BRT : MUITO MAIS QUE UM CORREDOR DE ÔNIBUS, UMA FORMA DE SERVIR PESSOAS

BRT - Bus Rapid Transit

Estação tubo em Curitiba. Modelo de embarque no mesmo nível do assoalho do ônibus, garantindo acessibilidade, pagamento da passagem antes da entrada no veículo e um espaço que protege o passageiro do calor intenso e do frio foi desenvolvido no Brasil no sistema de Curitiba e introduzido em outubro de 1991, quando começaram a operar os ônibus Ligeirinhos, com poucas paradas no itinerário. Modelo foi usado de exemplo em vários sistemas do mundo, que o aperfeiçoara, tanto em países mais carentes até pela potência mundial econômica, Estados Unidos. Apesar de o exemplo ter nascido no Brasil, primeiro outros países o aplicaram e o aperfeiçoaram e só depois, com o anúncio da Copa e das Olimpíadas, é que os projetos de BRT começaram a ser ampliados. Foto: Adamo Bazani.

BRT: muito mais que ônibus, uma forma de tratar o passageiro melhor
Uma dessas características é receber o usuário dos transportes com mais conforto, em estações que agregam informação, tecnologia e possibilidade de pagar a passagem antes da entrada no ônibus

ADAMO BAZANI – CBN

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Time lapse – Construção da estação BRT do Trevo do Magarça em Guaratiba por guaratibatotal no Videolog.tv.

