A VOLTA DOS TRENS REGIONAIS. UM SONHO QUE PODE VIRAR REALIDADE!
Publicado em: 4 de dezembro de 2011
Imagem antiga, da época em que ainda havia ligação turística entre São Paulo Santos, passando por Paranapiacaba, no ABC Paulista. O trem regional para Santos ainda não tem o projeto definido, mas deve usar a área do sistema de cremalheira. (espécie de apoio que auxilia o trem na frenagem durante a descida). Para Jundiaí, as obras devem ficar porntas em 2014 e o trajeto até a estação Água Branca será de 25 minutos. A linha para Sorocaba deve ligar a Capital ao município em apenas 30 minutos, por conta do excessivo número de curvas não será possível utilizar a linha que era da EFS- Estrada de Ferro Sorocabana. Reinaldo Ortilieb
Governo do Estado anuncia mais linhas de trens rápidos
Além das ligações para Santos, Sorocaba e Jundiaí, intenção é fazer o sistema servir as regiões de Piracicaba e Ribeirão Preto
ADAMO BAZANI – CBN
Se depender das promessas do Secretário Estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, as era dos trens regionais, que ligam cidades mais distantes deve retornar.
O Governo do Estado de São Paulo garante que além das ligações ferroviárias para Santos, Jundiaí e Sorocaba, outras cidades que ficam mais longe da Capital Paulista, como Ribeirão Preto e Piracicaba devem receber os serviços ferroviários.
O modelo será dos trens rápidos, que são diferentes do TAV (Trem de Alta Velocidade), de implantação mais barata, que exige menor tecnologia e intervenções no ambiente para as obras. A velocidade do trem rápido é pode chegar a 120 quilômetros por hora e por ser de um sistema razoavelmente simples, a tarifa não deve ser extremamente cara.
A ligação para áreas como Piracicaba ( a 164 quilômetros da Capital Paulista) e para Ribeirão Preto (a 336 quilômetros de São Paulo ). No entanto, estas linhas não devem sair da Capital e sim de Campinas. A estimativa é que elas tenham conexão com o Trem de Alta Velocidade.
Esses trajetos mais distantes da cidade de São Paulo só devem ser elaborados depois que o Governo do Estado começar a concretizar as ligações mais curtas, num raio de 100 quilômetros da Capital.
Já foram elaboradas três ligações: Jundiaí, Sorocaba e Santos. Confira:
– JUNDIAÍ: É a primeira que deve ser realizada, com previsão de estar finalizada em 2014. O trajeto entre Jundiaí e a Estação Água Branca, na Capital Paulista, de 45 quilômetros devem ser feito em 25 minutos. O projeto executivo está ainda sendo contratado e as obras devem começar no final de 2012. A ligação foi pensada já que o projeto do Trem Bala não contempla a cidade de Jundiaí em seu traçado. O trecho inicial vai aproveitar a área de operação da linha 7 da CPTM até a região de Perus. Somente a área, mas não a mesma linha. Por conta do intervalo reduzido dos trens metropolitanos e da incompatibilidade de velocidade entre os dois modelos de composições, serão conjuntos de trilhos diferentes. Na estação Água Branca será possível conexão com o metrô da Freguesia do Ó. Se n ao houver atrasos nas obras, aditivos ou problemas de licença ambiental e técnicos, o custo da obra deve ser de R$ 3 bilhões.
– SANTOS: Deve ser finalizada antes do previsto pelo interesse da iniciativa privada em participar do projeto. A demanda deve ser de 50 mil pessoas por dia e ainda não há um trajeto definido, portanto, ainda sem previsão de tempo de percurso. Mas segundo o Governo do Estado, a tendência é que seja usada a área de “cremalheira” (espécie de apoio que fica no meio da linha que ajuda o trem a reduzir a velocidade no trecho de descida), passando por Cubatão, Paranabiacaba, Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires.
– SOROCABA: O projeto funcional, que traz os principais pontos de instalação e operação do sistema, deve ficar pronto em março do ano que vem, mas as obras só devem ser concluídas entre 2017 e 2018. O percurso deve ser de 60 a 65 quilômetros feitos em meia hora. O trem deve passar por Osasco, Itapevi, São Roque e Mairinque e a previsão de demanda é de 72 mil pessoas por dia. Inicialmente, o Governo do Estado pretendia aproveitar a linha da EFS –Estrada de Ferro Sorocabana, mas pelo grande número de curvas, incompatíveis com a velocidade dos trens, não será possível o aproveitamento. O Governo admite que pode gastar mais que o previsto por conta de novas obras, licenças ambientais e custos de desapropriações.
