Com tempo apertado, parceria para VLT virou ilusão

VLT

VLT e a doce ilusão do PPP. Depois de convencer o Governo Federal e a população de que o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) não pesaria tanto no bolso no contribuinte, pois mesmo sendo bem mais caro que os corredores de ônibus, ele poderia ser financiado por uma PPP (parceria Público – Privada), agora o governador Silval Barbosa diz que não será mais possível a PPP. O motivo é simples. O VLT precisa de mais tempo e recursos para ser implantado e não haveria prazo disponível para uma estruturação de PPP dentro do prazo legal. Especialistas dizem que o VLT é contestável na relação custo benefício, pois ele sairá muito mais caro em relação aos benefícios que poderia trazer. Os 23 quilômetros de VLT de Várzea Grande a Cuiabá vão custar R$ 1,152 bilhão enquanto que em corredores de ônibus, atendendo demanda semelhante de passageiros, esses 23 quilômetros custariam R$ 451 milhões.

VLT de Cuiabá não vai contar com PPP
Motivo é a falta de tempo para a implantação e o alto valor da obra contrariando possibilidade prometida quando governo do estado decidiu escolher este meio de transporte

ADAMO BAZANI – CBN

Após convencer o Governo Federal e a população de que o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) poderia ter Participação Público-Privada (PPP), em sua obra, o governador de Mato Grosso, Silval Barbosa, agora diz que essa possibilidade que ele mesmo havia prometido está descartada.
Sendo assim, diferentemente do que havia aventado o poder público, o Veículo Leve sobre Trilhos terá de ser financiado totalmente com o dinheiro da população.
Anteriormente, o projeto era para que a principal ligação para preparar a cidade para a Copa do Mundo fosse feita por corredores de ônibus rápidos, como BRT – Bus Rapid Transit.
O BRT já tinha dinheiro liberado e custaria no mesmo trajeto R$ 451 milhões. O VLT vai ter o custo de R$ 1,152 bilhão.
Apesar de ser uma obra aprovada, o modal ainda recebe críticas pelo fato de o quanto ele eventualmente puder transportar a mais de passageiros, não compensaria a diferença em comparação com o BRT na relação custo benefício. Ou seja, a diferença de custo a mais para o VLT não deve se refletir na mesma proporção de benefícios que ele pode trazer.
O governador descartou sua promessa de tentar uma PPP para o VLT pelo fato de o modal de transporte ser de mais difícil implantação e mais caro, não havendo tempo para uma relação entre poder público e privado.
Segundo Silval Barbosa, o tempo para estruturar uma PPP é de cinco a seis meses, o que não possibilitaria que o projeto ficasse pronto antes da Copa do Mundo.
O tempo limitado para a implantação do VLT é uma das preocupações. Enquanto 10 quilômetros de BRT ficam prontos em 2,5 anos em média, no VLT, o tempo é de 04 anos. Ou seja, para a Copa, o VLT vai ter de correr contra o tempo.
Praticamente esquecendo da promessa que fez sobre o VLT poder ser financiado por uma PPP, Silval descartou a possibilidade:
“Não temos mais tempo para isso. Vamos construir o VLT se acharmos um parceiro que se interesse na concessão do sistema de transporte e que tenha retorno de todo ou de parte dos investimentos” – disse em entrevista coletiva.
O mais irônico é que a declaração do governador foi dada na mesma semana que a Assembléia Legislativa de Mato Grosso aprovou a lei que institui o Programa Estadual de Parcerias Público-Privadas do Estado.
De acordo com o projeto de lei, enviado pelo próprio executivo, o poder público tem autorização para estabelecer contratos para diversas obras como educação, cultura, saúde, assistência social, transportes públicos, ferrovias, rodovias, pontes, viadutos e túneis, portos, aeroportos, terminais de passageiros, plataformas logísticas, saneamento básico, energia e habitação.
O governo do Mato Grosso quer com as parcerias público-privadas integrar 44 municípios do Estado que ainda sofrem com problemas de transportes.
O VLT do Mato Grosso, obra prevista para a Copa do Mundo de 2014, terá 23 quilômetros de extensão e vai ligar os municípios de Várzea Grande e Cuiabá.
Serão 30 estações distribuídas nestes 23 quilômetros. Há dois itinerário:s CPA – Aeroporto e Coxipó – Centro.
Cada estação do VLT deve ter em média 82 metros de comprimento, sendo que as plataformas terão 45 metros de comprimento e cinco de largura.
Cada estação, que vai contar com bilhetagem eletrônica, vai ter capacidade para 450 passageiros hora / pico, comportando 6 pessoas por metro quadrado.
As estações Praça Bispo Dom José e Morro da Luz devem ser maiores e comportarem 800 passageiros hora / pico, de acordo com o governo do estado.
A obra vai exigir a construção de alguns túneis para a população ter acesso aos bondes com mais segurança, para não ter contato com os trilhos ou saírem diretamente das plataformas para o trânsito convencional.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

