Metrô de São Paulo é um dos mais lotados do mundo. Para cada passageiro do Metrô, dois querem entrar no sistema. Isso demonstra que a prioridade aos transportes não acompanhou o ritmo do crescimento populacional e urbano. Mas há soluções, como a integração dos modais.
Para cada usuário do Metrô, outros dois querem entrar no sistema.
Cidade perdeu tempo ao não investir no crescimento do Metrô junto com o crescimento populacional e urbano. as nem tudo está perdido e a “fusão” entre os diferentes modais de transportes se mostra como a alternativa mais lógica
ERICK SANTIAGO CARDOSO – ENGENHEIRO ESPECIALIZADO EM TRANSPORTES
A cada dia que passa, vemos as filas de congestionamento se formarem
na cidade de São Paulo cada vez mais cedo e com extensão maior.
Normalmente, ao escutar a Rádio SulAmérica Trânsito, é comum ouvir que
a extensão do congestionamento em São Paulo supera fácil os 300
quilômetros, batendo na casa dos 400 quilômetros. Escutamos também
diversas vezes, seja em encontros de especialistas, seja durante as
campanhas eleitorais para prefeito e governador, as políticas de
incentivo à utilização do transporte público. Porém, o quadro nunca
muda, ou se muda, ocorre de forma discreta.
Tomemos como exemplo o Metrô. Além de ser reconhecido pelos usuários
como o meio de transporte ideal (o que sempre é ressaltado nas
pesquisas sobre os transportes públicos), o metrô é visto como o
principal eixo para desafogar o trânsito caótico da cidade. Porém,
hoje o Metrô paga o preço por ter iniciado a sua implantação
tardiamente, onde não há espaços livres para a sua passagem, obrigando
cada vez mais a utilização de métodos caros, complexos e de longa
duração para sua instalação (através do shield, ou “tatuzões”, como a
população apelidou a máquina TBM que cavou a Linha Norte/Sul, atual
Linha 1-Azul).
Desde a constituição da Companhia do Metropolitano de São Paulo em
1968, a prefeitura de São Paulo (na época, a principal acionista da
CMSP) adjucou ao Consórcio HMD a definição dos estudos de definição da
malha prioritária do metrô da cidade de São Paulo. E desde esse
projeto básico, consta a atual Linha 4-Amarela. Pregada aos quatro
cantos como uma das principais ações para melhorar a distribuição dos
usuários ao longo do sistema, a Linha 4 tem seu traçado interligando
quase todas as linhas do Metrô de São Paulo. Porém, somente no mês
passado, em setembro/2011 o Governo do Estado de São Paulo conseguiu
entregar a primeira fase da linha (essa fase constava as principais
estações de transferência entre linhas). Ou seja, a linha foi
inaugurada com quase 40 anos de atraso!
Os estudos iniciais previam a movimentação de 900mil passageiros/dia
quando a Linha 4-Amarela estiver completa (ou seja, quando as fases I
e II estiverem concluídas). Porém, passo a acreditar que este número
será superado facilmente, e a Linha 4 tornar-se-á uma (senão a) mais
carregada do sistema. Uma semana após o início das operações das
estações República e Luz, a demanda da Linha 4 bateu na casa dos
506mil passageiros/dia, e a quantidade de pessoas que utilizam a Linha
4 aumentará cada vez mais, tamanha a facilidade nos deslocamentos pela
cidade proporcionada pela linha. Como curiosidade, de acordo com o
site da CPTM (http://www.cptm.sp.gov.br/e_companhia/gerais.asp), a
linha que mais carrega passageiros da companhia é a Linha 11-Coral
(Luz – Estudantes), que carrega 526mil passageiros/dia.
Esse atraso na implantação/expansão do Metrô de São Paulo inibe uma
parte do seu potencial de atrair o motorista do automóvel a deixar seu
veículo em casa e ir para o trabalho de metrô. Segundo estudos da
ANTP, para cada usuário que está no Metrô, há mais dois que querem
adentrar no sistema, mas não o fazem devido às conhecidas condições de
superlotação nos horários de pico.
Conclusão: para sanear o problema dos congestionamentos, deverá haver
uma fusão de forças e recursos por parte dos três poderes executivos
(governos federal, estadual e municipais). sabemos que o metrô sozinho
não é a solução, e que a mesma surgirá de uma combinação de modais
(ônibus, trens e metrô). Não devemos postergar mais essa fusão de
forças, sob o qual podemos novamente perder “o bonde da história”.
Erick Santiago Cardoso é engenheiro e estudioso dos sistemas de
transporte, com foco no transporte metroferroviário.