problemas respiratórios, estresse, hipertensão e dores musculares.
O Censo do IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, realizado em 2010, teve mais resultados divulgados na última semana de abril.
Os números em relação ao tempo de deslocamento dos cidadãos da casa para o trabalho são sentidos na pele dos brasileiros todos os dias, mas quando colocados no papel, impressionam ainda mais.
As três piores cidades brasileiras em relação ao quanto a população demora para ir e vir são nesta ordem: São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador.
Na Capital Paulista, 25,1% dos moradores necessitam diariamente de um prazo de uma a duas horas para saírem de um ponto e irem para outro. Ainda em São Paulo, 5,87% das pessoas demoram mais de duas horas.
No Rio de Janeiro, o número da população que demora entre uma e duas horas para se deslocar é de 21,34% e acima de duas horas, mais de 4%.
Já em Salvador, o trânsito e a falta de investimentos em transportes coletivos consomem entre uma e duas horas por descolamento diário de 19,46% das pessoas e de 2,57% acima de duas horas.

CORREDORES DE ÔNIBUS METROPOLITANOS:

Além dos números de cada cidade, chama a atenção o tempo de deslocamentos de caráter metropolitano, ou seja, de um município para o outro.
De acordo com estes dados do IBGE, 10,1 milhões de brasileiros moram em uma cidade e trabalham em outra, representando 11,8% do levantamento. E demoram muito tempo para se deslocar.
O número deve ser levando em consideração e representa um grande desafio.
Na grande maioria das vezes, quando se fala em política de mobilidade, ainda se invoca as cidades resolvendo seus problemas localmente.
Mas há muito tempo, os limites entre os municípios são apenas imaginários: fruto do crescimento da população e da forma de ocupação urbana.
È comum a cena de uma pessoa estar numa avenida e repentinamente mudar de município, mas continuar na mesma avenida.
E o país, revela a pesquisa, é carente de modernização de transportes coletivos entre as cidades.
A falta deste tipo de investimento resvala em situações que não podem ocorrer mais, como rivalidades político-partidárias entre municípios vizinhos, questões territoriais e falta de uma visão metropolitana.
Os exemplos positivos e os negativos em relação à necessidade de mais ligações entre cidades diferentes não faltam.
Em São Paulo, o metrô, apesar de ser de responsabilidade do Governo Estadual, é de serviço essencialmente municipal. Recentemente, o Governo de São Paulo anunciou que está previsto para 2015 o metrô ir além dos limites da Capital Paulista. Mas a informação é contestada com razão pelos especialistas em transportes, pois esta expansão na verdade se trata do monotrilho do ABC, entre São Bernardo e a Capital Paulista. Ocorre que monotrilho não é metrô. Sua capacidade de atendimento é bem mais reduzida, apesar dos custos de implantação não serem baixos.
Os corredores de ônibus metropolitanos são considerados exemplos de soluções eficientes, de baixo custo e flexíveis. Essa flexibilidade permite que o sistema de transporte não seja engessado, isto é, pode ser alterado de acordo com a demanda e as novas necessidades. É muito mais fácil e respeitoso ao dinheiro público fazer alterações e criar novos ramais num corredor de ônibus que num modal que exija mais estrutura.
Exemplo de ligação metropolitana que possui bom resultados, é o corredor ABD, que liga o bairro de São Mateus, na zona Leste de São Paulo, até o bairro de Jabaquara, na zona Sul da Capital Paulista, passando pelas cidades de Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema.
Na mais recente pesquisa sobre a imagem do transporte feita pela ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, o corredor conseguiu melhor avaliação por parte da população até mesmo que o metrô.
O sistema, operado pela empresa Metra, transporta mensalmente, 7,5 milhões de passageiros em ônibus articulados, de 15 metros, convencionais, híbridos e trólebus, que auxiliam na redução da poluição.
Curitiba é outro exemplo da importância de pensar os transportes de forma metropolitana. A cidade, de acordo com o IBGE, é um dos municípios cujos índices de tempo de deslocamento em comparação à quantidade de população são os que apresentam resultados mais positivos. Demoram entre uma e duas horas para se deslocarem 9,97% das pessoas. Mais de duas horas, apenas 0,87%.
O sistema de transportes de Curitiba é pioneiro em corredores de ônibus do tipo BRT – Bus Rapid Transit, que oferecem prioridade total aos transportes públicos e mais conforto e rapidez na hora do embarque e desembarque com as famosas estações tubo. Ocorre que desde os anos de 1980, os transportes não são pensados apenas para Curitiba, mas para a região metropolitana. A RIT – Rede Integrada de Transporte – permite um mesmo gerenciamento e padrão de qualidade para linhas de ônibus que servem a capital paranaense e os municípios da região metropolitana.
Com a expansão da chamada Linha Verde, corredor de ônibus mais moderno ainda, para o Sul no Paraná, com destino a Fazenda Rio Grande, após a duplicação da BR 116 no trecho, o olhar metropolitano sobre os transportes deve se aperfeiçoar e o tempo de deslocamento vai cair sensivelmente.
O perfil das cidades mudou. As economias estão cada vez mais interdependentes e é persistir num erro cada administrador local pensar em transportes apenas com vistas para sua cidade.
As formas de deslocamentos mudaram e se não há mais barreiras físicas entre as cidades, para que insistir em manter as ideológicas e políticas prejudicando a tão necessária concretização de uma política de transportes metropolitanos?
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

