TREM BALA CONTINUA LENTO
Publicado em: 10 de janeiro de 2012
Trem Bala: Vários discursos, promessas, obras de grandes dimensões, recursos que chamam a atenção num país cheio de necessidades básicas, mas poucas ações. A proposta do edital da primeira fase que deveria ser publicada nesta terça-feira, dia 10 de janeiro de 2012, não tem mais data para a publicação, o que deve atrasar o cronograma do governo, que previa para 10 de março a formalização do edital definitivo para a primeira fase. Esses atrasos podem comprometer a realização da obra, que levanta polêmica pelo alto valor, no mínimo de R$ 33 bilhões, frente a outras ações mais simples que não foram feitas em outras áreas no setor de transportes. Por três vezes, o Governo tentou fazer o leilão, mas não houve interesse dos investidores, que calculam um custo ainda bem maior. A licitação então foi dividida em duas: definição da tecnologia e dos operadores e depois das obras civis.
Trem bala continua lento
Publicação da Nova Proposta do Edital que deveria ser feita hoje não ocorreu e não há data definida para o documento do leilão da primeira fase
ADAMO BAZANI – CBN
Mais uma vez um atraso em relação ao Trem Bala do Brasil, o Trem de Alta Velocidade – TAV – projetado para ligar São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro, em pouco mais de uma hora e meia num trajeto de cerca de 500 quilômetros.
O diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, prometeu em dezembro que no dia 10 de janeiro de 2012, a nova proposta do edital seria publicada, o que não ocorreu.
Por duas vezes, o leilão para as obras do trem bala foi cancelado e na terceira, em julho de 2011, não houve interessados. Nestas tentativas, o Governo Federal calculou um valor de R$ 33 bilhões, sem incluir várias obras de adequações das regiões, que seriam assumidas pelo dinheiro público.
Mesmo com o Governo Federal retirando da iniciativa privada vários encargos, não houve interesse de investidores.
Uma por conta de o edital prever obras civis e desenvolvimento de tecnologia e compra dos trens numa só licitação. Outra porque a iniciativa privada calculou que mesmo sem assumir várias responsabilidades, o trem bala sairá mais caro ainda que os R$ 33 bilhões, mesmo o valor sendo considerado bastante alto frente a outras necessidades em transporte com menos custos que não foram supridas.
Por conta dessas dificuldades, a licitação do Trem Bala foi dividida em duas: para a tecnologia e compra dos veículos e para as obras civis.
Após a definição do consórcio operador e da tecnologia, é que serão escolhidos os responsáveis pelas obras, que serão baseadas e adaptadas a esta tecnologia.
A ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres- não sabe quando será publicada a proposta que era prevista para esta terça-feira, dia 10 de janeiro de 2012. Isso pode comprometer a data da publicação do edital definitivo da primeira fase do leilão, prevista para 10 de março de 2012.
Após esta publicação definitiva, o leilão deve ser realizado somente seis meses depois.
Todos estes atrasos no início podem comprometer as novas metas estipuladas pelo Governo Federal para a conclusão da mega-obra.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Comentários
Adamo e amigos
Não sou contra o TAV, porém, não acredito que seja o momento oportuno para o nosso Pais investir em um veículo de alta tecnologia para atender uma pequena região do território Nacional tão carente de transportes.
Ainda mais num trecho como este, com várias alternativas de rotas ou meios de transporte.
Sou da opinião de que, no momento, seria mais inteligente construir uma Ferrovia de media velocidade, em menor prazo de obra, com valor de passagem mais acessivel para a população e não para competir com a aviação regional.
A diferença de valor apurada entre os modais seria melhor aproveitada em beneficio de obras semelhantes, em várias regiões do País.
Eu não sou especialista em transportes, mas eu acredito que esta derrama de dinheiro poderia ser empregada em outros tipos de transportes mais baratos e que atenderiam uma população maior e mais carente. O trem bala pode esperar.
na verdade,tem um pouco de”moralismo”da equipe CBN.mas,não acredito nesse trem-Bala.aliás:não acredito nem nesses corredores BRT.
