Nem metrô, nem ônibus, nem o trem: Todos!
Publicado em: 25 de abril de 2012
Linha 3 Vermelha do Metrô, a mais lotada de São Paulo, é um dos sistemas metroferroviários que devem receber uma corredor de ônibus para aliviar a demanda excessiva. O que parecia óbvio, agora com muita lucidez tem sido admitido pelos gestores públicos. Não é um só modal que vai resolver os problemas de mobilidade de qualquer região. Propagar o metrô sem uma rede estruturada de ônibus é sobrecarregar um sistema e sujeitas as pessoas à falta de conforto e morosidade. Foto: Reportagem R 7.
Nem metrô, nem trem e nem ônibus: todos
Depois da situação de panes e superlotação nos modais ferroviários ter se tornado insustentável, o óbvio vem à tona: não dá pra pensar em ferrovia sem ônibus e vice e versa
ADAMO BAZANI – CBN
Lembra da época que nossas mães achavam que uma pomadinha muito famosa no mercado era a solução para tudo? Frieira, dor de cabeça, depressão, machucado depois de uma pancada. “Pega a pomadinha, meu filho!!!!!”.
Com os transportes coletivos, os discursos de candidatos, pré-candidatos eram parecidos.
Quer melhorar a mobilidade? Metrô, metrô, metrô, metrô, metrô e só metrô.
Os ônibus e as melhorias nos trens suburbanos???? Ganhavam uma linha só. Não davam tanto Ibope.
Realmente, metrô, metrô e metrô é solução para os problemas de trânsito e transportes em São Paulo ou em outros grandes e médios centros urbanos. Mas ele é só parte desta solução.
A demanda por transportes é tão reprimida e cresce a cada dia que pensar que sozinhos o metrô, o ônibus, o trem, o VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos), o monotrilho ou o teletransporte atenderiam às necessidades de transportes é uma ingenuidade ou simplificação do problema.
É óbvio?
Aparentemente sim!
Mas parece que só agora as autoridades de transportes se deram contam disso.
A expansão do metrô é algo que São Paulo precisa. Mas expandir metrô sem oferecer um serviço que o complete ou que alivie sua lotação parece não ser o mais razoável.
E aí, os críticos de plantão, usam palavras chaves, como as pomadinhas de nossas mães, que acham que explicam tudo.
Uma delas é a tal da “sobreposição”. É uma palavra bonita de ser repetida. Dá impressão de que a pessoa que fala entende do assunto.
Realmente, a sobreposição é algo que deve ser evitado, pois concentra custos e oferta de transportes em um só lugar, sendo que outras áreas ficam carentes. Mas oferecer ônibus e metrô ao mesmo tempo em determinadas rotas de São Paulo e cidades vizinhas não é sobreposição, é necessidade.
Agora, o novo presidente do Metrô, Peter Walker, num ato de lucidez, mostra que o metrô não dispensa a necessidade de corredores de ônibus e deixa implícito que só ônibus também não atendem a tudo.
A ideia da criação de corredores expressos de ônibus ligando estações da CPTM e do Metrô com maior demanda vai no sentido de que a mobilidade precisa: diversos tipos de transportes se complementando e não um disputando contra o outro.
Os ônibus serviriam parte da demanda do metrô, evitariam trajetos negativos, nos quais os passageiros precisam ir até um ponto para fazerem baldeação e voltarem boa parte do destino em outra linha e agilizariam os deslocamentos, que hoje fazem o cidadão perder parte de suas vidas dentro de carros, vagões ou ônibus.
Os estudos já mostram outro fator positivo: vão se unir CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, Metrô, SPTrans (que gerencia os ônibus municipais) e EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (que cuida dos ônibus intermunicipais).
Por outras vezes, estes órgãos deveriam sentar juntos para coordenar os esforços.
Os ônibus não fariam paradas seguiram de uma estação a outra diretamente.
Algumas ideias de corredores de ônibus são:
– Estação Vila Matilde e Estação Sé: A linha 3 vermelha do Metrô é a mais lotada. O total é de quase um milhão e meio de passageiros.
– Estação da CPTM, Santo Amaro, na zona Sul de São Paulo, e Estação Pinheiros, zona Oeste para aliviar a demanda da Linha 9 Esmeralda.