Quem pensa em corredor de ônibus, logo pode imaginar uma faixa no sentido, outra no oposto, por onde trafegam os veículos de transporte coletivo.
Mas o conceito moderno de corredor de ônibus rápido, o BRT – Bus Rapid Transit, é muito mais que isso e procura oferecer com conforto e rapidez ao passageiro antes mesmo de ele entrar no veículo.
A lógica é simples: mobilidade não deve ser pensada apenas no momento que a pessoa embarca num veículo. O deslocamento nas cidades ou mesmo em áreas menos urbanizadas começa a partir do momento que a pessoa sai de seu ponto de origem e termina apenas na chegada no destino.
E os projetos de BRT contemplam este conceito.
Por isso, oferecem estrutura antes mesmo da chegada do ônibus.
Este conforto e bom atendimento são propiciados pelas paradas de veículos, que não se resumem em simples pontos, mas verdadeiras estações.
Uma estação de BRT deve ter no mínimo proteção ao passageiro do sol e da chuva, acessibilidade, para pessoas com limitações físicas e visuais, normalmente com elevadores e rampas externas e embarque no mesmo nível do assoalho do ônibus, informações, com placas ou mesmo telões informatizados e o pré – embarque, que consiste na possibilidade do pagamento da passagem dos ônibus antes da entrada no veículo, o que diminui o tempo de o ônibus ficar parado no ponto.
Este modelo nasceu no Brasil em Curitiba, no Paraná, considerado referencial em transportes públicos que recebem prioridade no espaço urbano, com as famosas estações tubo.
O sistema de canaletas ou vias exclusivas para ônibus foi inaugurado em 1974, na gestão de Jaime Lerner que alegou não querer fazer uma cidade com prioridade para ônibus, mas para pessoas. No entanto, o excesso de veículos de passeio roubaria o espaço das pessoas na cidade e os ônibus aproveitariam melhor a área urbana.
As populares estações tubo surgiram em outubro de 1991, quando foram inauguradas as primeiras linhas de ônibus expressas chamadas de Ligeirinhos, com veículos de cor cinza, que em vez de terem escadas, apresentavam rampas que ligavam o piso do ônibus ao da estação, o passageiro entrava no veículo sem necessitar de escadas.
O modelo de estação de ônibus com pré embarque e acessibilidade se tornou referência, principalmente em projetos internacionais.
Um dos mais bem sucedidos que se inspirou no sistema de Curitiba e do Corredor Metropolitano ABD (entre a zona Leste de São Paulo e a zona Sul, passando pelos municípios do ABC Paulista) foi o Transmilênio, que sem exageros, mudou para melhor não só a mobilidade, mas também a qualidade de vida dos cidadãos de Bogotá, capital da Colômbia.
O sistema foi planejado e inaugurado no governo municipal de Enrique Peñalosa Londoño. As obras começaram em 1998 e a inauguração foi em 18 de dezembro de 2000.
No início, das obras, as pessoas, principalmente de classe média alta que utilizavam o carro de passeio contestaram o fato de as ruas se tornarem mais estreitas para a passagem exclusiva de ônibus em corredor no canteiro central.
Até mesmo o mandado de Londoño foi ameaçado. Mas depois de menos de dois anos, a mesma classe média notou que os ônibus de BRT proporcionavam viagens mais rápidas e seguras até mesmo que as oferecidas pelos carros de passeio.
Os críticos que começaram a usar o sistema, que se inspirou no modelo de Curitiba, só que com mais avanços tecnológicos, mudaram de opinião e Enrique Peñalosa Londoño se tornou um dos prefeitos mais populares não só de Bogotá, mas de toda a Colômbia.
Depois de o exemplo ter surgido no Brasil, parece que só agora que o país começou a usar a própria solução. Vários outros países, desde os mais humildes até a grande potência econômica mundial, os Estados Unidos, se beneficiaram do BRT. Com exceção de Curitiba, no Brasil pouco era feito em relação a modernização dos transportes por ônibus de fato.
Com o impulso gerado pela Copa do Mundo de 2014 e pelas Olimpíadas de 2016, o Brasil, que precisa de mobilidade independentemente de sediar um campeonato esportivo internacional, colocou os transportes em discussão. Novas tecnologias foram apresentadas. Não só em relação aos modais pouco comuns no País, mas já antigos em outras regiões do mundo, como VLT – Veículo Leve sobre Trilhos – e monotrilhos, mas também com o aperfeiçoamento dos serviços de ônibus e melhor aparelhamento dos BRTs.
A maior parte dos projetos contemplados pelo PAC – Programa de Aceleração do Crescimento – da Mobilidade é formada por BRTs.
As cidades que estão mais adiantas no cronograma das obras possuem duas características básicas: Primeira e mais importante é que, independentemente do modal escolhido, tinham planos concretos de mobilidade e ampliação da oferta de transportes públicos, mesmo antes dae o Brasil ter sido escolhido para a Copa do Mundo de 2014. Isto é, elas pensavam nos deslocamentos de cidadãos e não apenas de torcedores.
A segunda característica é que os projetos mais adiantados são, em geral, os de BRT, pela lógica de serem mais fáceis de implantar e com os custos menores.
O Rio de Janeiro é um dos exemplos.
A linha Transoeste, que vai ligar a Barra da Tijuca, Campo Grande e Santa Cruz, já está num ritmo bem adiantado. A segunda estação do trajeto, no Trevo do Magarça, em Guaratiba, na zona Oeste do Rio de Janeiro foi inaugurada na última semana de outubro.
A primeira estação da linha foi apresentada em 20 de setembro de 2011, pelo prefeito Eduardo Paes. Trata-se da Estação Novo Leblon, na Avenida das Américas.
O equipamento é semelhante á estação do Trevo de Magarça. Possui acessibilidade para embarque no nível do assoalho do ônibus, sistema de pagamento prévio de passagem, estrutura que privilegia iluminação natural, poupando o uso de energia elétrica, ventiladores naturais com captadores eólicos, telões e painéis com informações sobre as linhas e sobre a chegada do próximo ônibus.
O Rio de Janeiro possui outros 03 projetos de BRT. Eles não estão adiantados como o Transoeste, na verdade alguns, como o trecho Barra – Santa Cruz, do Transcarioca, outra linha, registra atrasos, mas que, segundo o Governo do Estado do Rio e a prefeitura da Capital., são revertíveis pelo fato de os BRTs serem de fácil, barata e rápida implementação.
Transoeste, entre a Barra da Tijuca , Campo Grande e Santa Cruz
Transbrasil, que vai servir a Avenida Brasil
Transcarioca, entre o Aeroporto Internacional do Galeão e Barra da Tijuca
Transolímpica, entre a Barra da Tijuca e Deodoro.
As linhas Transoeste, Transbrasil e Transacarioca devem estar prontas até 2014 e a Transolímpica é projetada para 2016.