PPPs:
O Governo do Estado deve usar as Parcerias Público-Privadas para estas obras. Ainda não está definido se vai ser realizada uma rede única envolvendo estas regiões, como ocorre com os trens metropolitanos ou se a contratação será individual diretamente com o Estado.
Para o secretário Jurandir Fernandes, a implantação de trens regionais já deveria ter sido feita e é indispensável para o desenvolvimento do Estado. Um dos motivos, segundo Jurandir Fernandes é o tráfego cada vez mais intenso nas estradas destas cidades e nas chegadas à Capital Paulista.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes:
Comentários
Ahhh como eu gostaria que fosse real estas promessas do Jurandir. O Trem que vai para Guarulhos, foi cogitada desde o outro mandato do Alckmin. O Bandeira é muito LERDO para fazerem os projetos saírem do papel. MUITO BLÁ, BLÁ, BLÁ E POUCA AÇÃO, assim é o jeito de governar de ALCKMIN E COMPANIA….
Eu também duvido muito que isso se concretize de fato , até porque não é de hoje que escutamos que o governo estadual , federal , voltara a dar atenção devida e necessario aos trens, e voltara ou tem um tal projeto ,com as linhas de alguma região para um novo modal , ou algo tipo .
Hoje em dia mesmo duvido que os empresáriso de ônibus aceitem perder receita assim facilmente de um setor tão lucrativo e promissor , para algumas regiões como Baixada Santista ,Sorocaba , Campinas, ,Vale do Paraiba , regiões que estão próximos a capital , e sempre tiveram trens de viagens , meu avo foi inumeras vezes a Rio CLaro , viistar minha tia , na época dos trens , hoje se não formos de carrro e pagarmos 5 pedágios , temos de ir de VB e pagar algo próximo de R$ 35,00 , se houve trens de viagens , duvido se este serviço não custaria pelo menos 50% do valor de ônibus , e aposto que teria sim usuarios pra o serviço .
E como disse o amigo Galesi , e muita conversinha e muito bla, bla ,tapinha nas costa e promessas , e muita muita demora , para tirar do papel projetos de 20 a 30 anos atrás, uma prova disso e o 3º trilho do Expresso ABC ,entre Mauá e Santo André que ta enrolado e não sai
Amigos
Melhor ter planos a executar do que não se interessar pelo assunto.
Desde o retorno de nosso governador ao poder os planos de transportes tem tomado novos rumos, principalmente com o desenvolvimento das PPPs (que iniciou com a experiência da Linha 4) e que permitirá que hajam recursos financeiros para os novos projetos.
Esperamos que consigam realizar.
Se conseguirem o mesmo sucesso das rodovias (que entre as 20 melhores do Pais 19 estão em São Paulo, estaremos bem na fita.
Abraços
A verdade amigo Jair, há interesse mesmo do governo??? Eu sinceramente me sinto enganado com tantas promessas de politico.
abs
É só você ver há quanto tempo essa gestão PSDB está no governo do estado e o que foi feito. Muitos políticos reclamam de falta de continuidade, as pessoas que estão se formando semi analfabetas começaram a ser alfabetizadas sob governo do PSDB. Os transportes, essas linhas estão nessa novela há anos. Na última eleição tentaram acabar a obra a qualquer custo pra servir de propaganda e o resultado está aí pra quem quiser ver: acidente e túnel que se desencontrou durante as obras, falhas constantes e, não sei se já inauguraram, mas por exemplo, os banheiros previstos em contratos não foram instalados para a inauguração. Dá até medo de pensar o que mais não foi colocado na linha.
Bem, se a historia é Real fico muito feliz, pois já me lembro das descidas e subidas de São Paulo á Santos quando criança, a descida lenta naquela paisagens lindas Saudade daquela época se voltar realmente posso voltar no tempo e reviver minha infância. Obrigado pelo espaço….
Bom dia.
Torço para que as linhas ferroviárias aqui mencionadas, realmente tornem-se realidade.
Não acredito em concorrência “acirrada” entre ônibus e trens, pois creio que, o valor da passagem, não será muito inferior ao dos ônibus.
No universo empreendedor, o empresário não pode ter medo da concorrência, ele precisa saber dar a volta, diante de um novo cenário.
Abçs.
Amigos
Aqui estou apostando no fato novo.
A esperança é a PPP (parceria publico -privada)
Pelo que sei, há o interesse de 6 construtoras para concorrer na linha 6, enquanto na linha 20 apareceu até grupo financeiro do Rio de Janeiro.