Só ressaltando, que as idéias e matériasaqui expostas não refletem a posição da CBN, por este Blog ser independente e mais flexível que a emissora em si.
Com o perdão dos amigos pela petulância, consideremos:
– Que a “pequena região” Campinas-Sampa-Rio é uma das principais RMs do mundo, em população e em PIB
– Que, se o Expresso Jundiaí de 160km/h máximos tem orçamento informado pelo presidente da CPTM de R$ 3 bilhões para 46km, o custo do regional moderno apenas-rápido” ao Rio seria praticamente o mesmo do TAV.
– Que os R$ 33 bilhões ou mais não estão na prateleira para serem aplicados “em tantos outros projetos mais coerentes com as nossas carências”
– Que o TAV pode esperar desde que se construam mais estradas de 6 pistas e novos aeroportos em Sampa e Rio.
– Que as várias linhas TAV existentes não estão noutro planeta. Portanto TAV não é avião supersônico dos anos 80.
Portanto:
– Acredito no TAV Brasil
Aliás:
Acredito em BRTs.
Gosto e ouço a CBN
Gosto deste Blog
O VLT de Santos ficará pronto antes do Trem Bala …
e a gente espera isso.só q,em algumas vezes,o dono deste blog acaba transmitindo o pensamento da emissora onde trabalha.o q acarreta certa confusão.no mais,apoio essa independencia!
Afinal, Leonardo, não é proibido ter opinião.
Adamo
Melhor voce refazer as contas de forma a dar a dimensão correta de valores, pois, na minha conta o investimento para construir o trem bala citado é superior aos 55 bilhões estimados nas ultimas reportagens sobre o assunto, pois, incluirá áreas nobres das cidades e aeroportos, que serão doadas para exploração comercial pelos investidores do modal, cujas desapropriações ficarão por conta dos municipios.
Então teremos que somar os gastos a fundo perdido dos Municipios, Estados e Federação, para a parte Estrutural do Sistema,assim como também juros subsidiados pelo BNDES (que saí do bolso do povo do Brasil)para auxiliar os Investidores do Projeto.
E mais, GARANTIA DE FATURAMENTO para os operadores/investidores dada pelo Governo Federal.
E o detalhe que mais surpreende é que não beneficiará (pelo preço da passagem) os usuários do sistema rodoviário, cuja equivalência de preço oferecerá o sistema Expresso Jundiaí sitado acima pelo nosso amigo de Blog Luiz Vilela, que usa inclusive o valor incorreto de 33 bilhões para o evento.
Jair
Menciono “33 bilhões ou mais” para o TAV. A comparação com o Expresso Jundiaí é o preço por km parecido, devido aos conceitos de construção semelhantes: forte uso de túneis e viadutos.
Acredito muito que é preço – da construção – difícil de quantificar porque:
– Entregue o projeto executivo, os valores dos imóveis a serem desapropriados mudam muito e de maneira difícil de prever.
– Como há muito $ em jogo, quem tem muito poder e/ou $ mobilizará a rota no próprio interesse, num sentido amplo.
– Está praticamente sacramentado que passará pelo centro das megalópoles, o que aumenta o efeito dos dois itens acima. (me parece grande equívoco: acredito que os metroferroviários deveriam acessar o TAV nos aeroportos internacionais porque Sampa e Rio têm vários “centros”).
– As linhas de energia muito provavelmente gerarão “efeito cascata”. Regiões – são muitas – com carência pressionarão muito para o governo atendê-las na esteira das linhas para o TAV.
Concordo com você e Ádamo que é bem fácil custar mais caro, porque nossos sistemas jurídico e político não mudariam de repente por causa do TAV. Na melhor das hipóteses Dilma teria pulso mais firme que FHC e Lula para conter abusos maiores. Concordo que dificilmente concorrerá com ônibus Sampa-Rio, mas creio que concorrerá com as rotas.
de ônibus menores.
Agradeço a você e ao Ádamo pela oportunidade de discutir o TAV com argumentos pertinentes.
