TRÂNSITO FAZ SÃO PAULO JOGAR R$ 40 BILHÕES NO LIXO!

trânsito em São Paulo

Corredor de ônibus evitaria desperdício de R$ 40 bilhões em São Paulo, segundo estudioso

Corredor de ônibus evitaria desperdício de R$ 40 bilhões em São Paulo, segundo estudioso
O valor é maior que o orçamento anual da Prefeitura de São Paulo

ADAMO BAZANI – CBN

Além de paciência, qualidade de vida, saúde e bem estar, o trânsito nas médias e grandes cidades também custa dinheiro, e muito dinheiro mesmo.
Estudo realizado pelo especialista em transportes e trânsito, Adriano Murgel Branco, que foi secretário municipal e estadual dos transportes nos anos de 1970 e 1980 dá uma dimensão deste gasto: só na cidade de São Paulo, são literalmente queimados nos motores ligados parados no congestionamento R$ 40 bilhões por ano. O número é maior que os R$ 38 bilhões do orçamento anual da Prefeitura de São Paulo, a que mais arrecada em todo o País.
Para chegar a este valor, Adriano Murgel Branco levou em consideração gastos como combustível queimado inutilmente nos veículos parados, perda de produtividade do trabalho, pelo fato de os empregados ficarem cansados no trânsito, aumento nos custos de operação dos transportes coletivos e os impactos ambientais.
O valor pode ser até maior se forem levados em consideração outros aspectos, como gastos em acidentes, necessidade da contratação de um maior pessoal e estrutura para tentar organizar, mesmo que o mínimo possível, as condições de trânsito.
Os gastos com combustíveis foram baseados em dados do rodízio municipal de veículos.
Já em relação a produtividade, a estimativa é que o trabalhador perca 14% de sua força produtiva porque chega ao serviço já muito cansado de ficar dentro do carro ou em meios de transportes públicos lotados e que não recebem prioridade e enfrentam o mesmo trânsito dos carros comuns.
Para o especialista, a única forma de garantir rapidez nas viagens dentro das cidades, poupando o tempo do trabalhador e estudante, reduzir gastos à toa e melhorar as condições de vida da população é o investimento em transporte público.
Mas São Paulo e outras cidades precisam de soluções urgentes e de fácil implantação sem impactar demasiadamente os cofres públicos.
E para o especialista, o melhor modelo é o de corredores de ônibus.
Os corredores na prática oferecem prioridade não aos ônibus, mas a quem colabora com a cidade deixando o carro em casa ou mesmo para as pessoas que não tem condição de possuírem um veículo próprio.
Além disso, os BRTs – Bus Rapid Transit – sistemas de ônibus de trânsito rápido – oferecem modernidade e acessibilidade, com veículos e estações dotados de tecnologia para isso: são ônibus com suspensões mais macias, maiores por poderem usar um espaço exclusivo, substituindo além de vários carros de um só vez outros ônibus de menor porte, com maior espaço interno e informações em tempo real para passageiros e motoristas. Quanto às estações, o passageiro fica totalmente protegido da luz do sol ou então da chuva, o piso é no mesmo nível do assoalho do ônibus dispensando o uso de degraus e há o sistema de pré – embarque, pelo qual o passageiro paga a tarifa com mais tranqüilidade e por meios eletrônicos na estação, antes de entrar no ônibus, o que diminui o tempo de parada os veículos, aumentando a velocidade operacional, e o incômodo de ter de procurar dinheiro ou mesmo se equilibrar com o cartão e o bilhete na mão com o ônibus já em movimento.
Adriano Murgel Branco não dispensa que a implantação de modais como o metrô é necessária, mas ressalta que os problemas são urgentes e necessitam de soluções urgentes.
Além disso, se bem elaborado um plano de transportes, nunca o BRT e o Metrô vão concorrer e sim um complementar o serviço do outro.
O metrô demora em média 9 anos para ter 10 quilômetros prontos enquanto um BRT completo leva 2,5 anos pelo mesmo trecho.
Não se trata de comparar um modal ao outro apenas por estes dados, já que cada um tem uma aplicação.
Mas a questão do trânsito nas cidades é urgente e os corredores de ônibus são respostas rápidas. Além disso, seus investimentos não anulam os do metrô.
A urgência se mostra, por exemplo, pela evolução dos gastos com o trânsito.
Em 1999, Adriano Murgel Branco fez o mesmo estudo, que demonstrou que à época, o dinheiro desperdiçado com o trânsito chegava a 22 bilhões.
Hoje, os gastos chegando a R$ 40 bilhões quase dobraram e tendem a aumentar se o transporte coletivo não for priorizado, afinal, cada vez mais existe um número maior de carros e demanda por transportes que devem receber investimentos condizentes com as realidades financeira e de espaço das cidades.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