– Cidade de Caieiras e Lapa, na zona Oeste de São Paulo: O objetivo é diminuir o excesso de lotação na linha 07 Rubi.
Os estudos atendem a um pedido da Secretaria de Transportes Metropolitanos e devem ser apresentados ao Conselho Diretor de Transportes.
SPTrans e Metrô já estudam as alternativas aos pontos mais críticos da linha 3.
Peter Walker admitiu que uma parte dos problemas operacionais no metrô ocorre por causa da alta demanda, acima muitas vezes do que o modal deveria atender.
O fato de o metrô contar com o reforço de ônibus e linhas expressas como alternativas não significa demonstrar fraqueza ou que o sistema não funciona ou é insuficiente.
Outros críticos de plantão bradam dizendo que o metrô está apelando para o ônibus porque não consegue atender aos seus passageiros. Ônibus não é apelar!
O que para muitos pode ser uma fraqueza, na verdade é um gesto lúcido que demonstra que o metrô sozinho não resolve todos os problemas de mobilidade.
È uma das raras vezes que o presidente da companhia de um modal não fica ferrenhamente defendendo seu meio de transporte e olha para outras opções.
É uma lição aprendida às duras penas que os corredores de ônibus não podem ser colocados em segundo plano, como ocorrem nos discursos políticos.
A única coisa que a população espera é que os corredores e os ônibus tenham de fato uma qualidade e uma eficiência que realmente convençam as pessoas a tê-los como alternativas ao metrô.
O único fato negativo em relação a isso é que em vez de a cidade de São Paulo discutir formas de convencer os motoristas de carro a deixar seus veículos particulares em casa, tem pensado em como alocar a demanda de um transporte público para outro. Sinal que muito tem de ser feito no setor de mobilidade ainda e não é só um BRT, só um metrô, só um VLT, só um monotrilho que serão as soluções.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
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Autopass ITS já funciona em quase 950 ônibus e já beneficiou mais de 5 milhões de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo
Caso de Sucesso Viação Alpha, do Rio de Janeiro: como as otimizações da operação podem reduzir custos e atender picos de demanda de passageiros
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Comentários
Tive oportunidade de, a trabalho, conhecer quatro capitais escandinavas. Em todas elas o passageiro usufrui de todas as modalidades de transporte (trem, ônibus, metrô… e até bonde!). Em Oslo, o sistema inclui até barcos que circulam pelo arquipélago vizinho à capital norueguesa.
Pois é e aqui queriam retirar o corredor de onibus da Rebouças porque ele “competiria” com a linha 04 amarela.
A proposta é animadora, mas precisa ser apresentada de forma realista, em corredores realistas.
O maior exemplo: Sair de Vila Matilde para aliviar L3, OK; mas IR ATÉ A SÉ??!
Aí que fica dificil acreditar, porque obviamente não há espaço viário para segregar vias para – mais! – ônibus. Aí entra a distribuição de linhas, um dos cânceres da mobilidade da RMSP. Se o presidente do Metrô convencer SPTRANS e EMTU a FAZER ESPAÇO para novas linhas mais eficientes, há esperança. Caso contrário, só com mais linhas de Metrô para distribuir o fluxo da L3.
CPTM 9 e 7 são casos bem diferentes, porque permitem aumento significativo da capacidade. Ao invés de longos corredores repetindo as rotas, precisam de corredores em trechos que atendam a capilaridade.
É a exata finalidade, por exemplo, do corredor Berrini, eterna promessa desta prefeitura. Surpreende que os bi-articulados do entorno da CPTM 9 nunca tenham integração com as estações privilegiada, bem cuidada.
Bem mais razoáveis são os corredores Inajar e o novo Capão Redondo-Vila Sônia que receberão recursos do PAC. Inajar porque não tem NENHUMA alternativa de alta capacidade, nem a médio prazo. Capão porque faz a fundamental conexão Metrô 5-Metrô 4.
Esse corredor berrini é um golpe. No PDE era previsto o prolongamento da Chucri Zaidan até o term sto amaro, com corredor de lá até a Faria Lima. A atual gestão cortou para o trecho mais fácil e nem esse vai fazer.