INTEGRAÇÃO É A PALAVRA CHAVE:

Uma das características do BRT é que ele pode oferecer diversos tipos de integrações.
Na região Metropolitana de Curitiba as linhas de ônibus que formam a RIT _ Rede Integrada de Transportes são conectadas e o passageiro, se quiser, pode nadar por mais de 10 municípios sem pagando uma única passagem. Isso é possível porque além de oferecer espaço físico para isso, o BRT reduz custos operacionais o que pode permitir que a integração não onere o sistema de transportes. Os ônibus não ficam gastando combustível a toa em congestionamentos, dividindo espaço com os carros de passeio, e a manutenção tende a ser mais barata já que os ônibus circulam em corredores com pavimento especial, sem buracos ou desníveis de asfalto que danificam os veículos.
O BRT, por não ocupar muito espaço na cidade, também tem condições técnicas de se integrar com outros modais, como VLT – Veículo Leve sobre Trilhos ou mesmo o metrô.
E investimentos multimodais, que reúnem diferentes opções de transportes, indicados para tipos diferentes de características territoriais e de demanda, são considerados os mais indicados para oferecer mobilidade de fato. Pois aí, cada região da cidade ou mesmo cidades unidas em páreas metropolitanas, é atendida da maneira mais específica.
Voltando ao exemplo do Rio de Janeiro, a perspectiva é que a rede de BRTs (ônibus em corredores de lata velocidade) se integre com a linha 04 do Metrô.
A linha, no entanto, apresenta grande atraso. Ela deveria ligar a zona Sul à Barra da Tijuca. A previsão é de que ficasse pronta em 2007, a tempo de atender aos Jogos Pan-americanos que foram realizados no Rio de Janeiro neste ano.
Os investimentos gerais de transportes no Rio de Janeiro devem totalizar R$ 30 bilhões, segundo o Governo do Estado. Só os BRTs devem transportar 900 mil pessoas por dia. A qualidade de vida deve ter ganhos e o tempo de viagem ser reduzido. O trecho Penha – Barra vai ser percorrido com 49 minutos a menos no tempo de trajeto, que deve cair de 1 h 36 para 47 minutos.
Assim, muito mais que um corredor de ônibus, o BRT é uma forma moderna de oferecer rapidez nos deslocamentos, de convencer quem usa carro para se deslocar a deixar o veículo próprio em casa e com as estações e áreas de ajardinamento ao longo do trajeto dos ônibus acabam trazendo ganhos urbanísticos.
Ao redor de um trajeto de BRT é possível, por exemplo criar ciclovias, como já vem ocorrendo com a Linha Verde de Curitiba, o que é mais difícil em outros modais, que, logicamente, não devem ser desprezados.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

9 comentários em BRT : MUITO MAIS QUE UM CORREDOR DE ÔNIBUS, UMA FORMA DE SERVIR PESSOAS

  1. Ótimo texto, Adamo!
    Com os BRTs cariocas funcionando sob a forte e ampla divulgação que Copa e Olimpíadas trarão, ficará muito mais difícil para prefeituras como a de São Paulo continuarem a ignorar o sistema.

    Tomara que não permitam a tradicional “salada de linhas” que inviabilizam tantos corredores.

  2. Exatamente amigo Luiz. Aliás, este é um dos objetivos do BRT. Planejar melhor o atendimento e com menos linhas mais elaboradas atender mais pessoas.. evitando as “saladas!”

    O BRT nos mostra que bom serviço de transporte não é QUANTIDADE DE ÔNIBUS, mas prioridade a ele.

    Menos ônibus atendendo a mais pesosas e poluindo menos. Todos ganham, até quem só usa carro, pois o BRT não só tira o carro da frente do ônibus, mas o ônibus e suas paradas da frente do carro.

    VLT e principalmente metrôs de verdade são interessantes também, lógico, mas em locais que têm estrutura para receber obras mais complexas e que ocupam mais espaço e acima de tudo que relamente tenham demanda para estes modais, para que não haja desperdício do dinheiro público só em nome de visbilidade política.