18 comentários em TRÂNSITO FAZ SÃO PAULO JOGAR R$ 40 BILHÕES NO LIXO!

  1. O número bastante expressivo sugere o que São Paulo normalmente não faz: ações proporcionais ao tamanho do problema.

    Isto sempre me vem à mente no caso da Marginal do Tietê, mãe dos congestionamentos. Sofreu intervenção de [1,7 bilhões + ter infernizado o trânsito já infernal] para ter que remover os caminhões apenas 2 ANOS depois. Considerando que uma rota metroferroviária que a atingisse (para não provocar os especialistas que vetam sumariamente solução semelhante à da Marginal do Pinheiros), como a pensada Metrô 19, custaria 5 e 8 bilhões, seria plenamente VIÁVEL E JUSTIFICÁVEL, compatível com o prejuízo anual de 40 bilhões mencionado. Os indispensáveis BRTs poderiam sair de estações de intergração com um Metrô assim, em várias rotas oportunas.

    Outro ponto mal explorado é fazer chegar metroferroviários ao Rodoanel. Para captar usuários dos muitos milhares de carros que sofrem para entrar em São Paulo ao mesmo tempo que prejudicam diretamente a logística rodoviária de grande parte do país. Somente a Metrô 6 sinaliza esta solução, o que obviamente é pouco.

  2. Aproveitando sua deixa Luiz, seria possível um ferroanel de passageiros? Pois aí eles poderiam ser implantados em áreas cujas obras devem ser mais fáceis e com menos desapropirações, acredito eu.

    Agora, realmente, investir em Marginais e viadutos deixando de lado os transportes públicos, aí sim é ser imediatista. Vão servir para as eleições e em pouco tempo estariam congestionadas. BRTnão é imediatista, metrô muito menos, agora, alargar viias para carros, só em casos realmentre necessários e que não ofereçam outra opção.

    Abraços

    • Ádamo
      Acho possível sim e interessante, mas não priorítário. Concordo bastante que as obras seriam mais simples, mas ainda não se consegue acessar São Paulo.

      Imagino que “esticando” as metroferroviárias existentes até o Rodoanel e fazendo estações com pátios de estacionamento e integradas a terminais de ônibus diminuiria sensivelmente a necessidade de se entrar de carro ou de ônibus em São Paulo.

      A CPTM 8 Diamante é bom exemplo: passa embaixo do Rodoanel sem Estação de acesso. Se tivesse, acredito que poderia aliviar o próprio Rodoanel, que ficou refém do tráfego local de Carapicuíba e Osasco. E o tal metroferroviário a Alphaville poderia passar ali. Concordo que fica caro e é difícil e complexo, mas “perder” uma obra como o Rodoanel Oeste pros congestionamentos diários parece bem pior. Não é este o ponto que você menciona do Adriano Murgel Branco?

      BRTs REAIS poderiam ser implantados numa Autonomistas, entre tatntos outros exemplos. Sim, com certeza não precisaria nem deveria esperar os metroferroviários.