Eu creio, Jair, que deve ser superior aos R$ 55 bilhões, mas estes foram os valores que especilistas e fontes do setor passaram. Como não sou técnico, é difícil arriscar valores e como jornalista só posso relatar fatos e até opininar, mas do ponto de vista financeiro, operacional e técnico não posso me arriscar.
Mas como cidadão, acredito que saíra bem mais do que é propagado.
Vai ser difícil sair trem bala ou sem bala, afinal muitos poderosos q ganham dinheiro nas nossas estradas q também podem ser chamadas de açougue estão tentando impedir e o povo entra nessa onda de obra super faturada blá,blá,bla, quem são eles as montadoras, as transportadoras os grupos donos de pedágios e etc
Rodys Ramos
Qualquer obra pública grande num lugar como RMSP e RMRJ é difícil e envolve um monte de interesses. Até o terminal novo aeroporto de Cumbica, que deveria ser prioridade, tem enrolação enorme para sair.
O que não se pode é aceitar argumento de lobista, monopolista e partido político.
Acho uma pena que não se discuta (pelo menos aqui no blog) construção, operação e manutenção de uma obras destas. A coisa sempre volta pro “vai-ou-não-vai-fazer” e o próprio governo paulista banca a discussão/enrolação, divulgando “trens regionais” na rota do TAV. É muito irritante, como eleitor, se sentir massa de manobra de partido político.
É claro que o TAV pode esperar, bem como os BRTs e os metroferroviários paulistas. Só que iríamos continuar desperdiçando bilhões de $ – em boa parte muito $ dos muitos impostos que pagamos – em transportes caros, ineficientes e perigosos.
Luiz Vilela
O governo de São Paulo está idealizando projetos para PPPs, também para as ferrovias Paulistas, sem aplicação de recursos públicos diretos (exceto aqueles já existentes), e está encontrando reciprocidade dos investidores da iniciativa privada.
No caso do Trem Bala, que também será PPP, os investidores estão exigindo mais investimentos a fundo perdido por parte do Governo Federal, financiamentos a longo prazo com juros subsidiados (BNDES),além de garantias do retorno financeiro.
Outra coisa, a meu ver muito importante, e o valor da passagem (bilhete) que os sistemas estão divulgando:
No caso do TAV é equiparado ao valor da passagem de Avião entre São Paulo/Rio ou Campinas/Rio, que deixa de atender aos viajantes dos onibus, e superior ao gasto de um automovel com combustivel, e pedágio, com a vantagem de levar mais passageiros.
No caso dos trens regionais de São Paulo estão divulgando a mesma tarifa dos onibus rodoviários que já fazem o percurso.
No caso do trem de Campinas (estadual), prosseguimento da ligação com a capital usando do projeto para Jundiaí, a pressão é dos habitantes de Campinas e de alguns movimentos de Sindicalistas da Região.
Outra coisa importante, noticiada recentemente pelo Gov. do Estado, e que vaí de encontro ao seu pensamento, é que serão centralizadas na estação da Agua Branca, (e não no Centro Histórico da Capital) integrando com o futuro metro e as linhas da CPTM, com destino em estudo para Santos, Jundiaí/Campinas, São Roque/Sorocaba e Guarulhos/São José dos Campos.
saudações
Jair
Ótimo que SP promova PPPs de metroferroviários. Meu único senão é que o TAV Brasil deva estar no topo da hierarquia da rede: os regionais deveriam ser projetados A PARTIR dele, não como “opção do governo de SP ao TAV”.
PPPs não são solução perfeita. Este Metrô Lapa-Moema obviamente é interessante e importante mas absorveria parte importante da capacidade gestora do governo, o que empurra trechos – acredito – mais prioritários mais anos pra frente.
Água Branca é local excelente para grandes integrações, mas para o regional a Santos?! Governo SP deveria, acredito, focar Água Branca para receber a CPTM 9, Metrô 6 e trazer o fim da Metrô 3 a ela ou à Lapa. Para Santos há terminais bem melhor localizados.