A solução é e sempre será a INTERMODALIDADE!
Sem dúvida todos os modais são importantes, mas tem uma coisa que ninguém questiona (inclusive eu), que eu me dei conta há alguns dias quando estava lendo sobre plano diretor. Muitas periferias são bairros dormitórios e nem todos os modais sobrepostos vão dar conta desse fluxo para alguns bairros.
É preciso retomar um projeto da Marta que, infelizmente, foi abandonado que pretendia distribuir a oferta de emprego para que as pessoas morassem mais perto do trabalho.
Concordo em gênero, número e grau, o desenvolvimento descentralizado, com emprego e educação nos bairros, é um dos pontos fundamentais também para que possuamos uma mobilidade melhor.
Imagine: trabalhar a 10 minutos de caminhada de casa?
Bom para o bolso, meio ambiente, para a saúde
Amigos, desculpem botar água fria, mas…
O conceito não serve para megalópoles, creio que não se aplique para cidades maiores que, digamos, 500.000 hab. em extensão territorial usual. Manchas urbanas enormes provavelmente não deveriam existir, mas quando ocorrem exigem infraestrutura bastante diferenciada.
Pode ser cruel lembrar disto, mas quem não suporta tem muitas milhares de cidades menores para ir morar.
Luiz e demais amigos, boa noite !
Você têm razão ! Talvez, digo, talvez o poder público paulistano possa desenvolver um pouco mais, a periferia da capital, mas, não a ponto de aliviar muito, os problemas com o transporte.
Parece que o colapso, está muito próximo, pois, o que vemos todos os dias, no metrô da capital, me faz crer nisso.
Por fim, ainda que um tanto ausente (trabalho e preocupação) é sempre bom ler e participar do blog.
Abçs.
mas os caras dizem q a culpa é do Governo FEDERAL.é da Dilma.não do Alkmim-Kassab.com uma imprensa q”informa”,até eu fico desse jeito,imbecilizado!
Amigos
Sou ferrenho defensor dos sistemas funcionando em paralelo, integrando-se.
A linha 1 nunca deixou de ter os onibus com itinerários sobre sua linha na zona Sul e em paralelo na Zona norte.
Não precisou de corredores segregados, mas sempre foram muito úteis.
Agora em áreas de altissima demanda quanto mais opções melhor, e deixe para o passageiro escolher o modal que melhor lhe convem.
Sobre morar próximo ao emprego, ví noticia de uma nova PPP do Gov do Est. de S.Paulo na área de construção Civil com o objetivo de construir predios na zona centro, dez mil moradias, com prioridade de compra para quem trabalha no centro. Taí uma boa iniciativa.
Eu também concordo, nesses casos, na paulista e na radial leste. Só acho que as demandas são boas (para os dois modais) mas os ônibus pegam muito trânsito. deveriam receber corredores.
Jair
“integrando-se” é a palavra mágica.
Tomemos o exemplo do corredor Rebouças com a Metrô 4.
– Se o corredor for ORGANIZADO para distribuir o fluxo maior do Metrô, atender os pontos entre as estações e receber as linhas de ônibus que chegam à Rebouças, PERFEITO. Com bilhete unico e rastreamento por GPS QUE JÁ FUNCIONAM o usuário só precisa trocar mais de modal. Só que NUNCA reorganizam as linhas de ônibus
Sem a “palavra mágica” não existe opção pro usuário: ele se defende pelo meio mais rápido e/ou mais barato. Nesta “livre iniciativa” vigente, o interesse do usuário SEMPRE fica a mercê das cias de ônibus, da SPTRANS, da EMTU.
Quando congestiona, quem pode mais chora menos. Agora alguns que podem mais vão pagar R$4/dia. É justo que as linhas de ônibus e a ausência generalizada de integração física continuem?
Gostei da matéria e torço para que outros administradores de transportes nos diferentes níveis de governo tenham, parafraseando o Adamo, lucidez para tratar os problemas no transporte urbano, em prol do usuário tão sofrido. Em tempo, gostaria de saber porquê volta e meia são postados nesse blog, destinado a discussão de assuntos voltados ao transporte, defesa de um ou outro político e ataque a outros(s), é óbvio que transporte público sempre envolve política, mas nesse caso “soa” como defesa de um partidário ao seu candidato e/ou ao partido político, vamos usar o espaço para o fim que se destina, discutir de forma inteligente as noticias/posts trazidos pelo Adamo.