      • Gustavo Cunha // 28 de novembro de 2011 às 18:24 //

        Boa tarde.

        Adamo, como um bom meia, você deu o passe açucarado e o Luiz, colocou para a rede, com maestria !

        Luiz, aceite meu humilde elogio, PARABÉNS !

        Que visão ampla !!

        Se, mesmo os que possuem interesses econômicos, parassem para pensar, apenas um minuto, coerentemente e com inteligência, constatariam que, todos só têm a ganhar, sob todos os aspectos, com estas ampliações e melhorias.

        Abraços.

    • Adamo, já se fala em feroanel, mas nunca ouvi nada a respeito de transporte de passageiros nele. Ele seria pra transporte de carga pra que elas deixassem de passar pelas linhas da CPTM dentro de São Paulo, onde tem que esperar anoitecer e passar bem devagar.

    • Sobre o metroanel: ele está em estudo pela CMSP: http://a2.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc6/s720x720/166901_253088514727176_100000780887951_614298_97049833_n.jpg . Esta foi a última alternativa divulgada, porém nada foi definido ainda.

  3. Boa tarde amigos.

    Faço coro com vocês, Luiz e Adamo, mas, sobre a questão, sinto-me triste, pois, não vejo luz no fim do túnel.

    Abraços.

  4. BRT possuí capacidade limitada quando se fala em SP…

  5. Renato Lobo
    Não entendo porquê.

    Nas tantas rotas onde metroferroviários não se aplicam, BRT pode ser ótima opção. Sempre será melhor que inundar corredores de linhas diferentes. OK, para o corredor tender a uma linha por sentido as integrações com ônibus menores cumprindo as rotas locais menores precisariam ser ágeis.

    Recai na integração com Meio de Pagamento Único. Gosto de lembrar que a informática atual permitiria COBRANÇA JUSTA pelo trajeto habitual do usuário, através de descontos creditados. O que não acontece hoje.

    Sim, teria que ser criado algo como uma agência estatal para centralizar a administração do grande volume de dados e operações. Defenderia isenção tributária para a criação da mesma.

  6. Tem uma coisa que eu nunca entendi. Se houver uma explicação e alguem conhecer responde por favor: porque os corredores de ônibus de São Paulo acabam antes de pontes ou túneis e recomeçam do outro lado?

  7. Bastante interessante o estudo. Aproveitando o início de ano com menos trânsito na cidade, fiz uma experiência no meu percurso diário de ida e volta ao trabalho e médias de consumo do meu automóvel. Mesmo me considerando um motorista que participa pouco do trânsito na cidade nos dias úteis cheguei só em combustível num desperdício de aproximadamente R$ 710,00 por ano, só em aumento de consumo devido ao trânsito. Um IPVA para alguns carros, um absurdo!
    Quem quiser dar uma olhada nos números pode dar uma olhada no meu blog onde está explicado com mais detalhes.
    http://joeshall.blogspot.com/2012/01/custo-do-transito_02.html

  8. Pois é, Alisson Veras. Sinto na carneexatamente o mesmo problema.

    Se $40bilhões são jogados no lixo pela incapacidade das vias, me parece ÓBVIO que tem que se gastar sim, os 5 a 8bilhões que cusat uma rota metroferroviária inteira.

    O que nunca acontece é abrir o mercado para grandes construtoras tipo as chinesas, para reduzir significativamente os nossos prazos de implantação ritmo-tartaruga. Seja de ferrovias, seja de corredores de ônibus. A lentidão e o monte de adiamentos, suspensões, interrupções, licitações desertas contrastam fortemente com o ritmo de São Paulo.