16 comentários em Com tempo apertado, parceria para VLT virou ilusão

  1. Mais uma vez a pergunta que fica é: qual o fluxo de pessoas no trajeto Cuiabá-Várzea Grande? Qual a demanda projetada para daqui 20, 30 anos? Qual a capacidade de transporte que teria o BRT e qual capacidade de transporte que teria um VLT?

    Se for mais de 200 mil passageiros-dia é obvio que o VLT elétrico é a melhor solução por ser mais veloz e ágil, além de se evitar um “corredor de fumaça” numa cidade que passa boa parte do ano com baixíssima pluviosidade. Se as projeções indicaraem algo abaixo de uns 200 mil passageiros-dia talvez valha mais pena o BRT para se evitar o alto custo que um VLT traria. Agora, o importante, sigo dizendo, não é fazer para a Copa e sim para que seja algo dure muitos e muitos anos com eficiência e sem superlotação.

    Agora, se for fazer o BRT só porque “é mais barato” e “porque dá ficar pronto pra Copa”, e daqui 10 anos isso virar um inferno, melhor nem fazer nada. Lembre-se que o VLT é algo que pode ser “esticável” no futuro se a demanda aumentar (aumento de composições circulado, aumento do número de carros por composição conforme a demanda, diminuição de intervalos por conta de melhorias na sinalização), coisa que não seria possível nos BRTs, a não ser que se crie um ônibus triarticulado ou tetrarticulado (o Jaime Lerner reza pra Deus, que a Volvo invente logo esses tipos de veículo aí). Ai, tem que desmontar o BRT para construir Metrô, que nem Curitiba vai ter que fazer, e pagar a conta duas vezes.

    Abraço a todos!!!

    • Rafael,

      São muito importantes suas considerações e, conscientemente, também sou partidário que, fazer algo, para ser refeito logo ali na frente, é desperdício, mas, também acredito que, sendo possível fazer primeiro o mais fácil e barato e, quase ao mesmo tempo, planejar e implementar o mais complexo e caro, o cidadão só terá a ganhar, com a oferta de transporte, em quantidade e qualidade.

      Abçs.

  2. Amigos, boa noite

    Sensatas e corretas as considerações supra.

    Sou dá opinião que já que vai fazer o tal do VLT, faz logo um trem normal, afinal
    é “quase” a mesma coisa (trilhos, estações, sinalização etc etc.)

    É obvio para qualquer mortal que qualquer tipo de buzão (micro, mide, bi, tri, BRT,BR”n” se
    coloca em operação na hora e que os “trilhos” não; portanto os trilhos tem que ser um
    projeto de longo prazo, pensando à frentes, algo do tipo trilhorodoanel.

    Mas os intere$$e$ diver$O$ impedem uma realização responsável de qualquer “coisa”
    seja o buzão ou o bondão.

    Quem sabe um dia evoluiremos para ações com técnica e responsabilidade.

    Muito obrigado
    Paulo Gil

    • Paulo,

      Estou com você !

      Abçs.

    • Paulo Gil
      Difereça importante é custo operacional. A operação de trens normais ou pesados precisa ter contrapartida de maior ocupação senão fica deficitária. Mas evoluir do VLT pro trem normal no futuro fica mais fácil, porque já haverá pista segregada e eletrificada.

      BRT para alto fluxo vai exigir pontos de ultrapassagem e dificultar embarque/desembarque. Significa plataformas muito grandes e desapropriações idem, para pistas segragadas.

      Ontem no Roda Viva, Kassab choramingou “…como fazer com cruzamentos em corredores segregados…” (das poucas questões úteis que ouvi). Em Londres testam sistema em que semáforos inteligentes “conversam” com os ônibus que se aproximam, priorizando os coletivos sem travar o trânsito.

  3. As duas rotas propostas para o VLT parecem perfeitas para servir como linhas tronco que poderão alimentar BRTs nas outras rotas de menor demanda. Grande oportunidade para Cuiabá; torço que possa aproveitá-la.