4 comentários em Censo do IBGE: A importância do pensar metropolitano nos transportes?

  1. Felipe Slobodzian // 28 de Abril de 2012 às 19:08 // Responder

    Curitiba está pensando cada vez mais na RIT de uma forma metropolitana . Prova disso é a extensão da Linha Verde até FRG e a extensão do Eixo Boqueirão até SPJ . Além disso até 2014 as cidades de Colombo e São José estarão completamente integradas a RIT . E ainda já se estuda a extensão da Linha Verde até Colombo .

  2. Metrô metropolitano (até rima!) inicial não seria a 4 Amarela em Taboão da Serra?

    Realmente, as capacidades dos monotrilhos ao redor de 50.000passageiros/hora/sentido são menores que Metrô pesado, mas muito adequadas para conexão/interligação destas linhas. No momento sobram opiniões apaixonadas, desde os que dizem que monotrilho não é transporte público como os que não só consideram natural atingir a capacidade alegada como a consideram “alta capacidade”. Os fatos mostram o monotrilho do “parquinho” Disney carregando mais de 250.000passageiros/dia/sentido, mas ainda não existe monotrilho de 48.000passageiros/hora/sentido como nosso Metrô 2 em construção.

    Entendo que a importantíssima função de conectar linhas metroferroviárias pesadas pode ser bastante bem cumprida por BRT nos bairros mais distantes do centro, onde a densidade populacional ainda não é crítica.

  3. e outra:mudar a cultura do Brasileiro.ODEIA coletivos mas endeusa o individual.tambem com uma imprensa”futebolistica”feito essa.q vive até hoje endeusando o individual e odiando o coletivo,até eu fico retardado.não tem pra onde correr.as cidades(infelizmente Recife está fora desse contexto)estão partindo para onibus BRT e Metrô.se não,vamos parar de vez!

  4. O corredor ABD (São Mateus – Jabaquara) foi bem avaliado no ano passado, mas se eles utilizarem a extensão Diadema – Morumbi, a avaliação vai cair drasticamente! Demorar mais de 50 minutos para ir de São Bernardo até Jabaquara cansa demais, há mais de 30 paradas, o correto é diminuir a quantidade de paradas, aumentar velocidade máxima de 50 para 60km/h, e colocarem “tubos” como em Curitiba para o passageiro pagar a passagem antes de estar no ônibus/trolebus. Aí sim, o corredor ABD vai funcionar plenamente e terá o direito de cobrar sua passagem mais cara que o metro de São Paulo!

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