Pessoal, sincerramente nunca ouvi tanto a palavra corredor, como estou ouvindo atualmente, será que o nosso prefeito no alto de sua megolomania e truculencia, não poderia ter antecipado pelo menos em regiões como a zona leste alguns km de corredores, ao inves de fazer esta ridiculas faixas que são invadidas pelos carros, sempre que o transito fica lento, isto tudo com a inoperancia da nossa CET, que nessas horas olha para o lado oposto ao fluxo, como sempre vejo na radial leste, li algo que achei perfeito, que o Serra largou o cargo de prefeito e a cidade, já o Kassab pegou o cargo e não assumiu a cidade.
Para o passageiro abandonar o metrô e pegar estas linhas expressas, estas devem funcionar como o corredor Jabaquara – São Mateus ou o BRT de Curitiba! Não adianta gastar 20 minutos de metrô ou CPTM e 40 minutos nos ônibus!
Amigos
Já ví muita coisa em São Paulo que funcionou de forma simples porém eficiente.
Mas naquele tempo as autoridades pensavem no POVO. Era governo do Olavo Setubal.
Tinhamos os onibus Executivos, que após lotarem (passageiros sentados)somente paravam para o passageiro descer.
Sua tarifa era o equivalente a R$.5,00 reais nos dias de hoje (tarifa metro/onibus hoje R$.4,65)
outro modelo eram os Onibus chamados Especiais, que rodavam nos horários de pico, com tarifa normal, porém, lotados no ponto inicial seguiam direto para seus destinos, parando só para descer. Eram veículos da CMTC e Concorriam com as linhas de empresas privadas, para o mesmo destino.
Mas o tempo passa, os governantes mudam, acabam com os trolebus e os demais sistemas diferenciados, e assim vai, até que descobrem o obvio novamente.
A melhor oferta só ocorre com a concorrência entre os fornecedores. Vejam a Linha Rio-São Paulo de hoje. são 5 empresas operando o mesmo trecho e brigando pelo passageiro.
Vejam as empresas aéreas, cuja disputa fez o preço baixar ao mesmo valor da passagem do onibus para várias regiões.
O que ocorre agora em São Paulo já não será a disputa pelo passageiro e sim seu SOCORRO.
Que venham todas as opções possiveis com urgência e depois selecionar os melhores resultados.
O que não dá é cruzar os braços e ficar cada um na sua.
abraços
Jair
Modais não estão de braços cruzados, mas continuam cada um na sua.
Ádamo!
Gostei muito de ver este seu texto publicado na Revista Ferroviária!
Quem sabe o “bichinho da integração multimodal” não morde os ferrofãs…
Luiz Vilela
Gostei da sua observação, quando não concluí o texto por achar o raciocinio obvio.
Corrigindo, o que não pode são os dirigentes no poder publico cruzar os braços e ficar cada uma na sua empresa, sem se importar com os habitantes a serem transportados.
Veja voce este exemplo: O metro fez uma pesquisa de origem e destino em 2007 se não me engano, gastou uma fortuna, e aplica somente em sua área (CMSP e CPTM)
Se houvesse interesse, essa pesquisa deveria nortear todos os meios de transportes, municipais e EMTU, para um procedimento imediato, outros a curto e a longo prazo.
Aí o dinheiro do povo estaria bem aplicado, e nos estariamos bem atendidos.
Mais uma vez agradeço ao Adamo esse espaço e aproveito para elogiar suas abordagens.
Desejando-lhe pronto restabelecimento
Bom exemplo!
Realmente costumo ouvir/ler que “Metrô sabe fazer boas pesquisas O/D”. De novo, sorte de quem consegue usar só Metrô, mas a cidade obviamente não vai andar. A CMSP deveria ser a primeira a reconhecer isto, né?
Vagões do Metrô, Monotrilho e Trens suburbanos têm cada vez menos assentos.