Dentro deste espírito, vejo com muita clareza que o Governo SP deveria buscar PPPs e focar nos regionais a Santos (a integrar com o VLT e com uma ou duas paradas no ABC) e Sorocaba (considerando uma parada em Cotia). Vejo estações em terminais multimodais no Rodoanel, com integração com ônibus e pátio de estacionamento para carros.
QUALQUER destas ações regionais EXIGE, no mínimo, um tramo do FERROANEL para transpor Sampa. Que impede VÁRIAS AÇÕES URGENTES DA CPTM na RMSP. Impressionante como discutem, discutem, enrolam… e NUNCA COMEÇA. Caramba, é mais fácil, mais rápido e mais barato que as linhas de passageiros!
Luiz Vilela
O que entendi com as PPPs do Gov Estadual, segundo discursos, é que será construido por esse sistema o que houver interesse dos investidores e os demais pelo Caixa do Governo (como o VLT de Santos) o que aumentará o número de obras, inclusive antecipando em 10 ou 15 anos o planejado para o transporte sobre trilhos para a RM.
Agora, eu apenas retransmiti o que li no jornal. Não quer dizer que eu não concorde com voce sobre as prioridades que um transporte de maior capacidade/velocidade deve ter sobre os demais.
Mas também não vejo problema em um trem ligar Campinas via Jundiaí até a Estação Agua Branca, (com preços moderados objetivando as viagens que hoje são feitas por onibus/autos ), e daí integrar-se com as redes da Capital , e o TAV partir de Campinas para Viracopos/ Campo de Marte/Guarulhos/São José dos Campos(grandes aeroportos) com destino final no Aeroporto do Rio de Janeiro (atendendo os viajantes com outros objetivos e de maior poder aquisitivo).
O que li no Jornal também não informava o itinerário da linha para Santos.
Porém, imagino que estão planejando a linha para ser operada após o “aterramento dos trilhos” da estação Agua Branca até o Parque D. Pedro, com viário exclusivo.
Outra, fruto também da minha imaginação, poderia seguir como a antiga linha da Sorocabana “via linha 9” até interlagos e daí seguir serra abaixo pelo esperado (sonhado)ferroanel “oeste/sul”
cujo projeto está na gaveta em razão da prioridade (discurso) dada ao ferroanel Norte (que deverá ser construido pelo Governo FEDERAL).
Quanto a Cotia, meu amigo,… fica dificil sonhar, pois, não tem representatividade politica, nem para melhorar a Rodovia Raposo Tavares, mesmo com interesse das construtoras pelo pedágio. O que eu imagino em termos de linha ferrea, passando próximo a Cotia (Vargem Grande) seria com aproveitamento do espaço usado pela ferrovia de carga, uma interligação com a ferroviaSão Paulo/ Sorocaba e a linha 9 (desde que prolongada até encontrar o trecho de carga atual)
Pronto sonhei (viajei)
Enfim, nos apaixonados pelo Transporte Público, ficamos torcendo (sonhando) para que os discursos sejam transformados em realidade.
abraços
Valeu Jair,
Abraço!
O presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade em São Paulo seria o caminho “mais seguro e curto” para o Brasil chegar ao trem-bala.
Para ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,1 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, “equity”, para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
“Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de “equity” privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido.”
O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
Teste da demanda
Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
“Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade.”
O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
Fonte:Folha de S.Paulo
Concordo perfeitamente com a opinião do sr. Delleur, quando especifica-se a prioridade de trens com velocidade de até 250 km/h que podem ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas segregadas exclusivas com alimentação em 25 kVca utilizando uma mesma composição, podendo ser de um ou preferencialmente os de dois andares (double decker) dos tipos com *tecnologia pendular Acela EUA (AMTRAK) ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores, pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até (8º) 8 graus, adaptando-se melhor as condições brasileiras com reaproveitamento de energia elétrica na frenagem usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras cidades principais brasileiras.
Embora não existam no Brasil, estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, pela maioria das montadoras aqui existentes.