    • Pois é Luiz… não comentei antes, mas há também melhorias que podem ser feitas sem custos. Estamos sempre pensando em melhorar a fluidez de pessoas, seja em transporte individual ou de massa, mas há também a opção de uma composição dos mesmos, como criação de estacionamentos com preços razoáveis em locais próximos às estações de metrô, trem e terminais de ônibus (pontos iniciais).
      Outro lado de melhora é se fazer com que as pessoas não precisem se deslocar, é meio óbvio mas ninguém utiliza isso como política pública. É um ponto a se melhorar e um grande passo foi dado no final do ano ao se regulamentar o trabalho fora das dependências do empregador, com facilitação para implantação de políticas de home-office nas empresas. Outro ponto é focar na descentralização de escritórios, não deixando grande concentração como hoje é na região da Berrini, etc. Não faz sentido algum funcionários virem de Guarulhos, de carro, atravessando todas as marginais (Tietê e Pinheiros) até chegar na Berrini, por exemplo.
      Não há solução que resolva o problema sozinha, mas o incentivo às pessoas trabalharem perto de casa e trabalho remoto, com melhoria na malha de transporte público de massa e facilitando o acesso daquelas pessoas que também tem carro e/ou bicicleta (eu moro na cidade, mas ônibus para o centro, só depois de 25 minutos de caminhada… isso na chuva não é nada agradável ! ) já é um bom começo!

      • Bons conceitos, Alisson!
        Venho escrevendo também sobre os estacionamentos. Nos locais que mais transito, vejo boas oportunidades nas CPTM 8 e 9 e principalmente às margens do Rodoanel.

        Ponto nevráligico é o viaduto do Rodoanel sobre a CPTM 8. A obra seria grande, complexa e cara, mas poder captar usuários de carros e ônibus (ônibus PRECISAM usar mais o Rodoanel) que não entrariam mais em São Paulo tem potencial para aliviar o próprio Cebolão e as duas Marginais! CPTM provavelmente teria que reduzir intervalo mínimo da 9 para 2 minutos, o que talvez exigisse alguns trens de modelos diferentes, tipo Metrô.
        O mesmo conceito seria válido para a CPTM 10, embora a demanda não seja tão grande.

        Outro ponto é levar a Metro 4 ao Rodoanel entre Regis e Raposo, criando terminal semelhante ao acima, com a mesma finalidade. Aqui o ganho seria enorme porque a rota atingiria todo o Taboão da Serra – e seus recentes R$3 por rotas minúsculas de ônibus – e Embú das Artes, ambos com sérias limitações de mobilidade..

        Para Anhanguera-Bandeirantes o Metro já projeta fazer o mesmo com a 6.

        Quanto a home office e ações urbanísticas, acho ótimas opções, desde que sejam realmente OPÇÕES. O direito de ir e vir precisa ser preservado e democrático. Se o cara de Guarulhos quer trabalhar na Berrini porque conseguiu emprego onde pode explorar melhor suas competências e objetivos, é direito dele, inerente ao ser humano.

      • Boa Luiz…

        posso dizer que não tenho tanto conhecimento sobre a malha assim para opinar com tanta exatidão, mas parecem boas opções.

        Deixe-me clarificar um ponto… quando comentei sobre descentralização, foi em incentivar que empresas de determinadas áreas abram escritórios em outros bairros também, assim alguém que trabalha com informática não seja praticamente obrigado (por questões de disponibilidade e o pior, por questões de status – essa mais difícil de se trabalhar) a ter que se locomover tamanhas distâncias.

        Uma outra questão, para quem olha de fora, é que a demanda é tão grande, que a linha 4 do metrô parece ter nascido já saturada… tá na hora de se começar a paralelizar as linhas em determinados trechos, além de aumentar a sua extensão. Aqui a integração com a CPTM já ajuda bastante!

        Alguns corredores de ônibus também causam muito transtorno, por exemplo, o da Rebolsas. Complicado na Vital Brasil, pois os ônibus precisam atravessas 4 faixas de rolamento para se direcionar ao corredor, e mesno na intersecção com a Faria Lima, que durante às noites, vira uma fila sem fim, de ônibus chegando à ilha na frente do Shopping Eldorado.

        Abraços!

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