Esta cada vez mais difícil viajar sentado nos trens em São Paulo. E isso não é só por causa da crescente superlotação do sistema. Dados obtidos por meio da Lei de Acesso a Informação, mostram que os veículos das frotas modernizadas e as composições novas têm sido entregues com cerca de 100 assentos a menos do que os equipamentos antigos.
Trata-se de uma tendência acelerada recentemente. Nos anos 1980 – segunda década de funcionamento das linhas da companhia, as composições da frota “C” da Linha 3-Vermelha possuíam 368 bancos. Algumas destas ainda rodam naquele ramal. No fim do decênio seguinte, os trens recém-adquiridos para a Linha 2-Verde passaram a apresentar 274 assentos, em um lote que recebeu o batismo de frota ”E”.
Agora, a quantidade de vagas para os passageiros se acomodarem caiu ainda mais. Por exemplo, quem andar em um veículo da frota “K”, modernizada nos últimos três anos, terá de disputar um dos 264 lugares disponíveis. Chama a atenção o fato de que esses trens, antes de serem reformados e rebatizados, pertenciam à antiga frota “C” com 368. Ou seja, possuíam 104 assentos a mais, com os mesmos comprimentos e larguras dos vagões redefinidos, sendo que as vagas do Monotrilho Linha 15-Prata recém inaugurado, não passam de 120.
Embora o Metrô, que é controlado pelo governo do Estado, não admita oficialmente, a redução dos bancos em seus trens tem o objetivo de permitir a acomodação de um número maior de pessoas em pé, desafogando mais rápido as plataformas superlotadas das estações durante os horários de pico.
CONCLUSÃO
“PARA O METRÔ E CPTM, MODERNIZAR É SINONIMO DE SUBTRAIR ASSENTOS”.
ANÁLISE TÉCNICA
As prioridades não têm levado em consideração o conforto dos usuários. “Como tudo deveria ser dimensionado para atender à demanda no horário de ponta, e que hoje está longe do ideal, ninguém depois muda o arranjo e acrescenta mais assentos nos trens”.
Proponho um sistema de Trens de dois andares com altíssima capacidade de demanda em apoio à Linha 11-Coral da CPTM, para aliviá-la nos horários de ponta. “Esses trens “double decker” utilizariam a mesma linha e maioria dos passageiros viajariam sentados.”
É prioritário para implantação das composições de dois andares até a Barra Funda reformar e ampliar as Estações da Mooca e Água Branca, readequar a Júlio Prestes e construir a do Bom Retiro (que englobariam as seis linhas existentes além dos futuros trens regionais). Tal atitude beneficiaria “todas” as linhas metro ferroviárias, e decentralizaria e descongestionaria a Luz.
Seria uma decisão sensata, racional, e correta porque falar em conforto para uns e outros irem esmagados não tem o menor sentido. Além de se evitar um risco maior, seria uma forma de aliviar este “processo crônico de sardinha em lata”.
IDOSOS
A Linha 5-Lilás, na zona sul, foi inaugurada em 2002 com trens de 272 lugares. A futura frota que será comprada para circular no ramal, que está sendo expandido para receber mais passageiros, registrará, em cada composição, 236 bancos, a menor quantidade entre todos os veículos do Metrô, com exceção do Monotrilho que tem 120.
Além do natural envelhecimento da população – segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), pessoas com mais de 65 anos de idade no país saltarão de 14,9 milhões em 2013 para 58,4 milhões em 2060 -, o governo Alckmin (PSDB) aprovou uma lei, no fim de 2013, que diminui de 65 para 60 anos a idade mínima para homens andarem de graça no metrô e na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), o que deve atrair ainda mais passageiros desse perfil.
Sem fornecer números, a assessoria de imprensa do Metrô informou que a quantidade de assentos preferenciais nos trens novos e modernizados “É superior ao mínimo estabelecido pela lei”. Os dados oficiais indicam que os trens do Metrô carregam, no máximo, até 2 mil passageiros.
No caso dos trens da Linha 5, na lotação de 6 pessoas por m² (Limite máximo mundialmente recomendado), a capacidade será de 1,5 mil usuários. Já na superlotação de 8 pessoas por m², são 1,9 mil.