    A RM de Cuiabá – que conheço bem, tendo morado lá por 6 meses – não me parece justificar, nas próximas décadas, anel ferroviário

  4. Respeitosa e humildemente discordo de todos os comentaristas.

    Já aviso: não conheço Cuiabá nem as demandas. Mas o VLT tem capacidade só um pouco maior que a capacidade máxima do BRT. O BRT também pode ser esticado. E expandir um sistema de BRT em funcionamento é difícil, mas para trilhos é mais ainda. Mais caro, mais demorado, e pior para os usuários.

    Acho besteira a pressa de construir para a copa. Isso aumenta custos, diminui a qualidade e, no final das contas, o importante são as pessoas. Mas não esperem grande capacidade de transporte. Com o VLT funcionando sempre em déficit, ele vai funcionar com poucos bondes e os governantes não vão querer gastar milhões para aumentar a frota.

    Não duvido nada que para diminuir custos implantem um sistema VLT a diesel (como o VLT do Cariri, no Ceará, que muitos já dizem que é mais uma obra turística do que de transporte), e aí vai embora o argumento da ecologia, fumaça, poluição etc.

    O preconceito com os ônibus no Brasil vem fazendo com que, diversas vezes, as pessoas e governantes prefiram um VLT/monotrilho de baixa qualidade a um BRT de alta qualidade. Mas concordo que o preconceito nasceu pelo próprio descaso com os ônibus no Brasil.

  5. Antonio Filho, bom dia

    Creio que de todos não, pois compartilho das suas opiniões.

    VLT a Diesel essa eu não sabia nem conhecia, era só o que faltava.

    Brasilllllllllllllllllllll!

    Grato
    Paulo Gil

  6. Antonio Filho
    Talvez voce não esteja considerando alguns recursos recentes de ferrovias:
    – Com CBTC ficou fácil operar composições diferentes, em fução da demanda durante o dia
    – Expansão da capacidade sobre trilhos, com o mesmo CBTC permite reduzir tempo entre composições facilmente a 120 seg.

    Somado a sistemas de portas e plataformas bem projetados, embarque/desembarque se tornam muito mais rápidos que em ônibus.

    Por isto entendo que não cabe comparação de capacidade entre BRT e VLT tecnologicamente atualizados.

    Não conheço maiores detalhes do Cariri, mas motorização diesel só seria operacionalmente eficiente (dentro do conceito “tecnologicamente atualizado) se fornecesse energia para tração elétrica.

  7. Luiz Vilela,
    Claro que sempre haverá comparações entre VLT e BRT. E será pela capacidade de transporte e pelo custo/benefício. E VLTs e monotrilhos só trouxeram decepção até agora no Brasil: vide VLT do Cariri, VLT de Campinas e Monotrlho de Poços de Caldas. O de Cuiabá só está no início dos problemas. Será um novo desastre como o metrô de Salvador?

    E vale uma olhada no VLT de Brasíla. Absurdamente eleitoreiro. Não há sequer uma linha de ônibus que faz a linha pretendida: do aeroporto ao terminal da Asa Sul — ou seja, nem sabem a demanda da linha.

    E Luis, você deve estar equivocado no que disse. Em nenhuma de minhas afirmações fiz alusão ao tempo entre as composições, daí não cabe essa propaganda de CTBC. Tecnologia que, aliás, também tem problemas, especificidades e custos extras envolvidos. Por isso é fácil ver que a simples existência de uma tecnologia não quer dizer que ela será implementada.

    Abraços a todos

    • Antonio Filho,
      CBTC ou comunicação bi-direcional M2M (máquina-máquina), tanto faz a marca comercial. É o conceito que permite, por exemplo e entre outras coisas aos rastreadores nos caminhões destravarem portas ao entrar num depósito apenas pelas coordenadas geográficas; portanto sem nenhuma ação direta motorista (ou qualquer outra pessoa presente) -a-caminhão. Concordo que há custos extras, de implantação e operação. Mas os benefícios parecem justificar. Metro e CPTM estão implantando, aos poucos, em todas as linhas de alta demanda.

      Tempo entre composições e sua regularidade é diretamente ligado a capacidade de transporte, independente do modal. Por isto mencionei. CPTM está reduzindo tempo entre composições para aumentar para quase o dobro a quantidade de trens em algumas linhas.