Será a evolução nos métodos de investimentos em diversas áreas de interesse público (inclusive Saude)
abraços
Ádamo,
Matéria bem colocada, ponderada e organizada. O tom “com o TAV” e não competindo com ele me parece perfeito.
Concordo mais com os menos otimistas: muita gente ganha muito $ hoje fazendo estas rotas com ônibus, inclusive fretados. “Mexer no queijo” deles, como de hábito, deverá gerar forte reação, jurídica inclusive.
Do lado do usuário, acredito que se o trem custar o mesmo que o ônibus, será opção bem melhor desde que bem integrado à rede, nossa maior cruz. Afinal seria rápido, confortável e com tempo de viagem programado. Do que ando lendo, as velocidades máximas dos regionais modernos seriam 160km/h com picos de até 200 e não 120.
Se é difícil confiar em Alckmin e suas alianças políticas, é mais fácil confiar em Jurandir Fernandes com sua competência e formação. Mas há questões que não entendo:
– 50.000 pass/dia para Santos parece pouco inclusive HOJE, porque bemm integrado canalizaria usuários da RM mais toda a baixada. Hoje a integração muito precária privilegia ônibus e carros, inclusive pelas boas estradas de pistas duplas. Usar cremalheira como?! Espero que não seja para reduzir drásticamente a velocidade na serra, porque o prazo do deslocamento aqui faz TODA a diferença. A impressão é que o muito $ de túneis e viadutos aqui compensa.
– $ 3 bilhões parece muito $ para o expresso Jundiaí. Mesmo TAV não parando lá, faria mais sentido solução semelhante à citada para Piracicaba e Ribeirão: usar o TAV como tronco. Parece bem mais producente investir forte na linha existente a Jundiaí, a não ser que se consiga PPP. E ficaria a forte queixa da RMCampinas não atendida
– Sorocaba parece a solução mais “azeitada” e produtiva. Mas pela n-ésima vez desconsidera Cotia e Raposo Tavares, que precisam desesperadamente de apoio para a mobilidade, tanto interna como à capital.
Com certeza torço muito para tudo isto aconteça, mesmo com os anacronismos, dificuldades importantes e as ações políticas titubeantes do governo atual.
Adamo e Luis Veiga
Se eles quisessem mesmo a solução mais rápida é o trem para Jundiaí e Campinas aproveitando o material existente da antiga fepasa, este trem poderia existir desde o outro mandato do Alkimin.
Agora já sucatearam quase tudo que existia e não dá para começar a operar como dava antes (com 12 meses)
Enquanto Sorocaba necessita de uma nova linha, Santos precisa de uma nova descida de serra, Campinas e Jundiaí era reconstruir o que já existia.
Dalmo
Ai como seria bom sair de Piracicaba e ir a São Paulo de trem, sem ter que ficar no congestionamento das estradas, o PSDB esta tentando corrigia a Caga….da que fizeram no passado, o passado foi os trens e com certeza o futuro vai ter que ser o trem novamente, simceramente eu desanimo de viajar, pelo congestionamento , pedagios e motoristas despreparados no volante.
Quem mora em Jundiaí estará impossibilitado de ir à Campinas de trem e vice e versa. O mesmo vale para os moradores de Louveira, Vinhedo e Valinhos, todos ficarão a ver navios, ou melhor, a ver trem passar.
É difícil entender a razão de tanta polêmica e tanto estudo pra definir os trens regionais, já que no passado eles existiam e foram extintos pela FEPASA e RFFSA. Agora, se o governo do estado quer mesmo implantar um sistema de trens regionais, é só refazer ou melhor, retomar o existia até 1960, quando o mais comum, era viajar de trem entre Campinas, Jundiaí e São Paulo, assim como foi comum, ir à Santos usando-se o trem expresso, direto da Luz à Paranapiacaba,descer a funicular até Raiz da Serra e em seguida direto para a estação do centro.
A Sorocabana, também teve seus trens expresso em curto período entre Julio Prestes e Sorocaba, apenas, São José dos Campos, não teve um trem expresso direto da capital.
Ao contrário do que pensam o trem regional para Campinas, não vai entrar em conflito como TAV, se um dia este existir, o que vai acontecer é que os dois vão se completar. Porém enquanto não se derrubar este preconceito, ficamos, perdendo tempo nos engarrafamentos rodoviários diariamente.
Dalmo
Dalmo
A reinvindicação de toda é RMCampinas é legítima, mas infelizmente as rotas do passado não seriam competitivas hoje devido à baixa velocidade média pelas curvas fechadas e poucos túneis/viadutos. E se não for competitivo no mínimo com ônibus, nada feito: cairia em desuso de novo.