  3. Adamo, bom texto mas queria agregar alguns cionceitos do BRT que consumo falar que é diferente dos corredores classicos de ônibus, mesmo os de Curitiba e Coredor ABD, vejamos:
    1-O fato de ter estações separadas da via de circulação, evita o chamado “trem de ônibus” como vemos na 9 de julho e que acomoda de 2 a 3 articulados que param um independente dios outros e as portas só abrem quando o veícuo encosta;
    2- Mas essa caracteristica de parada fora da via permite ter linhas expressas e paradouras e com isso reduzindo muito o tempo de vuiagem, assim em uma via podemos ter varias linhas de ônibus;
    3-Para isso funmcionar precisa do sistema central de controle com GPS que avisa os usuários em quantos minutos vai passar seu ônibus, e isso hoje o usuário pode ver na internet ou com seu celular, enfim um imenso salto de qualidade;
    4-Com essa operação é que em Bogotá (visitei em novembro passado) chega a carredgar 46 mil passageiros /hora sentido, o ideal é ficar nos 35 mil para manter a qualidade, mas hoje vemos o metro de São Paulo quase chegando a 90 mil passageiro com uma seria queda de qualidade.
    Mas continue com seu trabalho ,tenho acompanhado mas com muito pouco tempo para contribuir e tenho indicado aos que lutam por uma mobilidade sustentável para o país.
    As copias a revista Trajeto estão prontas e logo deves receber pelo correio, e não deixe de acomanhar o blog do MDT http://www.mdt-mdt.logspot.com
    abraços

  4. Nazareno Stanislau
    É isto, o GPS bem aplicado faz enorme diferença. Creio que ainda é pouco aplicado porque permite controles que mostram falhas que os gestores preferem esconder, ou não investir na reparação delas.

    Estações separadas das vias exige espaço. Se o corredor dispõe, certamente será a melhor solução. Na RMSP espaço é justamente o que não está disponível: custa muito caro e/ou exige desapropriações difíceis e demoradas. Nestas condições parece importante focar o tempo de parada, operação das portas e principalmente embarque no nível do piso e logística interna do ônibus. A educação do usuário vem sendo questionada, neste sentido, nas estações superlotadas do Metrô. Campanhas publicitárias educativas extensas deveriam ajudar muito.

    • Luiz Vilela, tens razão sobre a questão de espaço, mas ele éproblema enquanto nossas soluções não invcluirem o espaço da via ocupada pelos carros que é totamente sem equidade. Nas vias que passam os ônibus na maioria das cidades o onibus não ocupa mais de 20% a excessão de Curitiba e Porto Alegre onde há corredores exclusivos, para mim temos as faixas só ocupadas pelos automóveis e que depende apenas de vontade politica , como houve em Bogotá para serem ocupadas por corredores exclusivos de ônibus. Para mim não conseguimos ver essa disponibilidade porque a politica de Estado no Brasil(todos os níveis de Governos , com honrosas exceções) é universalizar o uso e o acesso aos automóveis, politica falida e com futuro só na insustentabilidade urbana.
      Já os usuários , esses parendem rapido com sistemas eficientes, veja Porto Alegre, Curitiba, Metro de Sãso Paulo, corredor ABD e poucos outros exemplos infelizmente.
      Está boa a nossa conversa…

  5. Nazareno Stanislau
    Além da bem mencionada equidade carros-transporte coletivo, entendo muito importantes valorização e revitalização do meio urbano, verdadeira praga em São Paulo.

    Para não nos aborrecermos com os vários maus exemplos, me permita citar dois BONS: adequação e entornos da Metro 2 Verde nas estações Sumaré (minha preferida) e Vila Madalena.

  6. Finalmente vamos ter um transporte de qualidade na cidade maravilhosa.

    Entendo que a iniciativa privada deve ser acionada para os proximos brts ex trns brasil ligando a v Brasil ao centro., uma trans baixada indo de Queimados com ponto final na interseçao do trevo das margaridas, a trans caxias vindo de Xerem ate o trevo das missoes.

    esse povo todo sofre muito chegando a perder 3 horas dentro de um transporte.

    Maior investimentos na super via e integraçao com varios bairros da baixada tornando assim a passagem mais barata(vide integraçao metro).

    Espero ter minha cidade totalmente integrada e feliz com transporte de qualidade.

    MARCOS ROBERTO NOGUEIRA

    poderi

  7. Ivanildo Henrique // 24 de Abril de 2012 às 13:33 // Responder

    O BRT é uma solução muito bonita de se ver no Rio de Janeiro… MAS VAI CAUSAR SUPERLOTAÇÃO DE PASSAGEIROS NOS HORÁRIOS DE RUSH!!! Esse problema ninguém vai querer!!!

  8. Só não gosto quando colocam fotos do ligeirinho como se ele fosse um representante do BRT, aqui em Curitiba o BRT de verdade trafegam nas canaletas, separados dos carros, esse da foto acima é o ligeirinho que anda misturado aos carros.

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