      Torço muito para que se façam investimentos pesados nos ônibus e criem muito mais BRTs. Fico muito decepcionado ao ver que cias. de ônibus, SPTRANS da vida e prefeituras continuam mantendo soluções erradas, como rotas imutáveis, repetidas, cobrança dentro dos ônibus e falta de integração com os outros modais.

      • Antonio Filho // 2 de novembro de 2011 às 20:40 //

        Boa tarde a todos.

        Concordo totalmente que o CBTC melhore a capacidade. Toda tecnologia que otimize uma tecnologia já existente pra mim é muito bem vinda. O que me deixa triste quanto a todas às novas (e antigas tecnologias também) é que a simples existência não implica que elas serão implementadas por nossos queridíssimos gestores públicos.

        Às vezes vejo a situação do VLT de Campinas, do monotrilho de Poços de Caldas, do metrô de Brasília, do BRT de Goiânia, do VLT do Cariri e do metrô de Salvador e penso: a parte importante está aí. Falta boa vontade.

        Tenho certeza de que CBTC só está sendo implementada em São Paulo por causa do total caos do transporte lá. O que significa que, se for implementado noutras cidades, será com o caos instaurado.

        Para fazer um paralelo: tecnologia para pintar e concertar o asfalto das ruas e o concreto das calçadas existe há muito tempo. Mas nem por isso todas as nossas vias, ciclovias e calçadas são bem cuidadas — com bom pavimento e pintura. Não basta a tecnologia existir se não houver dinheiro para implementá-la. E duvido muito que Cuiabá invista muito mais que o mínimo necessário em seu VLT, assim como em Goiânia com seu BRT abandonado.

        Saudações sustentáveis a todos
        e desculpem às vezes meu tom meio arrogante e chato, a indignação (ou seria raiva?) é com nossos gestores, não com vocês colegas =D

      • Antonio Filho
        Sua preocupação com a aplicação de tecnologia em serviços públicos coletivos é perfeitamente justa e comprovada.

        Melhor ainda é o exemplo da pavimentação.

        Me pernita acrescentar que, além do $, é necessário trabalho duro e competente de gestão e planejamento na aplicação da tecnologia. Estou convencido que é o que falta na RMSP, já que $ é questão de redistribuição de verbas, financiamentos e PPPs.

        Acho assustador e vergonhosa a matriz de transporte público coletivo da RMSP, com trilhos bem implantados mas bastante insuficientes, ônibus em verdadeiro caos e ausência de soluções consagradas no mundo inteiro como BRT e VLT. Sem falar na integração, insuficiente tanto na parte física como na tarifária. A segunda maior RM do Brasil, a RMRJ não só não é melhor como padece de problemas bastante semelhantes, com Metrô ainda mais precário e pior planejado (“em linha”).

        Por tudo isto respeito e participo da sua indignação.

  8. Ah, já que citei o metrô de Salvador (que não entra nos trilhos) e ainda falei de Brasília (e seu VLT sem demanda) como eu poderia esquecer de falar do Metrô-DF?!?!?

    Pesquisem no Correio Braziliense e no Jornal de Brasília a quantidade de descarrilamentos, de vezes que tiveram de esvaziar as estações por panes, de metrôs funcionando a velocidade reduzidíssima, de greves, de alagamentos na linha (por causa de chuva e com consequente desligamento), falta de energia elétrica etc etc. Sem falar que é um metrô pequeno (apenas quatro vagões/carros) e com tempo longo entre os trens (uns 10/12 minutos de espera por linha em horário de pico).

    E Metrô de Brasília não tem sanitários (o que é um problema enorme em caso de problemas na linha) e apresenta défic todo santo mês (não lembro quantos milhões de reais por ano).

    Se o metrô da capital do país é assim, quero só ver como vai ser o VLT de Cuiabá, na superfície e passando por cruzamentos, alagamentos etc.

    Fato: brasileiro adora novidade cara e não pensa em custo/benefício no uso do dinheiro público. E às vezes nem no uso do próprio.

  9. Olhem o golpe:

    “Em Cuiabá, a obra de BRT de R$ 500 milhões passaria para R$ 1,1 bilhão se fosse adotado o VLT previsto. Um dos estudos recebidos por Cuiabá falando que o VLT a diesel era melhor que os outros modais foi feito pela T”Trans, empresa que vende esse tipo de equipamento.”
    Fonte; Folha

    Vem aí um outro VLT A DIESEL como o do Cariri.

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