Imagino que a RMCampinas deveria visualizar o TAV como tronco, reinvindicando linhas a partir das estações TAV do centro de Campinas e de Viracopos. Por isto acredito que poderiam encontrar solução menos onerosa que este Expresso Jundiaí-Água Branca. Revitalizando forte a CPTM existente (trilhos paralelos para o expresso, por exemplo) para investir mais pesado numa nova linha Jundiaí-TAV Campinas.
Luiz
Você está equivocado em afirmar que as rotas do passado não podem ser usadas agora.
Os antigos trens da Companhia Paulista,na década de 50 e 60 faziam o percurso entre Luz e Campinas em uma hora, hoje, acredito que o mesmo trajeto em horários de pico, via ônibus deve demandar mais do que este tempo. por isso defendo a retomada destes antigos serviços ferroviários, como uma forma mais barata e rápida de se recomeçar.
Isso também daria mais tempo para se planejar e executar os novos projetos, também, seria uma forma de se estudar a demanda existente,
Dalmo
ESSE GOVERNADOR ALCKMIN É UM MENTIROSO, NA EPOCA DAS ELEIÇOES ESTEVE AQUI EM BAURU FAZENDO PROMESSAS QUE IRIA REATIVAR O TREM DE PASSAGEIROS, SÓ POR QUE O ADVERSARIO DELE NA EPOCA ALOYSIO MERCADANTE DO PT DISSE QUE IRIA IMPLANTAR A FERROVIA REGIONAL LIGANDO BAURU,RIBEIRÃO PRETO, SOROCABA RIO PRETO E SAOPAULO, AGORA EU TO VENDO QUE O SEM VERGONHA DO ALCKMIN VAI REATIVAR O TREM DE PASSAGEIRO LIGANDO A REGIOES DE RIBEIRAO PRETO,SOROCABA,,PIRACICABA E JUNDIAI , NA HORA DE VIR AQUI EM BAURU COM A MAIOR CARA DE PAU PEDIR VOTO ELE (ALCKMIN) SOUBE AINDA O PEDRO TOBIAS PUXA O SACO DESSA MERDA DESSE GOVERNADOR DE SP
Desculpem, mas a questão é uma só: Trens modernos já existem e como disse acima o custo é com tecnologia é básico, e intervenções no ambiente para as obras… (leia-se: Recuperar o caminho porque os trilhos já estão lá há pelo menos 1 século!!!).
O causo é que continuar abrindo estradas dá muito mais dinheiro! Obras públicas! É disso que a cambada de ficha suja e não tão limpinhas assim vivem.
E tem mais: E as montadoras!!! Ai meu dedinho cortado! Vai querer perder outro clientão?
O trenzinho agora é só as “Bachianas Brasileiras” (Villa Lobos) para dar uma saudade gostosa do tempo eu era feliz e não sabia.
abraço yvone
Por mais que seja, ou pareça, difícil, espero que isto aconteça.
O mais urgente, pois a população precisa e muito!!!
Ah…. tipo metro, mas da cptm, com as baldeações e tudo o mais. Não sai da Barra Funda [9 plataformas…] e sim de uma das 2 Lapas…. [qual será…] e vai a Campinas. De Campinas vai a Piracicaba, E de Piracicaba a Bauru / Marília / Tupã / Prudente de busão…. Não presta nem como promessa de ano eleitoral !!!!!
De Campinas vc pode ir tb a Ribeirão [se passar por Americana / Limeira / Rio Claro / São Carlos e Araraquara já valeu 1/2 promessa….] Se chegar a Ribeirão vai ser legal. Daí a Franca ou Barretos, de busão….. Trilho tem, mas só a gente que é usuário é que tá sabendo…..
Dá medo de pensar nesse sisteminha – pouco e baldeando pelo interior afora – com o nome de CPTM….
O mais triste nas notícias é lembrar de um tempo que o Gualixo fazia Rio Claro a São Paulo. Depois veio o Húngaro no mesmo trajeto. Era pouco, era confortável era um complemento/opção aos [poucos] trens de Barretos, de Santa fé do Sul, de Panorama… E notar que as linhas estão no lugar, com terras desapropriadas e tudo o mais…. passando por cidades que hoje constituem “”Áreas Metropolitanas!! Ou de “”Adensamento de população””.
Nas décadas de 30 a 50 os Cometa / Planeta / Estrela desciam a Serra desde a Luz até Santos. E depois os Ouro Branco iam de Santos a Juquiá…..
Melhorar, retificar, consolidar, enfim, todas as melhorias necessárias sem desapropriar terras. Com trens a 90 ou 100 km/h, sem baldeações pelo caminho…. Acho que esse é o sonho que a população quer como Realidade… Vários horários entre Guará e Itapetininga…. Entre São Paulo [Lapas ?….] e Franca, Barretos, Santa Fé, Andradina, Panorama e Epitácio.
E na modernidade da linguagem, trechos “estruturantes” e algo mais velozes nos eixos para
São Carlos, Ribeirão e Franca,
São Carlos, Ribeirão e Barretos,
São Carlos, Araraquara e Rio Preto,
Americana, Piracicaba, Bauru, Marília e Prudente [essa sim uma linha quase toda nova]. Várias opções então de São Paulo a Campinas e além…. Até porque nos finais de linha os usuários vêm de outros estados…. como vinham antes.
Sem TAVs [caríssimos] atrapalhando [e baldeando] pelos caminhos a serem ainda desapropriados…. E seu trajeto curtíssimo quando pensamos nas dimensões do estado e as paradas que fará [Viracopos / Marte / Guarulhos / S.J.dos Campos / Aparecida […] esta opcional aos domingos e dias santos…
que bom seria se realmente voltassem os trens de sp ao interior paulista como era antes,pelo menos até bauru seria maravilhoso.obrigado pelo espaço.valeu
Isso aí é mentira! Os trens de passageiros não vão voltar antes de 2050! Pode crer! Tenho 38anos e não vou viver para ver!
Seria interessante se o trem de Sorocaba a São Paulo passasse por Dona Catarina(Mairinque), onde vivi grande parte da minha vida.
Como seria bom a volta das viagems de trem para santos,é obvio se isto acontecer vai demorar muito,por mexer com interesses maiores
Que tópico interessante! Gostaria de saber, se alguém possui informacao se existe algum projeto de recuperacao do trecho Santos/Juquiá passando pelas cidades da baixada santista? Muito obrigado a voces de bom senso e inteligencia diferenciada. Paulinho – DE
QUEREMOS O TREM SANTOS-JUNDIAI DEVOLTA
Aqui neste País sempre foi assim, acabam com tudo de uma hora para outra, pra depois perceberem o erro que cometeram e acabam tendo que gastar milhões ou bilhões de reais, para fazer tudo de novo, desta forma eu só acredito vendo ok!
Tenho 57 anos e me recordo com saudade do trem que descia a serra para santos e gostaria muito de voltar em santos pelo trem,uma bela viagem,tenho certeza que com sacrificio e determinação nossos governantes vão conseguir restaurar as antigas ferrovias do nosso estado.
O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel além de ocupar um volume menor, podendo ser colocado no truque, entre as rodas.
Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
Quanto á questão da bitola para trens de passageiros, as existentes nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas com relação a bitola da futura linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.
Governar é definir prioridades, assim sendo, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para o caso de São Paulo;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Para esclarecer; não se deve confundir os trens regionais propostos de até 160 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira e a mundial, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”
Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo – Brasília, passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;
1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí-SP.
2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.
A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP) em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.
Notas:
1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.
só pra constar… estamos já no final de 2013 e nada está confirmado, só falatório… nem o trecho de Jundiaí foi INICIADO… tirem o psdb do governo, por favor…
É verdade!
Enquanto este povo Paulista burro continuar a votar no PSDB, menores serão as chances de termos os trens de médio e longo percurso no Interior e Litoral. A culpa disso tudo é desta maioria burra que simplesmente fossiliza o PSDB e o PT no poder.
Trem de tecnologia pendular de passageiros (double decker) em média velocidade (250km/h)
Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil pretende fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma opção rápida e econômica para os planejados trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B. Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway), carruagem com ~3,15m de largura que é a mais adequada para as nossas condições além do truque de 1,6m, que é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.
Conclusões:
A especificação técnica deve ser de iniciativa do cliente, e não do fabricante.
Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária, somos o país que temos provavelmente a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir!
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidrelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidrelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidrelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas ( Que podem paralisar o país ) não foram completadas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, conforme demonstrado !!!
Isso aí é tudo mentira!
Em 2008 falaram que em 2009 os trens de passageiros iam voltar a operar entre Araraquara e Campinas. Até agora estou esperando este trem chegar. Enquanto este povo burro ficar votando em PSDB e PT, os trens de passageiros de longo percurso não voltarão nem mesmo daqui há 30 anos.
O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014).
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
Considerações;
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil para o futuro TAV.
Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, sepultando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma ótima impressão.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
*Metrô de Salvador ~14 km
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hídricos de armazenamento e abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que “O pior inimigo do bom é o ótimo”.
Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
Conclusões:
A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
A indústria aqui local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
“A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar
Já estamos no final de 2018 e até agora nada.